Transporturile terestre

Transporturile terestre

1. Transportul rutier fata in fata cu transportul naval

1.1 Traficul global francez si tranzitul comunitar transfrancez

Aceste niveluri ale costurilor de transport, acelea in care este necesara investitia pentru alimentarea transportului intraeuropean, sunt debitele de marfuri transportate pe continent. Amploarea lor a devenit coplesitoare: 1.643 de miliarde de t/km pentru cinsprezece coparticipante ale uniunii europene in 1997, valoare fiind aproape dubla fat1 de cele inregistrate in 1970. transportul rutier reprezinta 73.1 %, triplandu-se in perioada respectiva, in timp ce transportul feroviar nu a crescut decat cu 14.5 %, care, in procentajul total denota o scadere semnificativa. Insa acest transport european furnizeaza 1.7 milioane de locuri de munca lucru care face delicata modificarea rapida structurala.

Franta are in acest sistem de transport o pozitie speciala datorita atat activitatilor ei proprii, cat si datorita importantei tranzitului comunitar care-i traverseaza teritoriul. Studiul prezent are drept tinta sa sesizeze diferitele fluxuri corespondente acestor doua aspecte si sa reuneasca informatiile care vor sta mai apoi la baza unui sistem care sa poata aprecia transferabilitatea produselor spre mare. Un astfel de transfer nu este posibil decat daca stim despre el date cum ar fi: importanta fluxurilor, localizarea lor, punctele de pornire si destinatiile, natura si caracteristicile produselor transportate,etc. Sub aceste aspecte, recursul la statistica este necesar, chiar daca el pare plictisitor.

In plus, unul din principiile selectate pentru atingerea acestui obiectiv este observarea, pe langa comertul exterior al Frantei, fluxurilor straine aflate in tranzit transfrancez, la intrare si iesire, la frontierele cu tarile iberice si cu Italia, precum si pentru fluxurile provenite sau cu destinati catre alte tari ale uniunii europene.

Toate tarile uniunii europene iau parte la expansiunea circulatiei rutiere. Totalitatea marfurilor incarcate si descarcate in conexiunile internationale, conform Eurostat, in 1999 sunt : de 59.6 Mt in Franta (tranzitul nu este inclus), 66.9 Mt in Belgia, 58 Mt in Germania, 92.7 Mt in Olanda, 19.3 Mt in Spania si 5.5 Mt in Portugalia.

Traficul global francez este un element central deoarece raspunde atat nevoilor nationale, cat si nevoilor de tranzit ale tarilor vecine. Ministerul pentru Echipament defineste cerinte stricte in ceea ce priveste parcurile de camioane in functiune: se intrebuinteaza 4.890.000 de camioane din care 1.198.000 de capacitate mai mare de 2.5 t. Valoarea totala a marfurilor transportate este de 1.812 Mt, si de 159 miliarde t/km, dar daca luam in consideratie alte surse, 80 % din aceasta circulatie nationala este limitata la distante mai mici de 200 km si nu pot ajuta la dezvoltarea circulatiei maritime de transport. Acest procent de 80% participa de asemenea la formarea fluxurilor rutiere si sunt amestecate cu autocamioanele grele ale tranzitului extern. Rezultatul total apare in figura 1.

In primul rand, acest grafic (fig 1.1) localizeaza debitele produselor de consum larg (alimente), care nu implica intotdeauna teritoriul francez (ceea ce inseamna ca trbuie luate masurile de redistribuire spre porturi), iar in al doilea rand, indica punctele limita de frontiera pireneana, italiana, cu Belgia (pe autostrada A1 la fiecare 2 sec. trece un vehicul greu) si partiala cu Germania. Aceste debite apar pe autostrazi, dar si pe marile rute nationale (RN) fara taxe, cum ar fi cele intre Bordeaux si Orleans, unde dificultatile si accidentele pe itinerarele insuficient adaptate, sunt destul de frecvente. Dispozitivul scoate in relief doua axe foarte puternice: unul, Lille-Seine-Saône), prelungit spre Perpignan, iar celalalt mergand de la Bayonne in Bordeaux si prelungindu-se in nord cu autostrada A 10. In ambele cazuri, rutele urmeaza intr-o oarecare masura o linie paralela cu litoralurile, si astfel este posibil sa intereseze Arcul Atlantic si Arcul Mediteranean si probabil, in anumite conditii, ar putea sa valorifice anumite porturi: de la Bayonne la La Rochelle, de la Port-Vendres in Italia. In cele din urma, trebui sa remarcam ca ruta liniilor 'transmanche' este distribuita in puncte diverse de pasaj, alese conform cu itinerarele dorite in insulele britanice. Trebuie remarcat de asemenea observa ca , pana acum, canalul Manecii nu a atins inca, debite de puterea mare. Aceasta afirmatie va fi nuantata mai tarziu.

