Notiuni generale despre sistemul feroviar

NOTIUNI GENERALE DESPRE SISTEMUL FEROVIAR

1.1.1. Dispozitii generale

1.1.1.1. Operatiuni de transport feroviar

2.1.1.1.1. Definitia transportului feroviar

(1) Prin transport pe caile ferate romane, denumit in continuare transport feroviar, se intelege orice deplasare de persoane si de bunuri, realizata cu vehicule feroviare de catre operatori de transport pe infrastructura feroviara.   

2.1.1.1.2. Servicii adiacente si conexe

(1) Serviciile conexe transportului sunt activitatile ce se desfasoara in legatura nemijlocita cu sau in timpul transportului.

(2) Serviciile adiacente transportului sunt activitatile ce au ca obiect asigurarea desfasurarii in siguranta a transportului.

(3) Transportul feroviar, precum si serviciile adiacente sau conexe acestuia sunt considerate operatiuni de transport feroviar.

1.1.1.2. Clasificarea transportului feroviar

(1) Transportul feroviar poate fi public sau in interes propriu.

(2) Transportul feroviar public constituie, prin natura sa, un sector strategic de interes national, reprezinta un serviciu public esential pentru societate, contribuie la libera circulatie, la rezolvarea unor interese majore ale economiei, la deplasarea persoanelor, marfurilor si a altor bunuri, in interiorul tarii si in trafic international, cu un grad inalt de siguranta, in conditii ecologice, eficiente, si indeplineste sarcini specifice pentru nevoile de aparare a tarii, potrivit legii.

(3) Transportul feroviar in interes propriu este transportul efectuat in interesul activitatilor proprii, cu mijloace de transport detinute in proprietate sau inchiriate.

1.1.1.3. Administrarea/gestionarea infrastructurii feroviare

Infrastructura feroviara din Romania este administrata si intretinuta de catre Compania Nationala de Cai Ferate CFR SA.

CNCF "CFR" SA pune la dispozitia tuturor operatorilor feroviari intreaga retea de cale ferata pentru a efectua in conditii ecologice si de siguranta transportul calatorilor sau al marfurilor.

Compania este organizata teritorial in Sucursale Regionale de Cale Ferata, care administreaza si intretin o parte a retelei feroviare, corespunzator zonei de activitate.

Liniile de cale ferata ce alcatuiesc infrastructura feroviara sunt clasificate din punct de vedere al importantei si al volumului de trafic in:

Linii magistrale: fac legatura intre capitala si principalele orase ale tarii sau punctele de frontiera

Linii principale: fac legatura intre principalele orase ale tarii

Linii secundare: linii de interes local, ce se ramifica din liniile principale sau magistrale.

Din punct de vedere al interoperabilitații cu reteaua feroviara europeana liniile de cale ferata din Romania sunt incadrate in doua categorii:

linii ferate interoperabile,

linii ferate neinteroperabile

CNCF "CFR" SA poate inchiria parti din infrastructura feroviara neinteroperabila pentru gestionarea acesteia de catre alti agenti economici, pa baza de contract de inchiriere.

1.1.1.4. Realizarea activitatilor de transport feroviar

(1) Activitatile de transport feroviar public sau in interes propriu sunt realizate de catre operatori de transport feroviar, persoane juridice romane, licentiati in conditiile legii.

(2) Operatorul de transport feroviar este orice agent economic, cu capital de stat sau privat, care a obtinut o licenta in conformitate cu legislatia in vigoare, a carui activitate principala consta in efectuarea de prestatii de transport de marfa si/sau de calatori pe calea ferata, tractiunea fiind asigurata obligatoriu de acest agent economic; acest termen include, de asemenea, si agentii economici care asigura numai tractiunea;

Pentru accesul pe infrastructura feroviara, operatorii de transport feroviar - OTF trebuie sa incheie un contract de acces pe infrastructura feroviara cu administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare.

Pentru utilizarea infrastructurii feroviare de catre OTF, acestia trebuie sa plateasca administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare tariful de utilizare a infrastructurii - TUI.

Figura 1

1.1.2. Norme privind asigurarea serviciilor de transport pe caile ferate din Romania

1.1.2.1. Regulile fundamentale de desfasurare a operatiunilor de transport feroviar

(1) Regulile fundamentale de desfasurare a operatiunilor de transport feroviar, principiile de organizare a circulatiei trenurilor si de semnalizare, norme generale de constructie, modernizare, exploatare tehnica, intretinere si reparare, precum si conditiile minime pe care trebuie sa le indeplineasca instalatiile, calea ferata, vehiculele feroviare si constructiile necesare desfasurarii operatiunilor de transport feroviar sunt stabilite in Regulamentul de exploatare tehnica feroviara - RETF.

(2) Modul de desfasurare a activitatii de transport feroviar este reglementat prin Regulamentul de exploatare tehnica feroviara - RETF precum si prin alte reglementari specifice.

1.1.2.2. Conditiile de aplicare a reglementarilor care stau la baza circulatiei trenurilor si efectuarea manevrei vehiculelor feroviare

(1) Regulamentul de exploatare tehnica feroviara - RETF se aplica numai pentru liniile de cale ferata din Romania care au ecartamentul normal - 1435 mm - si pentru viteze maxime de circulatie de pana la 160 km/h.

(2) Pentru liniile de alt ecartament sau pentru viteze de circulatie mai mari de 160 km/h se vor stabili reglementari specifice.

(3) Reglementarea circulatiei trenurilor intre statiile de frontiera de stat si pe liniile de peage se stabileste prin conventii.

1.1.2.3. Obligativitatea respectarii prevederilor RETF

(1) Prevederile Regulamentului de exploatare tehnica feroviara - RETF sunt obligatorii pentru toti cei care participa la desfasurarea operatiunilor de transport feroviar din Romania si au scopul de a asigura functionarea normala si continua a transporturilor feroviare, pentru satisfacerea interesului public, social si de aparare a tarii, in conditii de siguranta a circulatiei trenurilor si securitate a transporturilor, calitate a serviciilor de transport public, sanatatea oamenilor si protectie a mediului.

1.1.2.4. Conditiile pe care trebuie sa le indeplineasca personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei care urmeaza sa desfasoare pe propria raspundere operatiuni de transport feroviar

(1) Organizarea si conducerea circulatiei trenurilor, autorizarea si efectuarea manevrelor, conducerea vehiculelor feroviare motoare si a celor specializate pentru constructia, intretinerea si repararea infrastructurii feroviare, verificarea tehnica a elementelor infrastructurii feroviare si a vehiculelor feroviare din compunerea trenurilor, precum si manipularea instalatiilor sau echipamentelor de siguranta sunt permise numai personalului autorizat in acest scop si numai in timpul executarii serviciului.

(2) Personalul autorizat, denumit in continuare personal cu responsabilitati in siguranta circulatiei, care urmeaza sa desfasoare pe proprie raspundere activitati specifice transportului feroviar, trebuie sa fie atestat profesional, sa fie apt medical si psihologic si sa posede autorizatiile necesare exercitarii functiei.

(3) Personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei poate fi admis pentru a efectua stagiul de practica sau de acomodare, numai in timpul programului aprobat, sub supravegherea si pe raspunderea personalului autorizat de serviciu.

1.1.2.5. Planul tehnic de exploatare a statiei

(1) Organizarea si modul de utilizare a mijloacelor tehnice ale statiei se stabilesc prin planul tehnic de exploatare a statiei, care reglementeaza primirea si expedierea trenurilor in conditii de siguranta si fara intarzieri, siguranta lucrului la manevra si securitatea personalului. Planul tehnic de exploatare a statiei - denumit in continuare PTE - stabileste modul de aplicare a unor prevederi din reglementarile specifice, in functie de organizare, dotare tehnica, sisteme de circulatie, adaptate la specificul de lucru al fiecarei subunitati.

