Dezvoltarea transporturilor Și comunicaȚiilor de poȘta ,telegraf Și telefon

DEZVOLTAREA TRANSPORTURILOR ȘI COMUNICAȚIILOR DE POȘTA ,TELEGRAF ȘI TELEFON

Cerute de dezvoltarea productiei si circulatiei interne de marfuri si de sporirea accesului marfurilor catre si dinspre .pietele europene, si cu influente puternice asupra desfasurarii acestora, transporturile si telecomunicatiile cunosc si ele amplificare si diversificare.

Dezvoltarea transporturilor

Dezvoltarea economiei moderne a impus extinderea si diversificarea transporturilor, in perioada la care ne referim, au fost initiate si infaptuite numeroase proiecte de dezvoltare a transporturilor feroviare, rutiere si a celor pe apa. Calea ferata, data in folosihta pentru prima data in Anglia, in 1830, se.raspandeste relativ rapid pe toate continentele si accelereaza fluenta factorilor de productie_, a vietii economice in general.

In Tara Romaneasca si Moldova, problema transporturilor devine acuta indeosebi odata cu intrarea lor in circuitul comercial european, in urma Tratatului de pace de la Adrianopol. Si aceasta din multiple considerente  de costuri, volum, viteza si siguranta transporturilor. De exemplu, potrivit unor date din .epoca, in deceniul patru al secolului al XlX-lea, cheltuielile de transport prin carausie a unei partizi de cereale de la Barlad la Galati erau mai mari decat cele pentru transport cu vaporul de la Galati la Constantinopol. Posibilitatea marilor proprietari de pamant de a-si valorifica produsele in conditii mai bune, cereale indeosebi, era deci nemijlocit legata de modernizarea transporturilor.. Ca urmare, la aproximativ un deceniu dupa darea in functiune a primei cai ferate din lume_r problema construirii de cai ferate se pune si in Tara Romaneasca si Moldova. Primul proiect de cale ferata dateaza din 1842 si imagina o cale ferata cu tractiune animala pe traseul Mihaileni-Valea Siretului-Dunare. Lipsa de capital, de credit si de specialisti, precum si instabilitatea politica a timpului au amanat trecerea la infaptuirea proiectelor de construire a cailor ferate. In Mesajul Domnesc-din decembrie 1859, se arata ca una din.nevoile acute ale Principatelor Unite era aceea a transporturilor, inclusiv a constructiei de cai ferate.

Prima cale ferata[1], in Romania, este inaugurata la 19/31 octombrie 1869, pe traseul Bucuresti (gara Filaret) - Giurgiu. Constructi ei a fost concesionata unei societati engleze, 'J.T. Barkley & J. Staniforth', traseul avea 67,71 km, iar primul tren, denumit 'Trenul de onoare Michaiu Bravul', a fost remorcat de locomotiva'Michaiu Bravul', condusa de insusi Sir John T. Barkley, si s-a deplasat cu o viteza de croaziera de 44,8 km/h.. La inaugurare, care a insemnat st actul det nastere a cailor ferate romanesti, aceasta linie dispunea de 9 locomotive de fabricatie englezeasca.

Concomitent cu construirea acesteicai ferate, au fost preocupari si pentru construirea altora. Astfel, in 1867 este concesionata , unui grup anglo-austriac construirea liniei Roman-ltcani, cu ramificatiile Pascani-lasi si Veresti-Botosani, in lungime totala de 225 km. In 1868 este concesionata unei societati germane construirea liniei Roman-Marasesti-Tecuci-Galati-Ploiesti-Bucuresti, cu o ramificatie Galati-Braila, in lungime totala de 919 km. Linia este data in functiune partial in 1870, an in care este inaugurata si Gara de Nord (initial numita Gara Targovistei) din Bucuresti. Constructia acestei linii, care a ramas in istorie sub denumirea de 'Afacerea Strousberg', dupa numele antreprenorului principal, a dat nastere unor numeroase complicatii financiare si diplomatice, ea fiind terminata de statul roman, dupa razboiul de independenta.

In 1874 este inaugurata linia lasi-Ungheni. Iar in 1875 este concesionata unei societati engleze constructia liniei Ploiesti-Predeal, care, din cauza evenimentelor legate de razboiul de independenta, va fi data in folosinta ulterior. Constructia liniei pe acest traseu a intampinat, in epoca, cele mai mari dificultati tehnice, datorita numeroaselor tunele si viaducte ce trebuiau construite.