Aceasta circulatie generala este afectata de o taxa de trecere destul de ridicata. Numai pentru circulatia franceza, aceasta este de 3.8% pe an in t/km, existand posibilitate unei dublari in urmatorii douazeci de ani, crestere careia reteaua actuala nu i-ar face fata. Riscurile aceastei cresteri sunt accentuate de perspectiva deschiderii unor noi pasaje transpireneane si transalpine. Trebuie reamintit ca aceasta activitate intensa rutiera este polimorfa: ea releva in primul rand nevoile intra si inter-regionale ale economiei franceze. Dupa aceea ea este de asemenea in legatura cu comertul exterior, ceea ce este extrem de important din punctul de vedere al transferurilor spre mare, deoarece astfel centrele de decizie sunt plasate pe teritoriul national, facand posibila aparitia unei politici de transport pe distante mici. In cele din urma, aceasta depinde de tranzitul strain care trebuie izolat daca se vrea o intelegere clara a situatiei.

Figura 2.2 furnizeaza date doar despre circulatia autocamioanelor grele straine dupa standarde asemanatoare, in consecinta comparabile cu cele din figura 1. Acest tranzit extern este fara profitul valabil pentru economia regiunilor traversate, dar poate eventual sa furnizeze marfa pentru cabotaj.

Figura 2.1. - Harta circulatiei camioanelor grele

franceze si straine pe teritoriul Frantei

Figura 2.2. - Harta circulatiei camioanelor grele straine,

in tranzit comunitar, de-a lungul Frantei

Figura 2.2 arata asemanarile evidente cu precedenta, dar si diferentele de intensitate. In primul rand, observam fluxurile superioare de douasute de vehicule pe zi, fata de cateva mii pentru figura 2.1. Prezenta diverselor pasaje scade fluxurile.

Pentru conexiunile cu Germania, in special acelea in legatura cu tarile iberice, exista de asemenea o dispersare intre Bale si Luxembourg, dar cu o intarire de la Dijon in Metz si de acolo mai departe. Acest lucru se explica de regruparea itinerarelor venite din sud, din vest si din Alpi. Figura 2.3 arata intersectiile de dispersie importante ale fluxului iberic cu destinatie sau provenienta din Europa de nor-vest si din Italia. Pentru o parte, acest intersectii coordoneaza circulatia care se desfasoar intre Aquitaine si Roussillon.

Observam ca apar regiuni unde traficul tranzitului strain este modic (mai putin de douasute de vehicule/zi). Acestea sunt Masivul Central, cu exceptia marginilor lui nordice, si nord-vestul francez (de la Vendée la Basse-Normandie). Si in sfarit, vecinatatea axelor cu litoarelele, semnalata in figura 1, exista inca de-a lungul Arcului Atlantic Francez fiind insa limitata la Aquitaine, partea nrdica a acestui arc fiind mult defavorizata. Aceasta este consecinta rolului jucat de RN 10 (de la doua la patru mii de vehicule/zi) care ramane in continuare foarte atractiva pentru tranzitul spaniol.

Figura 2.3. - Intersectiile rutiere franco-spaniole conform

documentelor Observatorului de Trafic de-a lungul Pirineilor

unde : RN - rute nationale ; A - autostrazi ; PL - camioane grele in trafic

Ansamblul reprezinta 43.4 Mt de marfuri, din care apropae 66 % in relate cu Spania, care nu are nici o alta posibilitate de legatura rutiera cu restul uniunii europene decat prin Franta. Cu acelasi gand de a cauta o posibilitate de transport a marfurilor spre mare, este bine sa amintim ca studiile nationale au aratat, doar pentru punctele de frontiera si numai pentru tranzit, urmatoarele date (trebuie remarcat faptul ca itinerarele cele mai frecventate sunt plasate in imediata apropiere a litoralurilor):

Aceleasi documente oficiale indicafaptul ca trei regiuni administrative straine joca un rol dominant in aceasta animatie a debitelor de tranzit. Acestea sunt : Catalonia, Lombardia si Westphalia. Prima din ele este o fatada litorala, cea de-a doua este enclava, iar cea de a treia este foarte accesibila transportului fluvio-maritim.

Partenerul principal al Spaniei, este Germania (583.000 de vehicule anual); urmeaza Italia (483.000), apoi Olanda (211.000). Toate acestea sunt tari industriale pentru care schimbul de produse fabricate joaca un rol foarte important. Cele trei sunt la egalitate in ceea ce priveste produsele agroalimentare, apoi urmeaza produsele chimice si apoi o serie de produse foarte diversificate. Cu toate ezitarile legate de statisticile provenite din surse diverse, circulatia sudi-nord este un pic superioara decat circulatia inversa.