(2) Planul tehnic de exploatare a statiei se intocmeste pe baza prevederilor din reglementarile specifice, astfel incat:

a)         sa nu contravina prevederilor din reglementarile specifice si sa nu cuprinda repetari ale acestor prevederi;

b)         sa nu contina precizari sau interpretari ale prevederilor din actele normative.

(3) Prevederile planului tehnic de exploatare a statiei sunt obligatorii pentru personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei al gestionarului infrastructurii feroviare publice, operatorilor de transport feroviar si agentilor economici care desfasoara operatiuni de transport feroviar in statia respectiva.

(4) Planul tehnic de exploatare a statiei se intocmeste de seful statiei; situatiile si fisele care contin date transmise de alte subunitati de specialitate se certifica de conducatorii acestora.

(5) Reglementarile care se refera la activitatea operatorilor de transport feroviar cuprinse in planul tehnic de exploatare, trebuie sa fie elaborate de seful statiei CFR impreuna cu un reprezentant imputernicit al fiecarui operator de transport feroviar.

(6) Planul tehnic de exploatare a statiei se avizeaza de catre compartimentele de specialitate si de siguranta circulatiei ale unitatii teritoriale a gestionarului de infrastructura si se aproba de conducatorul acesteia.

(7) Cu extrase din planul tehnic de exploatare a statiei se doteaza compartimentele tehnice, toate posturile statiei si posturile de la trecerile la nivel cu calea ferata afiliate statiei.

(8) Operatorii de transport feroviar interesati si agentii economici care desfasoara operatiuni de transport feroviar, in statii sau halte de miscare, sunt obligati sa cunoasca si sa aplice intocmai prevederile PTE-ului statiei. Extrase din PTE-ul statiei se trimit de gestionarul infrastructurii feroviare publice agentilor economici care desfasoara operatiuni de transport feroviar in statie sau pe linii ferate cu jonctiune din linia curenta care sunt deservite de statia de cale ferata.

1.1.2.6. Infrastructura feroviara

(1) Prin infrastructura feroviara se intelege ansamblul elementelor necesare circulatiei si manevrei materialului rulant, cladirile statiilor de cale ferata, cu facilitatile aferente, precum si celelalte cladiri si facilitati destinate desfasurarii transportului feroviar.

(2) Infrastructura feroviara cuprinde infrastructura feroviara proprietate publica a statului, denumita in continuare infrastructura feroviara publica, precum si cea aflata in proprietate privata, denumita in continuare infrastructura feroviara privata.

(3) Infrastructura feroviara publica sau privata a statului cuprinde infrastructura care se poate conecta la infrastructura feroviara transeuropeana, precum si pe cea care nu poate fi conectata la aceasta, dupa cum urmeaza:

a) infrastructura feroviara interoperabila - parte a infrastructurii feroviare publice sau private a statului, aferenta traficului national si international, administrata in concordanta cu prevederile legislatiei privind liberul acces al operatorilor de transport feroviar si care se dezvolta in conformitate cu normele tehnice de interoperabilitate adoptate pe plan european si preluate in legislatia din Romania;

b) infrastructura feroviara neinteroperabila - parte a infrastructurii feroviare publice sau private a statului, aferenta traficului local, conectata sau nu la infrastructura feroviara interoperabila si care este administrata si se dezvolta pe baza unor reglementari specifice interne.

(4) Infrastructura feroviara publica se compune din:

a) liniile ferate de circulatie, terenul aferent pe care sunt construite, precum si terenurile situate de o parte si de alta a axei caii ferate, care constituie zona de siguranta a infrastructurii feroviare;

b) podurile, tunelurile, viaductele si alte lucrari de arta, care au legatura cu liniile ferate deschise circulatiei publice, precum si terenurile aferente acestora;

c) lucrarile geotehnice de protectie si de consolidare, plantatiile de protectie a liniilor ferate si terenurile aferente pe care sunt amplasate;

d) instalatiile fixe de siguranta si de conducere operativa a circulatiei feroviare;

e) triajele de retea ale caii ferate si terenurile aferente acestora;

f) alte instalatii si cladiri aferente infrastructurii feroviare.

1.1.2.7. Siguranta si protectia infrastructurii feroviare

(1) In scopul desfasurarii in bune conditii a circulatiei feroviare si al prevenirii evenimentelor de cale ferata, se instituie zona de siguranta si zona de protectie a infrastructurii feroviare publice.

(2) Zona de siguranta a infrastructurii feroviare publice cuprinde fasiile de teren, in limita de 20 m fiecare, situate de o parte si de alta a axei caii ferate, necesare pentru amplasarea instalatiilor de semnalizare si de siguranta circulatiei si a celorlalte instalatii de conducere operativa a circulatiei trenurilor, precum si a instalatiilor si lucrarilor de protectie a mediului.

(3) Zona de protectie a infrastructurii feroviare publice cuprinde terenurile limitrofe, situate de o parte si de alta a axei caii ferate, indiferent de proprietar, in limita a maximum 100 m de la axa caii ferate, precum si terenurile destinate sau care servesc, sub orice forma, la asigurarea functionarii acesteia.

(4) In zona de protectie a infrastructurii feroviare se interzice:

a) amplasarea oricaror constructii, fie si cu caracter temporar, depozitarea de materiale sau infiintarea de plantatii care impiedica vizibilitatea liniei si a semnalelor feroviare;

b) utilizarea indicatoarelor si a luminilor de culoare rosie, galbena, verde sau albastra, care ar putea crea confuzie cu semnalizarea feroviara;

c) efectuarea oricaror lucrari, care, prin natura lor, ar putea provoca alunecari de teren, surpari sau afectarea stabilitatii solului, inclusiv prin taierea copacilor, arbustilor, extragerea de materiale de constructii sau prin modificarea echilibrului freatic;

d) depozitarea necorespunzatoare de materiale, substante sau deseuri care contravin normelor de protectie a mediului sau care ar putea provoca degradarea infrastructurii feroviare a zonei de protectie a acesteia, precum si a conditiilor de desfasurare normala a traficului feroviar.

1.1.3. Constructii feroviare

(1) Unitatile si subunitatile care desfasoara operatiuni de transport feroviar trebuie sa fie dotate cu constructii, spatii, instalatii, aparate si alte dotari necesare desfasurarii activitatilor pentru care au fost infiintate.

(2) Constructiile si instalatiile pentru desfasurarea operatiunilor de transport feroviar vor fi astfel realizate incat:

a) sa corespunda activitatii pentru care au fost destinate;

b) sa corespunda normelor emise de autoritatile publice privind protectia mediului, igiena, protectia muncii, calitatea serviciilor, prevenirea si stingerea incendiilor, calitatea in constructii, urbanismul;

c) sa asigure siguranta si securitatea operatiunilor de transport feroviar.

1.1.3.1. Infrastructura caii ferate

(1) Infrastructura caii ferate este alcatuita din straturile de repartitie, terasamentele, amenajarile destinate colectarii si indepartarii apelor de suprafata, lucrarile de arta si terenurile de baza.

(2) Terasamentele caii ferate sunt elemente ale infrastructurii caii ferate a caror realizare este necesara pentru asigurarea cotei proiectate a platformei caii.

(3) Platforma terasamentelor trebuie sa fie cu cel putin 0,5 m, ca inaltime, peste nivelul cel mai mare al apelor in caz de viituri puternice, stabilit prin normele tehnice in vigoare.