In 1881 este data in functiune linia Buzau-Marasesti, care prezinta importanta prin faptul ca este prima linie de cale ferata proiectata si construita de ingineri romani.

Dezvoltarea aparatului cailor ferate, care, cu unele exceptii, a devenit proprietatea statului, facea necesara si o institutie de gestionare a acestuia. Astfel, in aprilie 1880 este infiintata administratia de stat a cailor ferate, sub denumirea de 'Directiunea princiara a cailor ferate romane', institutie care consacra initialele CFR. In ianuarie 1889, in urma rascumpararii de catre statul roman a cailor ferate, institutia mentionata gestiona intregul aparat al cailor ferate din Romania, functiona sub forma de Regie autonoma si era cea mai mare intreprindere din tara, pozitie pe care o pastreaza pana la al doilea razboi mondial, incepand din deceniul al noualea, constructia retelei de cai ferate este efectuata exclusiv prin investitii directe de catre stat.

Ca urmare a preocuparilor sustinute si consecvente pentru constructia retelei de cale ferata, aparatul cailor ferate a crescut ca volum si s-a diversificat. Asfel, lungimea liniilor de cale ferata a crescut de la 172 km in 1869 la 3702 in 1915, iar numarul statiilor de la 19 la 404, la acestea din urma adaugandu-se 39 de halte, in timp ce in 1873 erau doar 8 halte, in mod firesc, a crescut si numarul mijloacelor de transport principale. Astfel, in perioada 1873-1915 numarul locomotivelor a crescut de la 83 la 932, cel al vagoanelor de la 1765, din care de marfa 1376, de calatori 383 si de posta 6, la 25790, din care de marfa 24138, de calatori 1499 si de posta 153, iar numarul cisternelor, denumite, in perioada la care se refera datele, rezervoare, de la 29 in 1882 la 4027 in 1914.

Ca urmare, in 1914, CFR asigurau transportul a aproximativ 11,6 milioane de calatori si a 10,9 milioane de tone de marfuri, respectiv 4/5 din intregul transport intern

de marfuri[2].

Legaturile dintre caile ferate din Romania si cele din arcul intracarpatic erau realizate prin jonctiunile aflate in punctele Varciorova, incepand din 1879, Timis-Predeal, din 1883, Ghimes si Turnu Rosu, din 1898, si llva Mica, din 1907. Jonctiunea liniilor ferate in aceste puncte a avut o mare importanta economica pentru mentinerea fluentei relatiilor comerciale, si nu numai a acestora, in spatiul interromanesc si s-a bucurat de aprecierea cercurilor economice de pe ambele versante ale Carpatilor. Avand in vedere constructiile de cai ferate in Romania si, cum vom vedea, in celelalte provincii romanesti, se poate aprecia ca la inceputul secolului al XX-lea majoritatea aparatului de transport pe caile ferate era construit.

Mai trebuie subliniat si faptul ca in perioada 1873-1915, Caile Ferate Romane au fost una din cele mai rentabile intreprinderi, bilanturile lor anuale fiind permanent excedentare. Avand in vedere exigentele epocii, dotarile CFR sunt apreciate ca moderne si cu o retea de densitate medie.

Paralel cu constructia de cai ferate si in stransa legatura cu aceasta, autoritatile romanesti au acordat o atentie constanta amplificarii transporturilor pe apa, atat a celor fluviale cat si a celor maritime.

In 1882 se procedeaza la rascumpararea de catre statul roman a caii ferate Cernavoda-Constanta si a amenajarilor din portul Constanta de la compania engleza, careia Imperiul Otoman i le concesionase in 1857. Calea ferata Cernavoda-Constanta, in lungime de 65,3 km, a fost inaugurata in 1860 si a reprezentat a treia linie de cale ferata a Imperiului Otoman si prima din partea europeana a acestuia. Dupa rascumpararea ei de catre statul roman, s-au construit tronsoane de completare, pe traseele Bucuresti-Cernavoda si Faurei-Cernavoda.