In ceea ce priveste Italia, tabelul 2.1 ne indica aspectul comertului international al Italiei in cadrul comunitati. Vom vedea ca, in acest caz tranzitului terestru nu mai este singular: aici, cifrele tin cont si de transporturile maritime de marfuri  si de schimburile franco-italiane. Acest tabel este folositor deoarece ne arata orientarile generale ale liniilor de interes care sugereaza relatiile externe, care sunt indispensabile economiei nationale italiene. Partenerul britanic nu este amintit, insa este necesar sa semnalam legaturile maritime importante care exista cu el. Mai mult, relatiile cu Anglia folosesc destul de des releul Benelux, unde au loc diferite combinatii de transbordari (mare-mare, mare-linie ferata, mare-uscat,etc). In cele din urma rezulta ca Germania este, alaturi de Franta, asociatul cel mai mult important al Italiei. Trebuie deci, sa privim tabelul 2.1 ca pe un indicator care sugereaza orientarile principale.

O alta sursa (Observatorul franco-spaniol), fara indoiala mult mai aproape de realitate, informeaza ca tranzitul transfrancez, doar pe sosea, prin Italia este de :

- cu Anglia    2.080.000 t

- cu Belgia    3.180.000 t

- cu Olanda   2.420.000 t

- cu Germania 2.100.000 t

- cu Spania    3.700.000 t

Total  13.480.000 t

Tabelul 2.1. - Schimburi intre Italia si restul Europei

Tabelul 2.2. Schimburile dintre statele iberice

si tarile Uniunii Europene

Schimburile iberice transfranceze constituie baza tranzitului cauzat de legaturile comunitare. Nu este nevoie sa reamintim situarile geografice care sa justifice aceasta afirmatie, si nici faptul ca aceasta situatie a fost intarita dupa intrarea celor doua tari in Uniunea Europeana, in 1986.

Tabelul 2.2, permite o reflexie generala asemanatore cu cea propusa pentru tabelul 2.1., in ceea ce priveste orientarea relatiilor hispano-portugheze cu privire la traversare paantului francez. Observatiile facute anterior raman in esenta valabile.

Conform Observatorului franco-spaniol de Tranzit prin Pirinei, tranzitul rutier reprezinta 22.3 Mt. Aceeasi sursa distribuie diversii curenti ai acestui tranzit iberic de frontiera, dupa cum urmeaza.

In functie de lista marfurilor transportate, este necesar sa apreciem transferabilitatea lor spre mare si sa semnalam natura lor, exprimata in cele ce urmeaza in valoare (in euro pe o perioada de 10 luni ind 2000, sursa Eurostat).

Pentru Spania:

Doar exporturile reprezinta 67.4 miliarde de euro, dupa cum urmeaza:

fructe si legume : 4.355 miliarde ;

produse manufacturate : 10.8 miliarde ;

masini si mijloace de transport : 30 miliarde ;

produse chimice : 5.5 miliarde ;

alte bunuri manufacturate : 5.3 miliarde.

Pentru importuri, valoarea globala este de 83.5 miliarde, repartizati astfel :

masini si mijloace de transport : 40.2 miliarde ;

produse chimice : 9.8 miliarde ;

alte bunuri manufacturate : 11.9 miliarde.

Pentru Portugalia:

Exporturile se ridica la 16.8 miliarde de euro, dupa cum urmeaza:

produse alimentare (sunt incluse si vinurile): 0.6 miliarde ;

produse manufacturate : 3.6 miliarde ;

masini si mijloace de transport : 5 miliarde ;

alte bunuri manufacturate : 3.8 miliarde.

Pentru importuri, valoarea totala este de 25.3 miliarde, repartizati astfel :

masini si mijloace de transport : 9.5 miliarde ;

produse chimice : 2.6 miliarde ;

alte bunuri manufacturate : 4.5 miliarde ;

altele : 2.8 miliarde.

Pentru cele doua tarile, marea majoritate a acestor marfuri, prin natura lor, pot suporta fara probleme un transport maritim adaptat (cu control al temperaturii, camere frigorifice, daca este cazul etc). Dupa cum am amintit si mai devreme, cateva regiuni semnalate ca partener principale ale acestor schimburi sunt plasate in zone litorale. In primul rand este cazul Portugaliei, despre care se stie deja ca are un important sistem de transport intraeuropean, apoi este vorba de Catalonia care creeaza 9.2 Mt din tranzitul transfrancez (acesta fiind reprezentata de un procent de 39.2 % al iesirilor totale ale Spaniei si 23.9 % intrari). Aceasta provincie are de asemenea asociati externi puternici: Westphalia pentru 667.000 t, Lombardia pentru 886.000 t, pentru care mod francez este practic singurul posibil). Urmeaza Valenta care asigura 23 % din exporturile spaniole si  care schimba 552.000 t cu Westphalia si aproape 500.000 t cu Bavaria si Andaluzia, care sunt urmtoarele pe lista.