(4) Terasamentele trebuie sa fie prevazute cu sisteme de drenare a apei, de protectie si de consolidare, care sa asigure stabilitatea si mentinerea lor in stare uscata.

1.1.3.2. Suprastructura caii ferate

(1) Suprastructura caii este alcatuita din prisma de piatra sparta, traversele, sinele de cale ferata, aparatele de cale si materialul marunt de cale.

(2) Suprastructura caii trebuie astfel alcatuita incat la constructiile noi, precum si dupa reconstructii si refactii, sa permita, de regula, sarcina pe osie de cel putin 25 de tone; exceptii se aproba numai de catre autoritatea de stat in transporturile feroviare, cu avizul AFER.

Figura 2

Figura 3

1.1.3.3. Liniile de cale ferata

(1) Linia de cale ferata reprezinta elementul care sustine direct circulatia materialului rulant, fiind formata din doua sine metalice intre care se pastreaza o distanta constanta numita ecartament.

(2) Sinele sunt fixate pe grinzi de lemn sau beton numite traverse inglobate in stratul sau prisma de balast, totul sprijinindu-se pe platforma de pamant. Sinele asezate cap la cap formeaza cele doua fire ale liniei.

Clasificarea liniilor din punct de vedere al destinatiei lor (afectarii):

linii de circulatie: constituie cel mai mare numar al liniilor din statii si sunt destinate circulatiei trenurilor prin statie

a.  linii de primire,

b. linii de expediere,

c.  linii de primire - expediere,

d. linii pentru circulatia locomotivelor in interiorul statiilor

linii de manevra: servesc numai pentru operatiile de manevra in vederea descompunerii, compunerii, prelucrarii vagoanelor

a.   linii de triere,

b.       linii de tragere

c.   linii de manevra

linii de incarcare descarcare, sunt linii care deservesc magaziile de marfuri, rampele, fronturile de incarcare - descarcare din statii unde se efectueaza operatii de incarcare - descarcare a marfurilor din vagoane.

linii de garare, stationare: linii destinate stationarii vagoanelor sau locomotivelor in statii

linii de legatura, asigura legatura intre diferite linii, sau grupe de linii, de regula in statiile cu suprafata mare

linii pentru transbordarea marfurilor intre vagoane,

linii pentru operatii tehnice ale vagoanelor, sunt liniile din grupele tehnice ale statiilor destinate efectuarii operatiilor tehnice legate de pregatirea vagoanelor de calatori sa de marfa

a.   linii pentru revizia tehnica,

b.       linii de reparatii,

c.   linii cu canal,

d.       linii pentru salubrizarea, spalarea, dezinfectarea si dezinsectia vagoanelor

linii pod bascul,

linii cadre de gabarit

linii cu destinatii speciale

a.  linii de evitare:

b. linii de scapare,

linii ferate industriale,

liniile depourilor,

liniile atelierelor de reparatii,.

1.1.3.4. Amplasarea liniilor de cale ferata

(1) Drumul descris de linia de cale ferata intre doua puncte oarecare poarta numele de traseu.

(2) Traseele de cale ferata cuprind portiuni in linie dreapta, numite aliniamente si portiuni in curba. De asemenea, in raport cu sensul de circulatie, urcusul liniilor se numeste rampa, coborasul panta, iar orizontalul palier.

(3) Pe portiunile unde platforma se gaseste deasupra terenului natural, este necesar sa se construiasca umpluturi sau ramblee; in situatii contrare, se executa sapaturi sau deblee. Totalitatea rambleelor si debleelor formeaza terasamentele.

1.1.3.5. Profilul liniilor de cale ferata

1.1.3.5.1. Calea ferata amplasata in rambleu

Rambleu-umplutura de forma regulata executata din pamant sau alte materiale de masa peste nivelul natural al terenului, servind la realizarea platformei caii.

Figura 4

1.1.3.5.2. Calea ferata amplasata in debleu

Debleu-sapatura deschisa, de forma regulata executata sub nivelul terenului natural, pentru realizarea platformei unei cai ferate.

Figura 5

1.1.3.5.3.1. Calea ferata amplasata in profil mixt

Figura 6

1.1.3.6. Rampa si panta

(1) Se numesc rampe portiunile de linie in urcare, pante cele in coborare si paliere cele orizontale.

(2) Panta sau rampa depinde de sensul de circulatie, deoarece o portiune de linie in rampa poate deveni panta, daca este strabatuta in sens contrar si invers.

(3) Cele trei forme sub care se prezinta linia-rampa, panta si palier - poarta numele general de declivitati.

1.1.3.7. Sinele de cale ferata

(1) Sinele sunt componente principale ale suprastructurii caii, fiind elemente care vin in contact cu rotile materialului rulant. Rolul lor este dublu:

- asigura sustinerea rotilor materialului rulant, preluand si transmitand presiunile la celelalte elemente ale suprastructurii si infrastructurii caii;

- asigura ghidarea roților materialului rulant.

(2) Sinele se fabrica prin laminare, ce le imprima o forma speciala. Sectiunea transversala, denumita profilul sinei, are trei parti : ciuperca, inima si talpa. Ciuperca sinei are la partea superioara o suprafata de rulare, doua suprafete laterale denumite tample si doua fete inferioare denumite umeri. Toate fetele sunt racordate cu o suprafata cilindrica de raza mica.

(3) Desi forma generala a sinelor este aceiasi, dimensiunile profilului sinei difera, in raport cu tipul sinei. Se numeste tipul sinei masa unui metru liniar de sina (de exemplu, sina tip 45, inseamna ca un metru lungime din acea sina are masa de 45 kg).

In reteaua noastra feroviara se folosesc mai multe tipuri de sina : 45, 49, 54 si 65 kg pentru un metru liniar. Cu cat tipul sinei este mai mare, calea este mai stabila si permite circulatia cu viteze mari si tonaje sporite.

1.1.3.8. Traversele

In lungul liniei, sinele de cale ferata se reazema pe traverse. Rolul traverselor ca element al suprastructurii caii, este dublu :

- mentin ecartamentul caii;

- transmit stratului de balast presiunile transmise de materialul rulant prin sine.

(2) Conditiile pe care trebuie sa le indeplineasca traversele sunt

- sa fie rezistente, pentru a putea prelua sarcinile mari si variate, transmise prin sine, la trecerea materialului rulant;

- sa fie elastice, pentru a amortiza cat mai bine sarcinile dinamice ;

- sa asigure o prindere a sinei cat mai buna si cat mai simpla ;

- sa aiba o rezistenta de izolatie suficient de mare pentru a permite functionarea circuitelor electrice de control al liniei;

- sa asigure o aderenta cat mai buna la rezemarea pe stratul de balast, pentru a impiedica deplasarea laterala sau transversala a caii.

(3) Dupa materialul din care sunt confectionate, traversele pot fi din metal, lemn sau beton armat.

Traversele metalice se executa fie din tabla presata de otel, fie din profile laminate. Avand insa o serie de dezavantaje din punctul de vedere al eficientei economice si tehnice, utilizarea lor este redusa.

Traversele de lemn sunt cele mai raspandite, indeplinind conditiile cerute de suprastructura si asigurand si o buna izolare electrica a celor doua fire de sina. Ele se executa din stejar, fag, ulm, pin si brad. Pentru a li se mari rezistenta la putrezire, traversele din lemn se impregneaza cu substante speciale (creuzot sau carbolinoleum), ceea ce face ca durata lor de folosire sa fie de aproximativ 15 ani.