In 1890 este pusa piatra de temelie si in 1895 inaugurat podul de la Cernavoda, proiectat si construit sub indrumarea inginerul roman Anghel Saligny. Construirea acestui pod a reprezentat o premiera europeana, prin dimensiuni si o serie de solutii tehnice adoptate. De altfel, podul are si una din cele mai insolite istorii, in timpul primului razboi mondial, intrucat exista pericolul de a fi cucerit de trupele germane, podul este minat si avariat, lucrarile de minare fiind intocmite si executate sub directa supraveghere a lui A. Saligny, care a elaborat si supravegheat si lucrarile de refacere, dupa incheierea razboiului.

In 1895 a fost incheiat un contract cu antreprenorul francez A. Hallier, pentru efectuarea lucrarilor de modernizare a portului Constanta. Aceste lucrari au inceput in aprilie 1899, dar intre timp firma Hallier a dat faliment. Ele au continuat timp de un deceniu in regia statului roman, asistenta tehnica fiind asigurata de catre un grup de ingineri romani, sub conducerea lui A. Saligny. Portul Constanta, in varianta modernizata, este inaugurat in 1909.

Totodata, in anii 1888-1889, dupa proiectele si sub conducerea lui A. Saligny, sunt modernizate si porturile Braila si Galati. La constructia silozurilor si docurilor din aceste doua porturi, precum si a celor din portul Constanta, sunt folosite, in premiera mondiala, betonul armat si placile prefabricate in constructiile masive, solutii tehnice care optimizau raporturile dintre costuri, soliditatea si durata de executie a constructiei.

Dezvoltarea transporturilor fluvial si maritim impune crearea unor companii nationale de transport naval. Astfel, in 1888 este adoptata Legea pentru infiintarea unui serviciu de navigatie fluviala si maritima, cadrul juridic ce ofera baza pentru infiintarea de catre stat, in 1890, a companiei Navigatia Fluviala Romana (NFR), iar in 1895 a companiei Serviciul Maritim Roman (SMR), acesta din urma functionand, initial, in cadrul CFR, ulterior devenind autonom.

Prima companie efectua transporturi de marfuri si de calatori intre porturile dunarene romanesti si straine, precum si pe rauri cu caracter international ce se varsa in Dunare, iar cealalta, transporturi regulate de marfuri si de calatori pe trasee principale in porturile mediteraneene. Cele doua companii, care la infiintare aveau dotari modeste, NFR dispunea de 5 remorchere si 43 de slepuri, iar SMR de 5 vapoare si 6 cargouri, ulterior, dupa primul razboi mondial, vor cunoaste cresteri insemnate.

Pentru perioada la care ne referim, nu dispunem de date privind evolutia compozitiei flotei fluviale si a celei maritime, pe categorii de vase, capacitati de transport, a volumului marfurilor transportate si a numarului calatorilor transportati. O imagine asupra activitatii economice a transportului naval, fluvial si maritim, ofera datele privind veniturile celor doua companii, a caror sporire, daca aveam in vedere ca moneda aur era stabila, marca si o crestere proportionala a traficului. Astfel, in perioada 1897-1913 traficul NFR, exprimat in veniturile obtinute la categorii de transport, a cunoscut urmatoarea evolutie: veniturile obtinute din transportul de marfuri au sporit de la 511 la 4.047 mii lei, iar cele din transportul de calatori de la 304 la 627 mii lei. Iar veniturile SMR au sporit de la 1107 mii lei in 1900 la 6074 in 1913.

Pentru dezvoltarea traficului fluvial propriu, in 1893 statul roman cumpara de la societatea austriaca DDSG, care domina navigatia pe Dunare, Santierul naval de la Turnu Severin. Cu acelasi scop, in 1899 este inaugurata amenajarea șantierului Portile de Fier, care usureaza navigatia in zona Cazane.

La inceputul secolului al XX-lea se procedeaza si la amenajarea bratelor Dunarii, la dragare, taluzare de maluri, marcarea sensurilor de circulatie, lucrari de mare anvergura, care necesita un consum ridicat de forta de munca. Costurile lucrarilor sunt suportate din bugetul statului. Iar in 1913 incepe si constructia unei conducte petroliere magistrale, pe traseul Campina-Ploiesti-Constanta.