Aceste relatii diverse ar putea servi la imbunatatirea diverselor moduri de short sea shipping mediteranean. O concluzie asemanatoare poate fi trasa si in ceea ce priveste provinciile atlantice ale Peninsulei Iberice.

In cele din urma, in ceea ce priveste partenerul, Westphalia adesea evocata mai sus genereaza un debit de 3.4 Mt, adica 30 % din totalul tranzitului germanic transfrancez, Bade-Wurtemberg de 2 Mt si apoi vine Bavaria. Exista o serie de regiuni continentalizate care ofera putine sanse de extensie ale transportului pe distante mici si care ofera avantaje de care se bucura drumurile transalpine. De asemenea, trebuie reamintit ca relatiile cu tarile iberice sunt foarte intense asa cum confirma si tabelul 2.2.

Pretul congestionarilor rutiere

Pretul congestionarilor rutiere este un argument major pentru dezvoltarea transferului marfurilor dinspre uscat spre mare. Acesta tema a fost dezbatuta indelung dar fara indoiala, prezenta lucrare, nu trateaza toate efectele acesteia. Indiscutabil, ne gandim in primul rand la uzura retelei rutiere si la nevoia de imbunatatire si largire a capacitatii sale, insa este necesar sa studiem si efectele imediate.

Este dificil sa estimam costurile legate de efectul de saturare a rutelor. Conform biroului Olandez de cercetare NEA, in cooperare cu Ministerul de Transport al Olandei, si pentru mijlocul ultimului deceniu, supraincarcarea si incetinirea traficului corelativ,  numai pentru teritoriul olandez, a fost estimata la 1.4 miliarde de florini (4.1 miliarde de franci) din care o jumatate pentru timpii de stationare iar cealalta pentru incetiniri. Cu toate ca transpunerea acestei cifre pentru zilele noastre este dificila, cea amintita este suficient de sugestiva. Pe partea ei, Comisia de la Bruxelles, in Cartea ei Alba din august 2001, avanseaza o suma apierderilor de 80 de milione de euro pentru intreaga Uniune Europeana. Cu toate ca diversele evaluari difera, totusi au in comun o amploare reala. Asociatia a trei mari specialiste in economia transporturilor: INRET, IWW (nemtesti) si ITS (britanica) cere constituirea unor retele de calitate, adaptate la realitatea practica a nevoilor internationale, care sunt in afara puterilor guvernamentale, deoarece altfel pierderile indicate mai sus risca sa fie de durata.

Cazul francez a fost de foarte multe ori utilizat pentru a arata efectele ce rezulta din supraincarcare, in special pe rutele de circulatie delicate : pe A1, pe RN 10 si pe A 10 (pentru care in iulie 2001 s-au derulat reparatii importante pe tronsonul Saint Andre - Cubzac), apoi pe A 6 si A 7, etc. Se intrevad doua solutii. Prima - construirea. Programul rutier din 1994-1998, in mare masura complet, a alocat in aceasta investitie 63.6 miliarde de franci. Printre altele acesta cuprinde : terminare autostrazii si schitarea unei transversale intre tarmul atlantic si mijlocul Europei. In ambele cazuri,  pot aparea interese pentru transportul intraeuropean, pretul unui kilometru de autostrada putand sa ajunga la 25 de milioane de franci (chiar pana la 60 de milioane dupa unele surse) si in plus necesita timpi de realizare incompatibili cu traficurile spontne existente. Pretul de intretinere a unei retele rutiere a fost estimat pentru strada la 58.4 euro pentru 1000 km (comparativ cu doar 7.3 pe calea ferata). Trebuie sa amintim ca in cazul navelor care executa transport pe distante mici, acest cost este nul. In fata acestor fapte, putem gandi ca eforturile autorizate constau in ajustarea dinainte a costurilor, ajunse din urma de taxele de trecere a caror crestere este estimata intre 3 si 5 % anual. Astfel, noua constructie risca sa nu acopere surplusurile de circulatie. Este, in concluzie, de bun simt sa afirmam ca aceleasi eforturi financiare ar permite 'short sea shipping-ului' succese fara indoiala mult mai eficace.

Cea de a doua solutie: incetinirea cresterii si chiar a circulatiei, fie prin reportul spre alte moduri de transport cum ar fi transportul feroviar, dar pana in prezent, rezultatul este limitat, fie prin masuri de constrangere, ca acelea prin care Elvetia a avut succes la nivel national. Participarea la un tratat la Roma a interzis insa dreptul de promovare a unor astfel de politici  in Franta, cu exceptia taxelor vamale care sunt controlate la nivel comunitar in numele libertatii transportului, egalitatii tratamentului si veridicitatii preturilor.

La costurile de utilizare si uzura ale unei retele, trebuie adaugate toate efectele daunatoare cauzate de frecventarea intensificata si aici trebuie inclusi si factorii atat de bine cunoscuti: emisiile de gaze, deranjul fonic, dezechilibrarea mediului.