Deoarece lemnul este un material care poate fi utilizat mai eficient (din punct de vedere economic) prin industrializare, se utilizeaza din ce in ce mai intens traverse de beton armat. Avand masa mare, de aproxi­mativ 250 kg, ele asigura o mare stabilitate a caii, fiind indicate la reali­zarea cailor fara joante, cu sine de profil greu. Pentru prinderea sinei de traversa, in beton se introduc cupoane de lemn de esenta tare, denumite dibluri in care se insurubeaza tirfoanele. Din cauza armaturii metalice aflata in lungul traversei, izolarea electrica a celor doua sine este mai slaba.

1.1.3.9. Prisma de piatra sparta

(1) Traversele se aseaza de regula pe un strat de piatra sparta, denumit balast. Grosimea sa este in functie de tipul suprastructurii si in orice caz are minim 20 cm sub talpa traverselor. Balastul trebuie sa fie rezistent, din punct de vedere mecanic, pentru ca sa nu se sfarme sub actiunea sarcinilor transmise la trecerea materialului rulant si nici la executarea burajului, si elastic pentru a permite amortizarea socurilor. Totodata, el trebuie sa fie permeabil, pentru a permite ca apa provenita din ploi sa poata trece prin el, de calitatile sale drenante depinzand in mare masura rezistenta terasamentului si evitarea formarii pungilor de noroi sub traverse.

(2) Stratul de balast trebuie mentinut permanent in stare curata si cu proprietati drenante, pentru ca rezistenta electrica de izolatie dintre cele doua sine (denumita rezistenta de balast) sa fie cat mai mare. Aceste con­ditii sunt indeplinite daca piatra sparta are granulatia (dimensiunile parti­culelor componente) intre 2 si 7 cm.

1.1.3.10 Materialul marunt de cale

(1) Joantele asigura continuitatea caii de rulare si solidarizeaza cupoanele de sina cu ajutorul a doua profile metalice numite eclise. Eclisele se aseaza cate una pe fiecare parte a inimii sinei si prin strangere puternica cu buloane, asigura rezistenta mecanica necesara.

(2) Prinderea sinelor pe traverse se poate face direct, prin intermediul unor suruburi speciale, numite tirfoane, ce se introduc in traverse prin insurubare. Inainte de introducerea tirfonului, traversa se gaureste cu un burghiu, al carui diametru este ceva mai mic decat diametrul tijei tirfonului, masurat intre spirele filetului.

(3) Pentru o prindere puternica a sinelor de traverse, se utilizeaza placi suport, care repartizeaza presiunile date la trecerea materialului rulant pe o suprafata mai mare a traversei, asigura inclinarea de 1/20 a sinei, corespunzatoare inclinarii bandajului rotilor materialului rulant (marind stabilitatea la inaintare si permitand inscrierea mai usoara in curbe), iar daca intre talpa sinei si placa metalica se introduce o placuta din lemn fiert sau cauciuc sintetic, se mareste mult rezistenta electrica dintre sinele caii si se amortizeaza mai bine socurile si zgomotele produse la trecerea trenurilor.

(4) Prinderea sinei de placa se realizeaza cu ajutorul unor buloane speciale, prin intermediul unor placute indoite in forma de U intors, numite clesti, realizandu-se o strangere puternica cu o piulita. Pentru a impiedica desurubarea buloanelor, datorita vibratiilor, se folosesc saibe elastice fabricate din otel elastic de foarte buna calitate, sub forma unei platbande indoita dupa o spira ce are capetele distantate, cand inelul este liber. Sectiunea unei astfel de prinderi, numita prindere indirecta aplicata la tipul de sina este reprezentata in figura 7.

Figura

1.1.3.11. Ecartamentul caii

(1) Ecartamentul caii ferate este distanta dintre fetele interioare ale sinelor, masurata in aliniament, la 14 mm sub planul de rulare al acestora si trebuie sa fie de 1435 mm.

(2) Ecartamentul caii in curbe se stabileste in raport cu raza curbei.

(3) Din punctul de vedere al ecartamentului, liniile de cale ferata pot fi:

- normale, cu ecartament de 1 435 mm;

- largi, cu ecartamentul mai mare de 1 435 mm (de exemplu, 1 524 mm in Rusia, Ucraina, Moldova, 1 670 mm in Spania si Portugalia etc.);

- inguste, cu ecartamentul mai mic de 1 435 mm (de exemplu liniile forestiere, cele miniere etc.).

(4) La caile ferate romane ecartamentul este cel normal, in curbele cu raza mai mica de 500 m, ecartamentului caii i se mareste valoarea, sporul respectiv numindu-se supralargire. Supralargirea este necesara pentru inscrierea mai usoara a materialului rulant in curbe si are o valoare de cel mult 25 mm. Deoarece tolerantele constructive sunt de 10 mm in plus si de 3 mm in minus, rezulta ca ecartamentul este cu­prins intre 1 432 si 1 470 mm.

Figura 8

1.1.3.12. Aparate de cale

(1) Aparatele de cale sunt dispozitive care permit trecerea materialului rulant de pe o linie pe cealalta, sau traversarea unei linii. Din categoria aparatelor de cale fac parte: schimbatoarele de cale, traversarile, diagonalele, bretelele si inimile izolate.

(2) Schimbatoarele de cale sunt dispozitive care permit trecerea materialului rulant de pe o linie pe alta linie invecinata.

(3) Linia care isi urmeaza directia peste schimbatorul de cale se numeste linia directa a schimbatorului, iar linia care se ramifica din schimbatorul de cale se numeste linie abatuta.

(4) Schimbatoarele de cale sunt alcatuite din urmatoarele 3 zone:

macaz - partea care are rolul de a directiona rotile materialului rulant catre una din linii,

zona sinelor de legatura - zona in care sunt ghidate rotile materialului rulant spre una dintre linii

zona inimii - zona de inscriere efectiva a rotilor pe linia aleasa.

Din punct de vedere constructiv un schimbator de cale, simplu este format din urmatoarele elemente: ace, 2 bucati; contraace, 2 bucati; alunecatori; sine intermediare, 2 bucati; inima de incrucisare 1 bucata; aripile intoarse ale inimii sau labele de iepure 2 bucati; contrasine 2 bucati; aparatul de manevra

Figura 9

a. acele - sunt sine prelucrate, cu o grosime variabila, ascutite la un capat mobile, cu ajutorul carora se realizeaza trecerea vehiculelor de pe o linie pe alta.

Capatul ascutit se numeste varful acului. Distanta dintre ace este mai mica decat distanta dintre contraace - ecartament, astfel incat atunci cand varful unuia dintre ace este lipit de contraac, celalalt ac este departat de contraac.

Cele 2 ace sunt legate intre ele printr-o bara de conexiune, care nu permite ca in timpul manevrarii macazului unul din ace sa se deplaseze iar celalalt sa ramana pe loc. cu ajutorul acestei bare de conexiune se realizeaza deplasarea simultana a celor 2 ace in una din pozitii.

Celalalt capat al acului numit - calcaiul acului, este asamblat printr-o articulatie, in general un pivot in jurul axei caruia se poate roti in scopul dirijarii vehiculului pe linia dorita.

Deoarece acul are un profil special, iar varful fiind foarte subtire nu are capacitatea de a suporta sarcinile transmise de osii, el este prelucrat astfel incat o portiune din varf ramane sub nivelul contraacului, si ca urmare nu este calcat de roti. Apoi urmeaza o portiune pe care sunt calcate de roti si acul si contraacul, dupa care urmeaza portiunea pe care este calcat numai acul.