In stransa legatura cu dezvoltarea transporturilor feroviare si a celor pe apa s-a dezvoltat si reteaua drumurilor publice. Astfel, daca in 1860 lungimea drumurilor publice nationale era de 775 km, in 1880 lungimea totala a drumurilor publice, respectiv a drumurilor soseluite, adica terasate, cu santuri si cu poduri si un strat de piatra, era de 7884 km, iar in 1897 de 24028 km, din care 2809 nationale, 4224 judetene, 10818 vicinale si 6177 comunale, in 1916, lungimea totala a drumurilor publice, adica a celor soseluite, in lucru si naturale, era de 45604 km, din care nationale 5111, judetene 4936, vicinale 19364 si comunale 16193. De mentionat ca raportul dintre drumurile soseluite si cele naturale, acestea din urma fiind cele fara amenajari deosebite, adica din pamant, cu santuri laterale, acoperite sau nu cu piatra maruntita, era in favoarea celor pietruite. Asfel, in perioada 1897-1916 ponderea drumurilor soseluite a crescut de la 63,3% la 65,3%, cea a drumurilor naturale a scazut de la 33,9 la 25,9%, iar cea a drumurilor in lucru a sporit de la 2,8 la 8,8%[3].

Desi pana la primul razboi mondial, statul a acordat numeroase credite pentru intretinerea, refacerea si construirea de noi drumuri, desi au fost operate numeroase modificari in legislatie pentru asigurarea responsabilitatii in privinta lucrarilor de intretinere si amenajare a drumurilor publice, reteaua acestora cunoaste realizari modeste fata de celelalte ramuri ale domeniului. Faptul se explica si prin aceea ca amenajarea unei retele mai mari de drumuri are loc concomitent cu construirea cailor ferate, statul, din considerente de eficienta, dand prioritate acesteia din urma. Ca urmare, drumurile raman inca de interes regional si mai ales local, pe distante lungi transporturile de marfuri si de calatori efectuandu-se, in principal, pe caile ferate si in combinatie cu cele fluviale si maritime.

2 Dezvoltarea comunicatiilor de posta, telegraf si telefon

Sistemul clasic al comunicatiilor de posta, telegraf si telefon a constituit o premisa si o conditie a dezvoltarii vietii economice romanesti in a doua jumatate a secolului al XlX-lea. Datele statistice, referitoare la diferitele laturi si forme ale comunicatiilor, pun in evidenta un ritm deosebit al dezvoltarii acestui domeniu, care-si gaseste expresia in crearea si dezvoltarea bazei materiale, precum si in cresterea volumului serviciilor postale, telegrafice si telefonice, in cadrul carora o pondere deosebita o au cele comerciale, de afaceri. De mentionat ca mijloacele moderne de comunicatie, telegraful si telefonul, sunt utilizate in Romania la numai cativa ani de la descoperirea si aplicarea lor in tarile de origine. Primul oficiu telegrafic si postal din tara noastra a fost creat in 1854 la Giurgiu. Ulterior, numarul oficiilor PTT a crescut cu rapiditate, ajungand la 101 in 1877 si la 395 in 1891, iar al personalului postal de la 1474 in 1888, la 2935 in 1891 si la 9675 in 1915.

Reteaua de telegrafie inregistreaza si ea o crestere considerabila. Astfel, lungimea traseelor- linii utilizate, a crescut de la 3420 km 1873 la 3954 in 1877, la 5798 in 1891 si la 9062 in 1913, iar cea a firelor telegrafice de la 6089 in 1873, la 7928 in 1877, la 13334 in 1891 si la 25308 in 1913. A crescut si numarul si capacitatea aparatelor de teleimprimare. De remarcat ca atelierele PTT inca la sfarsitul secolului trecut monteaza, apoi produc o mare pare a aparaturii de telegrafie.

Aparatul telefonic este introdus, in exploatare comerciala, in 1892, in orasele Braila si Galati, si in 1893, in Bucuresti, si cunoaste ulterior cresteri deosebite. Asfel, in perioada 1894-1913 numarul oficiilor telefonice creste de la 3 la 1108, cel al cabinelor telefonice de la 10 la 3304, iar cel al posturilor telefonice de la 177 la 17979. in aceeasi perioada, dimensiunea circuitelor telefonice creste de la aproximativ 2000 km la peste 95000[4].

Dezvoltarea transporturilor, a comunicatiilor de poștǎ, telegraf, telefon in provinciile romanești

In aprecierea dezvoltarii transporturilor, a celor feroviare indeosebi, si a comunicatiilor de posta, telegraf si telefon romanesti, trebuie luate in considerare si datele cu privire la acestea din celelalte provincii istorice romanesti, care, in perioada la care ne referim, se aflau sub administratii straine.