Mai mult seriosa este insa problema accidentelor: frecventa lor a nascut neologismul de accidentologie. Ministerul pentru echipament numara 12.600 de morti pentru reteaua franceza pentru 1980, 1 la 100 de autocamioane si camioane mai mari de  2.5 t. Conform Memorandumului de statistica a Transporturilor, aceste cifre au scazut la 8.029 in 1999 (plus 167.572 raniti), fata de doar 145 in transportul aerian, si 63 pentru cel feroviar.

In orice caz, opinia publica a inceput sa ia masuri impotriva aceste efecte daunatoare datorate excesului de suprasolicitare a drumurilor. Cel mai demn de amintit, care este si cel mai semnificativ, aste referendumul de respingere exprimat in 19  august 2001 de populatiile a trei comune traversate de mijloace de transport grele. Ei nu fac decat sa reinnoiasca un refuz manifestat anterior in diverse zone ale Elvetiei.

Transportul feroviar in comparatie cu alte modalitati de transport ale marfii catre mare

Ministerul pentru echipament stabileste un raport de forta si servicii intre modurile terestre subliniind ca, pe calea ferata, au fost transportate in 1999 in Franta, 87 Mt de marfuri (31 de miliarde de t/km), in comparatie cu soseaua (181 Mt si 128 miliarde de t/km). Desi valorile sunt diferite, modul feroviar furnizeaza o eventuala baza de marfa pentru transferul spre short sea shipping deoarece si acest tip de transport este marcat de saturare, astfel ca pentru 2010, se asteapta sa se atinga valoarea de 55 miliarde de t/km.

Tranzitul feroviar comunitar inrautateste gradul de supraincarcare. Aceasta supraincarcare apare pe liniile de legatura cu Italia, prin Vintimille si prin caile alpine, insa este mult mai importanta pentru traseele transpireneane, acestea din urma fiind marcate de niste trasaturi particulare. Compania spaniola RENFE dispune de o retea nationala a carei ecartament este diferit de cel al restului uniunii europene. Chiar si pentru calatori, acesta este in proces de modificare, aceasta diferenta fiind o sursa majora de dificultati. In aceasta situatie se impune:

fie o schimbare de axuri daca se vrea pastrarea peronul, lucru realizat de la Hendaye pana in vest, in Port-Bou si de la Cerbère pana in est;

fie o transbordare a marfurilor, care este mult mai frecventa in aceasta ultima locatie, Cerbère;

adaugarea rolului pietei Saint-Charles din Perpignan, deja anuntat, importanta pentru fructe si legume;

Observatorul traficului franco-spaniol prin Pirinei, a masurat acest trafic feroviar :

treizeci si trei de trenuri zilnice sunt puse la socoteala in vest, creand debitele de marfuri care tranziteaza Hendaye: 1.125.000 t pentru cele cu destinatie spre Spania, si 886.000 t pentru cele care ajung acolo si la Irun (este vorba de 538.000 t din care cele predominante sunt produsele siderurgice pentru care aceasta statie este utilata, si respectiv 284.000 t). In prezent, cu aportul finantarilor comunitare, in Hendaye, se desfasoara un program important de modificari si imbunatatiri ale caii ferate. El tinteste cresterea circulatiei cu 50 % pana in 2004, prin dezvoltarea tuturor formelor de transbordari, folosind transporturile combinate, accelerand schimbarile de axuri, generalizand axurile cu ecartament variabil, automatizand pasajel de pe singurul pod de pe Bidassoa, care uneste Hendaye de Irun.

in est, sunt treizeci de trenuri pe zi, care transporta un volum mult mai important de marfuri de 2.390.000 t in directia nord-sud, si de 2.390.000 t in sens invers. Aici, procesul de operare e mult mai complexe: toate formele de transbordari inclusiv cale feratacale ferata, preluarea marfurilor pe pietele locale, interventia mai mult sau mai putin specializata a trei gri si anume : Boulou, Port-Bou Cerbère si Perpignan.

In intregime, activitatea feroviara transpirenaeana, a atins in 1999 7.260.000 t. Oricum, in ciuda valorii impresionante ramane inferioara transportului rutier. Statisticile furnizate de SNCF sunt sensibil diferite de cele indicate mai sus si avanseaza un tranzit de numai 4.9 Mt (cifra este mult mai mica decat cea indicata de observatorul franco-spaniol), din care 2.160.000 t merge spre sud. Aceasta divergenta se explica prin metodele diferite de contabilizare a sectoarelor unde multe din marfuri schimba mijloacele de transport. Varietatea marfurilor este foarte aproapiata de cea notat mai sus pentru transportul rutier si nu nu ofera interdictii din perspectiva unui transfer spre transportul maritim.