Figura 10

b. contraacele - sunt sine de profil normal pe care se sprijina lateral acele, pe portiunea pe care se lipesc. Pentru a spori stabilitatea contraacului contra rasturnarii, se monteaza niste piese de ancorare numite - sprijinitori.

c. alunecatorii - sunt piese metalice de forma speciala, pe care se reazema si aluneca acele. Pentru a permite o alunecare usoara a acului in timpul manevrarii macazului, alunecatorii au fata neteda care trebuie unsa de catre personalul de intretinere sau personalul care le deserveste.

d. sinele intermediare - sunt sine normale de lungimi speciale care realizeaza legatura intre macaz si inima si cu care se asigura trecerea materialului rulant de la macaz la inima. Pe directa sina de legatura formeaza un aliniament, iar pe abatuta formeaza o curba cu o raza - R.

e. inima de incrucisare - este partea schimbatorului cu care se asigura trecerea rotilor materialului rulant peste sine in locul lor de intretaiere. Este o piesa metalica de forma triunghiulara, sau doua sine cu profil plin ce formeaza un triunghi

f. aripile intoarse ale inimii sau labe de iepure - sunt piese realizate din sina cu profil normal cotite in forma de laba de iepure si asezate in dreptul varfului inimii.

g. contrasinele - sunt sine de ghidare fixate la sinele curente in dreptul varfului inimii.

Aripile intoarse ale inimii impreuna cu contrasinele au rolul de a ghida rotile materialului rulant la trecerea (saltul) de pe sinele intermediare pe inima de incrucisare si a nu permite ca roata sa aiba posibilitatea din cauza vitezei, a vibratiilor, uzurilor, sa atace inima de incrucisare pe cealalta pozitie.

Aparatul de manevra serveste la manipularea acelor. Se compune din urmatoarele parti:

Suport, manivela sau parghie, contragreutate, indicatorul de macaz, bara de conexiune, bara de tractiune

Suportul, o piesa turnata din fonta pe care se monteaza celelalte piese

Manivela, este o parghie de manipulare a aparatului de manevra, prevazuta in partea de jos cu un deget (o tija) care face posibila miscarea acelor

Contragreutatea, o greutate fixa pe manivela la capatul de sus si serveste la deplasarea manivelei pana la cursa maxima in vederea lipirii acelor de contraace, si nedezlipirea lor sub actiunea vibratiilor si a socurilor materialului rulant

Indicatorul de macaz este fixat pe suport la capatul de sus si da indicatii asupra pozitiei macazurilor

Bara de conexiune, uneste cele doua ace ale macazului si asigura miscarea lor simultana

Bara de tractiune, face legatura intre manivela si bara de conexiune

1.1.3.13. Treceri la nivel

(1) Trecerile la nivel reprezinta punctele de intersectie la acelasi nivel a liniilor de cale ferata cu drumuri deschise circulatiei publice pe care se circula cu mijloace de tractiune mecanica si/sau animala.

(2) Traversarea liniilor de cale ferata de catre pietoni, vehicule sau animale se face numai prin locuri special amenajate si numai cu respectarea normelor si reglementarilor specifice in vigoare.

(3) La trecerile la nivel are prioritate traficul feroviar.

(4) Nu este admisa amplasarea trecerilor la nivel cu intersectarea urmatoarele elemente ale infrastructurii feroviare:

aparate de cale;

liniile de cale ferata electrificate care ar urma sa se intersecteze cu linii de tramvai sau trasee de troleibuze;

un grup de trei sau mai multe linii de cale ferata;

liniile de cale ferata de primire-expediere din statii;

(5) Trecerile la nivel cu calea ferata trebuie sa fie semnalizate in functie de:

intensitatea traficului feroviar si viteza maxima de circulatie a trenurilor;

clasa tehnica a drumului sau categoria strazii;

conditiile de vizibilitate .

Clasificarea trecerilor la nivel

In functie de modul in care se realizeaza semnalizarea circulatiei feroviare si rutiere, trecerile la nivel se clasifica in:

treceri la nivel cu bariere - tip B;

Trecerile la nivel cu bariere mecanice se gasesc pe sectiile necentralizate cu instalatii electrice sau pe sectiile centralizate cu instalatii electrice, cu trafic sporit sau cu viteza de circulatie a trenurilor ridicata, unde nu se asigura rombul de vizibilitate conform reglementarilor in vigoare.

Figura 11

Inchiderea si deschiderea barierelor se face de catre un agent printr-o transmisie mecanica. Pentru circulatia trenurilor bariera se inchide din comanda impiegatului de miscare care expediaza trenul, iar la manevra din ordinul conducatorului manevrei care executa manevra peste trecerea la nivel

treceri la nivel cu instalatii automate de semnalizare rutiera cu semibariere -tip BAT;

treceri la nivel cu instalatii automate de semnalizare rutiera fara semibariere -tip SAT;

Instalatiile de tip BAT si SAT sunt instalatii care permit sau interzic circulatia rutiera prin pasaj si avertizeaza existenta vreunui pericol pentru circulatia trenurilor prin pasaj.

Instalatiile automate de semnalizare rutiera sunt de 2 feluri :

- cu semibariere -tip BAT ;

- fara semibariere -tip SAT.

Figura 12

Instalatia SAT se compune din:

-3 unitati luminoase amplasate pe un catarg,

- un indicator -crucea sfantului Andrei - daca trecerea la nivel se face cu o linie CF sau, 2 indicatoare crucea sfantului Andrei - daca trecerea la nivel se face cu 2 sau mai multe linii CF,

- o instalatie de avertizare sonora.

Cand pasajul este liber, circulatia rutiera este permisa prin pasaj, instalatia afiseaza o lumina alb clipitoare in partea de sus a catargului. Cand pasajul este ocupat, se apropie tren, interzicerea circulatiei prin pasaj este semnalizata prin 2 lumini clipitoare de culoare rosie, si avertizarea sonora de interzicere a trecerii prin pasaj.

Instalatia BAT mai are in plus o semicumpana care coboara dupa un interval de aproximativ 12-15 secunde de la declansarea indicatiei de interzicere a circulatiei prin pasaj.

Aceste instalatii dau indicatii mecanicului de locomotiva in cazul existentei unui pericol la trecerea trenului prin pasaj, prin intermediul semnalului de avarie. In cazul in care exista un pericol semnalul de avarie indica spre tren, o lumina de culoare rosie care ordona mecanicului sa ia masuri pentru oprirea trenului. Daca nu exista pericol pentru trecerea trenului prin pasaj, semnalul de avarie nu afiseaza nici o indicatie. In functie de configuratia statiei , unele instalatii BAT sau SAT, sunt cuprinse in instalatiile CED, CE sau in dependenta cu acestea.

treceri la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere - tip IR.

Sunt treceri la nivel cu circulatie nedirijata.

Figura 13

Indicatorul este format dintr-un reper in forma de X - numit si Crucea Sf. Andrei, daca trecerea la nivel este pe linie simpla, respectiv traverseaza o singura linie de cale ferata, 2 repere in forma de X daca intersecteaza o cale ferata dubla , multipla sau traverseaza mai multe linii de cale ferata,

un panou cu inscriptia ATENTIE LA TREN si

un indicator STOP

La aceste treceri de nivel conducatorul auto trebuie sa opreasca si sa se asigure ca nu se apropie trenul. In cazul efectuarii miscarilor de manevra, peste un pasaj cu circulatie rutiera nedirijata conducatorul manevrei trebuie sa trimita un agent din partida de manevra inaintea convoiului de manevra pentru a opri circulatia rutiera.

Pozitia normala a barierelor si semibarierelor la trecerile la nivel este cea deschisa; pozitia normala a barierelor poate fi modificata in cazuri bine justificate, conform prevederilor legale in vigoare.