Cronologic, prima cale ferata construita pe teritoriul tarii noastre a fost cea din Banat, pe traseul Buzias-Oravita, inaugurata in august 1854, in tractiune cu cai, cu o lungime de 62,5 km si folosita pentru transportul carbunilor. Aceasta cale ferata este preluata de la statul austriac de catre STEG, care o doteaza cu locomotive si o deschide, in 1856, si pentru calatori. Tot de catre STEG este construita calea ferata Seghedin-Jimbolia-Timisoara, inaugurata in 1857. Statia Timisoara, construita in 1857, una din cele mai moderne din epoca, este iluminata initial cu gaz aerian, iar din 1884 este iluminata electric, in premiera europeana, inaintea garilor din Paris si Viena. in 1871 este data in folosinta calea ferata pe traseul Timisoara-Arad, pe care rulau trenuri mixte, de marfuri si calatori, in lucrarile de specialitate se mentioneaza construirea si a altor cai ferate, cum au fost cele de pe traseele Oradea-Bors si Arad-Curtici, ambele inaugurate in 1858, precum si inaugurarea, intre anii 1868-1870, a caii ferate pe traseul Arad-Alba lulia, cu ramificatiile Simeria-Petrosani si Arad-Deva. La inceputul secolului al XX-lea, reteaua de cai ferate din Banat si Transilvania insuma circa 4600 km, avea forma unui arc intracarpatic si era legata de reteaua de cai ferate din Romania prin punctele mentionate anterior.

Primele oficii de telegraf in Transilvania intra in functiune in 1867, iar in 1912 sunt consemnate 1342. in acelasi an, numarul posturilor telefonice era de 14601.

In Bucovina, prima cale ferata s-a construit intre anii 1866-1869, pe traseul Napolocauti-Cernauti-Itcani, la care, ulterior, s-au adaugat alte trasee, ca Dornesti- Radauti, cu bifurcatii la Putna si Darmanesti-Campulung si cu prelungire pana la Vatra Dornei s.a.

In Basarabia, prima cale ferata a intrat in functiune in 1872, pe traseul Chisinau-Tiraspol-Odessa. in 1875 a fost dat in folosinta tronsonul Cornesti-Ungheni, iar ulterior traseele Tighina-Falciu, Basarabeasca-Reni s.a. La inceputul secolului al XX-lea, in Basarabia erau in exploatare cai ferate, cu ecartament mare, de circa 1000 km, care ii asigurau legaturile atat cu Rusia cat si cu Romania.

In 1903 a fost creata Societatea Rusa de Navigatie pe Dunare, care detinea monopolul traficului de marfuri si calatori pe Dunare si Prut. Dupa 1900, activitatea portuara in centrele Cetatea Alba, Ismail, Reni, Chilia, Valcov cunoaste cresteri insemnate. Curse permanente legau, prin Ismail, Galatiul cu Odessa, in timp ce companii austriece de navigatie deserveau traseul Odessa-Viena.

In Basarabia, in 1914, erau soseluite circa 150 km de drumuri publice si reteaua liniilor telefonice avea 6367 verste (1 versta ruseasca = 1,067 km).

Iar reteaua de telefon, in acelasi an, dispunea de 436 puncte de convorbiri, cu o lungime de 3666 verste a liniilor si de 6367 a firelor.

Pentru Banat, Transilvania, Bucovina si Basarabia, nu dispunem de alte date privind transporturile si comunicatiile de posta, telegraf si telefon.

Putem aprecia ca, la inceputul secolului al XX-lea, transporturile romanesti, privite in ansamblu, stimulau dezvoltarea vietii economice a tarii si contribuiau la consolidarea caracterului modern al economiei. Construirea liniilor de cale ferata pe traseele ce trec prin principalele bazine agricole si centre industriale ale tarii, legarea lor cu porturile dunarene si maritime, au constituit rezultate ale infaptuirii unui program unitar, desfasurat pe parcursul a o jumatate de secol, menit sa permita dezvoltarea schimburilor interne si internationale de marfuri, sa contribuie la integrarea Romaniei in circuitul economic international si la potentarea procesului de valorificare a resurselor ei.