2.1. Politicile feroviare care defavorizeaza, per ansamblu, transportul intraeuropean

Politicile feroviare sunt, per ansamblu, defavorabile transportului intraeuropean in primul rand datorita initiativelor exprimate la diverse nivele de a consolida capacitatea de transport a marfurilor utilizand calea ferata. Aceasta este si directia deciziei exprimate de Consiliul Ministerelor Uniunii Europene pe 6 octombrie 1999, care doreste relansarea folosirii linii ferate prin liberalizarea totala a accesului la diferitele retele europene si care insarcineaza Comitetul  Reprezentantilor permanenti ai Retelei Transeuropene de Transport (COREPER) cu elaborarea planului corespondent. In conformitate cu aceasta cercetare, Comisia de la Bruxelle investeste, in decembrie 1999, 750 M de euro intr-un program din 2002 pana in 2006, doar pentru transportul feroviar.

Oricum, in special politica europeana a coridoarelor feroviare este cea care se remarca a fi cea mai defavorabila 'short sea shipping-ului'. Ea a fost lansata prin diferite directive comunitare din 1991 pana in 1995, pentru simplificarea expedierilor si formalitatilor de trecere a frontierelor pe baza unei 'opriri intr-o singura etapa': un singur interlocutor administrativ, o singura oprire.

Figura 2.4. - Calea ferata si coridoarele europene

Primele servicii au inceput sa fie operationale in ianuarie 1998. Rezultate au fost cu mult sub cele asteptate, insa au fost si anumite realizari remarcabile pe trasee de concurenta pentru transportul perieoropean, dupa cum se vede si in figura 2.4. Unele dintre aceste trasee, care ajunge si pe pamant francez, sunt in curs de exploatare, asa cum sunt cele organizate de Belifret incepand cu 1997 (organizatie in care se regasete SCNB-ul). Acestea cuprind:

serviciile Anvers - Lyon - Vénissieux - Gioia-Tauro, si Anvers - Lyon - Valencia ( Spania) pe saptesprezece linii de cale ferata, si au transportat deja in doi ani, 1.5 Mt, utilizand doua mii de trenuri; ceea ce este in continuare considerat a fi insuficient pentru a garanta rentabilitatea operatiunii, insa exista posibilitati de viitor;

intelegerile din 27 februarie 1998, intre SNCF, SNCB, Compania Cailor Ferate Luxembourgheze, RFF (Reteaua Ferata Franceza) si RENFE pentru fondarea unei magistrale Écofret din Benelux in Spania;

in cele din urma, acordul franco-belgo-luxemburghez din 1999, care confirma nevoia unei singure verificari administrative din parte celor trei tari.

Aceasta politica globala, spijinita cu toata convingerea de Comisariatul european si companiile feroviare, primeste si ajutorul incarcatorilor, in special cel al FFOCT (Federatia Franceza a Operatorilor si Comisionarilor de Transport). SNCF, in paralel cu vocatia sa de transportor terestru, ia de asemenea o actiune economica in domeniul portuar. Independent de Seafrance si SNCM care sunt afiliate, ea este foarte interesata in activitatea de stivuire prin participarea in cadrul unor companii de manipulare si logistica ca de exemplu Féron, Clebsatel, Géodis si multe altele, transportul intraeuropean fiind pentru ea o sursa de activitate care trebuie amplificata. Insa ea nu urmeaza o politica adevarata maritima deoarece interesele sale majore sunt in alta parte. Ar fi nepoliticos si fara indoiala nedrept sa nu reamintim in acest sens ceea ce se spune despre clandestineitate: ' nu este esential sa transporti, ci sa castigi bani'. De aceea acesta nu faciliteaza mereu transportul intraeuropean. Ea ar trebui sa intareasca transportul prin tunelul Manecii, ceea ce ar contribui la sporirea competitivitatii caii ferate. Astfel, Usinor care servea clientii englezi cu vaporul, face in zilele noastre acelasi lucru prin mijloace fixe.

Caile de apa sunt elementul slab al transportului francez (26 Mt in 1999, adica 0, 015 % din totalul rutier conform cifrelor Ministerului). Insa uneori ea poate fi un asociat maritim al navelor care ajung in special in porturile din Delta Rinului, dar si in Franta.

2.2. Politici care vin in sprijinul tranportului intraeuropean

Exista insa, din fericire, si trasaturi favorabile trasportului intraeuropean - transportul fluvio-maritim. Acesta, este prin natura lui, o forma de circulatie costiera. El va cauta resurse de marfuri in interiorul continentului si va folosi fluvii (nu neaparat cele mai puternice) ca Douro sau vai joase ale rivierei Bretone. Astazi, acest transport, este recunoscut ca un mod cu totul aparte de navigatie, recomandat in Franta de Comitetul National de Transport.