La liniile de cale ferata electrificate, se instaleaza pe ambele parti ale trecerii la nivel, indicatorul rutier de interzicere "Accesul interzis vehiculelor avand o inaltime mai mare de . m."- avand inscrisa pe indicator limitarea de gabarit de inaltime.

La toate trecerile la nivel cu calea ferata amenajate pentru circulatia trenurilor cu viteza maxima cuprinsa intre 140 si 160 km/h. se asigura inchiderea fiecarui fir de circulatie rutiera; in acest caz instalatia de semnalizare rutiera tip BAT are un numar de patru semibariere.

Trecerile la nivel trebuie amenajate si semnalizate conform actelor normative si reglementarilor specifice in vigoare.

Trecerile la nivel cu bariere actionate manual, mecanic sau electric sunt deservite de agenti, iar barierele se ilumineaza pe timpul noptii, pe timp de ceata, viscol sau in alte conditii nefavorabile care reduc vizibilitatea.

Trecerile la nivel dotate cu instalatii automate de semnalizare rutiera cu sau fara semibariere functioneaza fara agenti.

Posturile de la trecerile la nivel deservite de agenti sunt inzestrate cu telefoane prevazute si cu sonerii exterioare.

Circulatia peste trecerile la nivel a vehiculelor cu caracteristici speciale prevazute in actele normative privind regimul juridic al drumurilor se admite numai cu avizul si in conditiile stabilite de imputernicitul sectiei de intretinere a caii in functie de cel putin picher si, dupa caz, a imputernicitul subunitatii de electrificare, pe liniile de cale ferata electrificate.

1.1.3.14. Statie, halta de miscare

(1) Statia de cale ferata este unitatea de baza intr-o intreprindere feroviara care indeplineste conditiile tehnice si comerciale pentru deservirea traficului de calatori si marfuri, adica dispune de ansambluri de linii, constructii si instalatii care permit primiri, treceri si expedieri de trenuri, operatii de primire si eliberare a marfurilor, imbarcare debarcare a calatorilor, operatii de compunere si descompunere a trenurilor.

(2) Gradul statiei este ierarhizarea ei in functie de volumul activitatii, al traficului pe care il executa; gradul este exprimat prin cifre romane. Statiile de triaj si cele mixte cu o dezvoltare excepționala sunt de categorie speciala, restul statiilor sunt de categoria I, II, III si IV.

(3) Clasificarea statiilor se face dupa mai multe criterii :

- al felului de trafic;

- al volumului de trafic si al inzestrarii tehnice,

- constructiv.

1. Dupa felul traficului. Dupa felul traficului se deosebesc urmatoarele feluri de statii :

Statii de calatori, care deservesc numai traficul de calatori, la care se adauga bagajele si cel mult mesageriile; aceste statii se construiesc rar si numai in marile centre populate ( Bucuresti Nord );

Statii de marfuri, care deservesc numai traficul de marfuri (Constanta Port Mol5);

Statii mixte, in care se executa simultan trafic de calatori si de marfuri ; acestea formeaza aproape totalitatea statiilor dintr-o intre­prindere de cale ferata.

Statii speciale, care au o singura si precisa destinatie in scopul asigurarii unor bune conditii de desfasurare a procesului de transport, in general inainte de efectuarea transporturilor ; acestea sunt : statiile de formare a trenurilor de calatori - spre exemplu statia Bucuresti Grivita - statiile de curatire, spalare si dezinfectare a vagoanelor de marfa murdare, precum si statiile de transbordare - spre exemplu statia Galati Transbordare.

2. Dupa volumul de trafic si al inzestrarii tehnice.

Dupa volumul de trafic si al inzestrarii tehnice se deosebesc :

Statii intermediare in care se fac incrucisari si treceri inainte de trenuri, incarcari si descarcari de vagoane, urcari si coborari de ca­latori in si din trenuri; sunt cele mai numeroase statii.

Statii de dispozitie in care, pe langa operatiile ce se fac intr-o statie intermediara, se executa, in plus, schimbari de locomotive si partide de tren, descompuneri si compuneri de trenuri.

Statii de triaj care sunt statiile cu un mare volum de trafic, indeosebi de marfuri, si care au o inzestrare tehnica dezvoltata si spe­cializata ; sarcina lor de baza este de a descompune si a forma tre­nurile.

Caracteristica statiei de triaj este asa-zisa cocoasa sau planul in­clinat pe care vagoanele se manevreaza, adica se triaza, pe baza fortei de gravitatie.

Statii tehnice, care nu au inca o definitie oficiala si omologata; ele pot fi statiile de orice fel, dar, in special, statiile de dispozitie si de triaj, al caror volum de trafic reclama existenta in permanenta a unei locomotive sau partide de manevra.

In acest fel, orice statie de triaj este si o statie tehnica, nu insa si orice statie tehnica este si o statie de triaj.

Notiunea de statie tehnica se cauta sa se reduca la o statie premer­gatoare unei statii de marfuri sau de calatori, in care se face numai alegerea vagoanelor pentru unele puncte de manipulatie si compunere a trenurilor, eventual convoaielor, din vagoanele stranse de la punctele de manipulatie ale statiei de marfuri.

Nodul de cale ferata este un ansamblu de instalatii ce se constru­iesc pentru deservirea traficului de la punctul de intalnire a cel putin trei directii de cale ferata. Notiunea de nod este determinata de volumul traficului ; cand traficul este redus avem o statie de jonctiune sau de ramificatie.

O statie de ramificatie incepe sa capete caracter de nod, atunci cand capata caracterul de statie de dispozitie; deci, un nod de cale ferata este o statie de ramificatie devenita statie de dispozitie cu mijloace proprii de conducere si remorcare a trenurilor.

Complex de cale ferata se numeste un ansamblu de unitati de transport, de acelasi fel, in speta statii, legate organic intre ele si care concura la realizarea aceluiasi proces de productie, deservind nevoile de transport ale unei mari localitati sau ale unui nod de cale ferata, in asa fel incat dezvoltarea sau activitatea de transport a unei unitati angre­neaza toate celelalte unitati din complex;

3. Din punct de vedere constructiv Din punct de vedere constructiv se deosebesc urmatoarele feluri de statii :

Statii de trecere, prin care trenurile pot trece dintr-o parte in alta ; sunt cele mai numeroase statii de pe oricare retea de cai ferate.

Figura 14

Statii terminus, adica statiile infundate la un capat, din care nu se poate trece mai departe ( Bucuresti Nord );

Figura 15

Statii de rebrusment, adica statiile in care un tren pentru a-si putea continua drumul trebuie sa-si schimbe locomotiva de la cap la urma.

Figura 16

Halte de miscare, sunt amenajate pentru incrucisari si treceri inainte de trenuri. Aces­tea nu executa trafic co­mercial; exceptional se pot vinde un numar re­dus de bilete pentru ca­latori.

In esenta sunt statii fara trafic comercial, cu o structura organizato­rica mai redusa decat o statie intermediara.

1.1.3.15. Halte comerciale

Haltele comerciale se infiinteaza pentru a da posibilitatea de urcare si coborare a calatorilor din trenurile de persoane si/sau pentru executarea operatiilor de introducere - scoatere a vagoanelor de marfa la - de la fronturile de incarcare - descarcare.