Registrul Lloyd's il defineste ca avand urmatoarele trasaturi: ' putin adanc, pescaj mic, restrictii de latime si de lungime, motor puternic. Pe scurt: ingrijit, compact, nave mici capabile sa navige pe rauri si canale, si care pot tranzita marile de pe linia de coasta a Europei'.

Acest mod de transport are avantajele lui precum si cerintele sale proprii. Este suficient insa sa enumeram avantajele :

cheltuielile portuare fluviale mult mai scazute (taxe mult mai mici decat in porturile maritime, lipsa docherilor pentru manipulare, etc.);

economie de scara pentru masele transportate in mod comparativ in special cu transportul rutiersi feroviar;

posibilitatea folosirii unui singur vapor ca mijloc tehnic de legatura intre doua uzine ale aceleiasi firme (ex. British Steel expediaza materia prima pentru transformari intre Gijon si Poissy);

posibilitate utilizarii in toate mijloacele de transport maritime linie regulat, tramp sau feedering;

posibilitate frecventrii unor zone cu resurse materiale intercontinentale (Bruxelles, Liège, Aproport, Strasbourg, Lyon, etc.) ;

posibilitate utilizarii de catre toate tipurile de marfuri care se preteaza si transportului maritim.

Acest tip de transport are de asemenea cerinte tehnice. Unitate amestecata, nava raspunde unui compromis formele nautice pur oceanice si constrangerile de dimensiune si de profil ale corpului navei adaptate la rauri, ecluze, treceri de poduri. Clasificare este identica cu cea a navelor maritime, dar cu un catarg si o timonierie care se abat un pic fata de cele clasice. Cateva serii obisnuite ale acestor tipuri de nave vor fi enumerate in cele ce urmeaza. Folosirea lor comerciala este mult mai frecventa in Europa de nord, unde circulatiile sunt abundente, iar fluviile si raurile sunt accesibile intr-o mai mare masura. El exista si pe itinerarele sudice ale Uniunii Europene, dar in mod evident, fiind lipsite de echipamentele portuare fluviale pentru manipularea de buna calitatea. Standardele de perfectionare necesare pentru porturile maritime trebuie aplicate si porturilor fluviale din necesitatea de a controla senalele marilor fluvii.

Transportul fluvio-maritim dispune de o flota diversificata, ale crei dimensiuni trebuie adaptate la caracteristicile cailor fluviale. Dimensiunile maxime pentru Rin (lungime, latime, pescaj), sunt : 135x11.4x3 m ; pentru Sena : 120x15.5x3.5 m, sau chiar 120x11.4x2.8 m doar pentru puctul de urcare; pe canalul Dunkerque, la Escaut: 143x11.4x3 m.

Este forte dificil sa apreciem starea flotei europene disponibile, datorita diversitatii claselor vapoarelor. Pentru numarul lor, estimatiile intre treisutecincizecisisase, dar aceste cifre au fost in mod sigur sporite in momentul eliberaii politicii a vechiului USSR, deoarece dispunea de un parc important de de materiale de trei tipuri: Ladoya (90x11x3.5-4.5 m), Baltyskiy care este in mod sigur cel mai mare, si Volga care atinge aproximativ 139x16.6 m.

Exista deci o piata fluvio-maritima, care atinge intreaga Uniune Europeana. Pentru Franta, aspectul cel mai bine cunoscut este este circulatia din orasul maritim Paris care atinge intre 500.000 si 600.000 t anul. Gennevilliers a primit si expediat in 2000, 22.721 de containere cu linii regulate spre Anglia (200.000t), spre Spania, etc. Un proiect direct spre Moscova nu este intarziat decat de problemele juridice si administrative. Se afla deci in planurile de viitor. Aceasta piata are armatorii ei. In prezent sase germani, patru britanici, patru belgo-olandezi apoi trebuie mentonati cativa iberici si maghrebieni, care pot interveni in marile europene marginite. Exist planuri de formare ale unor linii regulate intre Rin si Spania sau Portugalia, cu ocolirea Italiei si Greciei. Numarul de nave este suficiente, dar in Mediterana, aceasta piata nu este destul de structurata. Expertii subliniaza lipsa sau insuficienta cailor: abundanta de marfuri retine navele in nord, periplul prin Gibraltar este lung, traversarea Golfului Gascon este dura iarna pentru aceste unitati mixte. Conform cu J. P. Rissoan, organizarea ofertei ar trebui sa tina cont de o logica a bazinului, adica, sa fie adaptata la nevoile speciale ale Mediteranei, la diferentele marilor nordice, mai ales ca flota ruseasca nu continua sa mai fie o amenintare pentru datele acestei piete.

Din punctul de vedere al ofertei acestei organizatii, este necesar sa se regleze niste probleme juridice sau practice, care ar facilita operatiunile de transport: cea a relatiei cu conferinttle de linie, in special in legaturile cu Maghreb unde au fost semnate intelegeri speciale; cea a obligarii navelor fluvio-maritime la pilotaj in spatiile portuare si in punctele de jonctiune intre mare si apele fluviale; cea de generalizare a conosamentului combinat.

La modul general, aceasta navigatie, care are destule posibilitati, este sub-utilizata pe toate fatadele intre tarile iberice si Europa de Nord si de la nord la vest. De asemenea, aceasta navigatie ar putea juca un rol notabil in dezvoltarea transportului pe distante mici.

Suprapunerea fluxurilor terestre si a litoralelor

prevazute cu porturi

O politica de transfer a bunurilor dinspre uscat spre mare, este posibila. Cei doi parteneri ai unui asemenea transfer sunt : cabotajul - cu posibilitatile si cerintele sale de functionare ; si transportul terestru care prin fluxurile sale de circulatie constituie baza de marfuri.

Juxtapunerea in spatiu a fluxurilor masive terestre cu porturile rivernare echipate nu implica nici o facilitate reala de transfer. Aceasta juxtapunerea a mai fost in doua ocazii: de-a lungul tarmului landaise si Bordeaux, si de-a lungul languedocien in sectorul Montpellier si Sète. Acest ultimul caz este semnificativ. Figura 2.5. reprezinta densitate puternica a circulatiei care marcheaza departamentul Hérault si pe acesta harta, nu a fost ilustrat debitul considerabil al autostrazii A 9 care atinge 54.000 camioane/zi din care 17.4 sunt camioane. El foloseste ca legatura intre valea Ronului si est unde debitele sunt enorme si vest, in Béziers unde se unesc fluxurile Perthu-lui si Toulouse-ului cu A 61.

Figura 2.5. - Intensitatea circulatiei rutiere in sectorul dintre Montpellier si Béziers

Vestul Frantei, cu posibilitati foarte favorabile progresului navigatiei in marile marginite, arata ca acestea din urma nu au fost folosite la maxim. De indata ce liberalizarea comertului a fost obtinuta prin crearea Comunitatii, deschizad perspectivele unor noi dezvoltari, transporturile terestre au fost cele care s-au impus rapid, obtinand astfel o serie de obiceirui ce au fost conservate. In 1988, chiar dupa uniune, comertul a cinci regiuni litorale atlantice, de la Basse-Normandie la Pirinei, a atins numai 31.2 Mt.

Din aceste cifre, navigatiei maritime ii revin transporturile cele mai grele (produse petrolierea, marfuri in vrac, cereale). Se stie ca rapoarturile s-ar inversa daca ar fi exprimate in valori, si ca desi zona joasa a Loirei este frecventata de nouasprezece linii de navigatea favorabile transportului diverselor marfuri care, in mod direct sau nu, au legatura cu transportul intraeuropean, transporturile rutiere isi pastreaza un volumul de trafic bogat si ridicat, reprezentat de 265.000 camioane.

Exista inca zacaminte de marfuri care sunt transferabile prin mijloace terestre catre mare, asa cum arata si supravegherea de detaliu. Astfel, incarcaturile de vracuri grele sunt transportate din Normandia spre Golful Biscaya cu camioane. Serviciile comerciale din Nantes, primul port ca tonaj de pe fatada oceanica europeana, are in mod indiscutabil o politica de prospectare a clientilor interiori foarte activi. Oricum graficele arata ca, regiunea pariziana este imprtita, la intrari, fiecare departament nu expedieaza mai mult de 1.200 t de incarcatura peste o raza de mai mult de 150 km, iar la iesiri, niciuna nu furnizeaza mai mult de 1.600 t peste 200 km.

Este forte important sa cunoastem obstacolele care fixeaza limitari involuntare. Remarca ramane valabila si pentru alte regiuni si porturi litorale.

Aceasta situatie este perceputa de mediile economice si autoritatile locale occidentale. Comitetele Economice si Regionalele Sociale reclama cu insistenta accesului spre polii de navlu ai axei séquoniene, acces care a fost inclus in schema rutiera de la 1 februarie 1998 (figura 2.6.) pe de o parte pentru a contrabalansa atractia rutelor spre Benelux, si pe de alta parte pentru a ajuta la dezvoltarea dezvoltarii tuturor formelor de viata maritima. In cadrul arcului atlantic, un proiect din 1993 a aratat nevoia reamenajarii retelei rutiere (figura 2.7.) pentru a usura orientarea marfurilor spre tarm, sau pentru a le distribui spre acesta. El nu a avansat decat partial, insa arata o permanenta nevoie de deschidere: este evident, caile rutiere pot fi puse in serviciul transportului intraeuropean. De asemenea sunt facute si alte eforturi, pentru implementarea unor centre logistice performante.

Figura 2.6. - Cereri prioritate ale mijloacelor rapide din regiunile vestice sub forma de schema autorutiera

Figura 2.7. - Schema rutiera prevazuta in 1993 pentru arcul atlantic