Pot fi :

hcv - halta comerciala deschisa traficului de calatori si marfuri cu vanzator de bilete (este deservita de un agent , revizor de ace pentru executarea operatiilor de introducere - scoatere a vagoanelor de marfa la - de la fronturile de incarcare - descarcare, iar in traficul de calatori se vand legitimatii de calatorie)

hc - halta comerciala deschisa traficului de calatori cu vanzator de bilete

- h - halta comerciala deschisa traficului de calatori fara vanzator de bilete

Figura 17

1.1.3.16. Linie ferata industriala (LFI)

(1) Liniile ferate industriale sunt liniile pe care se desfasoara operatiuni de transport feroviar, precum si servicii conexe sau adiacente acestora si care nu sunt administrate de Compania Nationala de Cai Ferate 'C.F.R.' - S.A.

(2) Sunt considerate linii ferate industriale, denumite in continuare LFI, urmatoarele linii:

a) linii cu acces la infrastructura feroviara:

- linii ferate cu racordare directa la liniile infrastructurii feroviare publice, in statii de cale ferata sau in linie curenta;

- linii ferate cu racordare directa la liniile infrastructurii feroviare private;

- linii ferate cu racordare indirecta la infrastructura feroviara publica sau privata (prin intermediul altei LFI ori prin intermediul unor linii din depouri sau revizii de vagoane apartinand unor operatori de manevra ori de transport feroviar privati);

b) linii fara acces la infrastructura feroviara:

- linii ferate pe care se efectueaza transport feroviar public (de calatori sau de marfa) si/sau manevra feroviara;

- linii ferate pe care se efectueaza transport feroviar in interes propriu si care intersecteaza alte cai de comunicatie.

1.1.3.17. Marca de siguranta

(1) In punctele de jonctiune ale liniilor de cale ferata se instaleaza marci de siguranta.

Figura 18

Figura 19

(2) Marca de siguranta se aseaza intre linii, acolo unde distanta intre axele liniilor convergente este de cel putin 3,5 m. La aparatele de cale montate in curbe distanta de 3,5 m se sporeste potrivit actelor normative si a reglementarilor specifice de sporire a gabaritului.

(3) In cazul statiilor cu sectiuni controlate electric, marcile de siguranta se vor amplasa corelat cu pozitia joantelor izolante; aceste situatii se vor reglementa in actele normative si reglementarile specifice.

1.1.3.18. Lucrarile de arta

(1) Lucrarile de arta sunt constructii aferente terasamentului caii ferate, cu rol de sustinere sau realizare a continuitatii caii ferate, denumite astfel pentru aspectul si complexitatea realizarii lor.

(2) Din categoria lucrarilor de arta fac parte podurile, podetele, tunelurile, viaductele si zidurile de sprijin.

1.3.19. Podurile

Un pod de cale ferata este o constructie care leaga intre ele malurile unei ape sau marginile unei depresiuni de pamant, sustinand calea ferata si asigurand continuitatea caii peste un obstacol natural sau artificial.

Podurile pot fi din lemn, piatra, beton sau metalice.

Podurile metalice trebuie sa permita consolidarea lor pentru a putea fi apte pentru circulatia trenurilor, in cazul modernizarii vehiculelor feroviare.

1.1.3.20. Calea ferata pe poduri

Pe poduri, calea ferata este prevazuta cu contrasini impotriva deraierii.

Acest lucru este necesar pentru ca vehiculele feroviare sa nu deraieze pe pod si sa loveasca structura de rezistenta a podului, sau ca vehiculele feroviare deraiate inainte de intrarea pe pod sa fie ghidate pe langa sinele de rulare, astfel incat sa nu fie afectata integritatea podului.

Pe toata lungimea podului, aceste contrasine impiedica rotile vehiculelor feroviare sa se departeze de sinele de cale ferata, adica sa deraieze, iar daca unul din vagoane a deraiat inainte de intrarea pe pod, aceste contrasine mentin rotile vagonului aproape de sine, nepermitand iesirea vagonului din gabarit si lovirea podului.

Sinele de pe podurile metalice trebuie sa fie izolate electric pentru a nu influenta functionarea normala a circuitelor de cale sau a altor instalatii.

1.1.3.21. Subtraversarea podurilor metalice de cai rutiere

(1) Podurile metalice care sunt subtraversate de caii rutiere trebuie sa fie protejate impotriva lovirii de catre autovehicule, prin amplasarea in ambele parti laterale ale podului la o distanta de minim 15 metri de acestea a unor dispozitive numite portale de gabarit care limiteaza accesul vehiculelor rutiere. Aceste portale de gabarit nu permit accesul vehiculelor rutiere, goale sau incarcate, care au o inaltime mai mare decat cea admisa de subtraversare. Lovirea unui pod metalic de catre un autovehicul poate duce la deplasarea acestuia in sens transversal, punand astfel in pericol siguranta circulatiei feroviare.

Figura 22

1.1.3.22. Podete

(1) Podetele sunt constructii care permit scurgerea apelor dintr-o parte a terasamentului caii ferate in cealalta parte.

Figura 23

1.1.3.23. Tuneluri

(1) Tunelul este o galerie subterana care traverseaza un masiv muntos sau deluros sau trece pe sub nivelul solului, pe sub o apa, servind drept cale de comunicatie.

(2) Pe reteaua CFR tunelurile asigura continuitatea caii ferate in zonele de munte si de deal.

(3) Tunelurile pot fi:

- simple, pentru o singura linie de cale ferata ;

- duble, pentru doua linii de cale ferata ;

- multiple, pentru mai multe linii de cale ferata.

(4) Cel mai lung tunel de cale ferata din Romania se afla pe linia Brasov - Intorsura Buzaului, tunelul de la Teliu avand o lungime 4369,5 metri.

1.3.24. Viaducte

(1) Viaductul este o constructie de piatra, beton sau de metal care sustine calea ferata, traversand o vale la mare inaltime. De regula viaductul asigura continuitatea caii ferate de pe un versant muntos pe altul, atunci cand calea ferata nu poate urma profilul terenului accidentat.

Figura 25

1.1.3.25. Ziduri de sprijin

(1) Pentru a asigura stabilitatea versantilor muntosi, sau al terenurilor instabile, in zonele in care exista riscul producerii alunecarilor de teren, al formarii torentelor, etc. sunt construite ziduri de sprijin.

(2) Zidurile de sprijin sunt construite din piatra sau blocuri de beton.

(3) Pentru asigurarea stabilitatii terasamentelor caii ferate si a protejarii impotriva calamitatilor naturale sau a factorilor naturali, inundatii, inzapeziri, alunecari de teren, caderi de stanci sunt realizate alte lucrari geotehnice de protectie si consolidare, respectiv sunt amenajate plantatii de protectie.

1.1.4.Instalatii feroviare

1.1.4.1. Incuietori cu chei pentru controlul pozitiei macazurilor

(1) Statiile trebuie sa fie dotate cu instalatii de centralizare sau cu instalatii de asigurare cu incuietori cu chei pentru controlul pozitiei macazurilor aparatelor de cale si a semnalelor; instalatiile cu incuietori cu chei pot fi cu sau fara interblocare .

(2) In statii se centralizeaza sau se prevad cu incuietori cu chei urmatoarele macazuri:

a)         macazurile care sunt cuprinse in parcursurile de primire si de expediere ale trenurilor;

b)         macazurile care dau acces la liniile de evitare sau la alte linii care pot face functia de acoperire a parcursurilor de primire si de expediere ale trenurilor;

c)         macazurile de jonctiune ale liniilor care dau acces la liniile de primire si de expediere ale trenurilor;

d)         alte macazuri stabilite de catre gestionarul infrastructurii feroviare publice.

Semnalele de intrare, de parcurs si de iesire trebuie puse in dependenta cu pozitia macazurilor ce intra in parcursurile de primire si de expediere ale trenurilor.

Instalatiile de asigurare cu incuietori cu chei si bloc trebuie sa asigure zavorarea reciproca a macazurilor si semnalelor prin intermediul incuietorilor de control ale macazurilor si semnalelor.

Incuietorile cu chei pentru controlul pozitiei macazurilor trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:

a)         sa nu permita posibilitatea incuierii macazului la un joc de 4 mm sau mai mare intre acul lipit si contraacul sau masurat in dreptul axei barei/barelor de actionare - conexiune - tractiune a acelor macazului;

b)         sa permita scoaterea cheii numai cand macazul este incuiat;

c)         sa asigure incuierea macazului numai in pozitia aratata de cheia care se scoate din incuietoare.

Incuietorile cu chei trebuie sa permita punerea pe liber a semnalului numai cu cheia anume destinata si nu trebuie sa permita scoaterea acestei chei din incuietoare cand semnalul se afla in pozitia pe liber.

1.1.4.2. Instalatii pentru controlul automat al vitezei trenurilor autostop

Pentru controlul perceperii, interpretarii si executarii corecte de catre mecanic a indicatiilor date de semnale, instalatiile de semnalizare se completeaza cu sisteme de control automat al vitezei trenurilor si de oprire automata, in cazul nerespectarii indicatiilor semnalelor.

Figura 27

Sistemele - INDUSI si ETCS- trebuie sa asigure cel putin:

a)      controlul punctual sau continuu al vitezei trenurilor in functie de categoria acestora;

b)      franarea automata a trenului, daca mecanicul nu-si manifesta vigilenta;

c)       franarea automata a trenului, daca in punctul si momentul controlat, viteza reala este mai mare decat viteza stabilita ca limita pentru situatia respectiva;

d)      controlul vitezei si franarea automata a trenului, in cazul nerespectarii indicatiilor corespunzatoare ale semnalelor fixe sau ale semnalelor mobile;

1.1.4.3. Instalatii fixe de tractiune electrica

(1) Tractiunea electrica cuprinde doua categorii mari de instalatii:

- instalatii fixe prin care se face alimentarea cu energie electrica;

- instalatii mobile, adica materialul rulant motor.

(2) Locomotiva electrica este un vehicul motor propulsat de motoare alimentate cu energie electrica produsa in centrale electrice separate.

(3) Pentru transmiterea energiei electrice de la centralele electrice C la locomotivele electrice LE se folosesc in principiu urmatoarele instalatii de baza:

- linii trifazice de transport a energiei electrice la inalta tensiune LT;

- instalatii de transformare a curentului trifazat de inalta tensiune din liniile de transport LT, in curent continuu sau alternativ si la tensiunea de tractiune.

Aceste instalatii amplasate in anumite puncte de-a lungul caii ferate, se numesc substatii de tractiune.

- cabluri care leaga substatia de tractiune cu reteaua de contact, numite fideri de alimentare FA;

- reteaua electrica plasata deasupra caii ferate care conduce energia electrica de la substatia de tractiune ST la locomotive LE, numita linie de contact LC;

- locomotiva electrica LE care primeste energia electrica de la linia de contact si o transforma in energie mecanica la obada rotilor;

- reteaua de sine S care, pe langa rolul lor de cale de rulare, servesc pentru intoarcerea curentului la substatia de tractiune;

- cabluri care leaga sinele cu substatia de tracțiune, numite fideri de intoarcere FI.

Figura 28

1.1.4.4. Bloc de linie automat (BLA)

(1) Instalatiile de bloc de linie automat - denumite in continuare BLA - permit ocuparea liniei curente de catre mai multe trenuri care circula in acelasi sens de mers pe distanta dintre doua statii vecine, prin sectionarea acesteia in portiuni de linie denumite sectoare de bloc de linie automat, acoperite de semnale luminoase.

(2) Instalatiile de bloc de linie automat nu trebuie sa permita punerea pe liber a unui semnal de iesire sau de ramificatie, inainte de eliberarea de catre tren a sectorului de bloc de linie automat.

(3) Pe liniile cu cale simpla dotate cu bloc de linie automat, pe distanta dintre doua statii vecine, dupa punerea pe liber a semnalului de iesire dintr-o statie pentru un sens de mers trebuie sa fie exclusa posibilitatea punerii pe liber a semnalelor de iesire din statia vecina cat si a semnalelor de trecere din linie curenta pentru sensul contrar de mers, acolo unde exista.

(4) Fiecare semnal al blocului de linie automat trebuie sa treaca automat pe oprire la intrarea trenului pe sectorul pe care il acopera precum si in cazul intreruperii functionarii circuitului de cale ale acestui sector.

(5) La arderea unui bec de la o indicatie permisiva, semnalul de bloc trebuie sa treaca automat pe o indicatie mai restrictiva.

(6) Toate semnalele blocului de linie automat trebuie sa fie completate cu instalatii de control punctual al vitezei trenurilor si autostop.

Statia A. Statia B.

semnal intrare A semnale de trecere ale BLA

sector de bloc semnal intrare B

Figura 29

1.1.5. Gabarite

1.1.5.1. Tipuri de gabarite

(1) Gabaritul de libera trecere este conturul geometric transversal limita, in plan vertical perpendicular pe axa longitudinala a caii, in interiorul caruia, afara de materialul rulant, nu se admite sa patrunda nici o parte a constructiilor, cum sunt: poduri, tuneluri, pasaje superioare, pasarele si alte constructii tehnologice sau a instalatiilor fixe - semnale, coloane si altele - si nici materiale sau obiecte depozitate de-a lungul liniei curente sau in statii. Gabaritul de libera trecere asigura circulatia trenurilor si manevrarea vehiculelor feroviare in deplina siguranta fara limitarea vitezei de circulatiei sau alte restrictii.

(2) Constructiile si instalatiile feroviare situate langa calea ferata nu trebuie sa intre, cu nici o parte a lor, in limitele gabaritului de libera trecere.

(3) Marfurile si materialele descarcate sau depozitate langa linie se aseaza si se asigura in asa fel incat sa fie respectat gabaritul de libera trecere, sa nu impiedice activitatea personalului, vizibilitatea semnalelor si indicatoarelor, buna functionare a aparatelor de cale si a semnalelor. De asemenea, limita de stationare pentru transportul negabaritic trebuie materializata pe teren prin repere de gabarit, conform normelor tehnice de gabarit in vigoare.

(4) Distantele si modul de depozitare ale materialelor fata de linia de cale ferata se stabilesc prin reglementari specifice.

1.1.5.2. Limitele gabaritelor de "libera trecere", "CFR de vagon" si de "material rulant"

(1) Gabaritul de material rulant este conturul geometric transversal limita asezat in pozitie mediana intr-un plan vertical perpendicular pe axul longitudinal al vehiculului feroviar, in afara caruia nu trebuie sa iasa nici un punct al materialului rulant sau al incarcaturii, atat in stationare cat si in miscare, in aliniament si in curba.

(2) Gabaritul CFR de vagon - de incarcare - este gabaritul de material rulant admis pe liniile infrastructurii feroviare publice romane, in care trebuie sa se inscrie atat vagonul cat si incarcatura sa.

(3) Vehiculele feroviare, incarcate sau goale si utilajele pentru intretinerea caii si a liniei de contact, in timpul stationarii sau deplasarii pe linie, nu trebuie sa depaseasca cu nici o parte a lor si/sau cu incarcatura, limitele gabaritului CFR de vagon - de incarcare. Transporturile care depasesc gabaritul CFR de vagon - de incarcare - se admit in circulatie numai in conditiile stabilite prin actele normative si reglementarile specifice in vigoare.