Raspunderea in transportul multimodal

RASPUNDEREA IN TRANSPORTUL MULTIMODAL

Sistemul raspunderii in transportul multimodal prevede aplicarea,  pentru prejudiciile localizate, regimului stabilit pentru fiecare mod de transport, iar pentru daunele nelocalizate se aplica regimul uniform al raspunderii stabilit prin Conventia Natiunilor Unite privind transportul multimodal din 1980 (numai pentru statele semnatare de la data intrarii in vigoare a conventiei) sau regimul mixt al raspunderii stabilit prin sistemul UNCTAD/ICC din 1991, care se aplica voluntar in baza conventiei partilor.

Transportul combinat poate fi performat de un caraus modal ("VOCC - Vessel Operator Common Carrier"), care emite un conosament prin care isi asuma intreaga raspundere pentru etapa de transport asigurata de el si este tinut raspunzator, conform principiului "raspunderii in retea", pentru etapele asigurate de carausii subsecventi. Subiectul regimului raspunderii se refera la acel mod de transport in timpul caruia a fost cauzat prejudiciul. Astfel, pentru prejudiciile localizate (cele care au fost determinate in mod exact ca s-au produs in timpul deplasarii cu un anumit mijloc de transport) se aplica sistemului raspunderii modului de transport.

Corelatia dintre sistemul raspunderii instituit de diferite institutii internationale prin conventii si acorduri, precum si modul de transport caruia i se aplica este prezentata mai jos.

a) Transportul rutier

Conventia referitoare la contractul de transport international de marfuri pe sosele (CMR) la care Romania a aderat prin Decretul 451 din 20.11.1972, cu amendamentele ulterioare;

Conventia vamala referitoare la transportul international al marfurilor sub acoperirea carnetelor TIR (Conventia TIR), incheiata la Geneva la 15.01.1959, la care Romania a aderat prin Decretul 429 din 02.09.1963;

b) Transportul feroviar

Conventia internationala privind transportul calatorilor si bagajelor pe caile ferate (CIV), ratificata de Romania prin Decretul 213 din 1974;

Conventia internationala privind transportul de marfuri pe calea ferata(CIM), ratificata de Romania prin Decretul 213 din 1974;

Conventia aditionala la Conventia internationala privind transportul calatorilor si bagajelor pe calea ferata (CIV), din 25.02.1961, referitoare la raspunderea caii ferate in caz de moarte sau ranire a calatorilor, ratificata de Romania prin Decretul 213 din 1974;

Conventia cu privire la transporturilor internationale feroviare (COTIF), Berna 1980, ratificata de Romania prin Decretul 100 din 28.03.1983;

Dispozitiile complementare referitoare la interpretarea Regulilor uniforme privind contractul de transport international feroviar al calatorilor si bagajelor (CIV), precum si a marfurilor (CIM) - anexele A si B la Conventia cu privire la transporturile internationale feroviare (COTIF), ratificata de Romania prin Legea 3 din 1996.

c) Transportul maritim

Conventia internationala pentru unificarea regulilor privitoare la conosamente, Bruxelles, 25.08.1924, ratificata de Romania prin Legea 43 din 13.03.1937;

Conventia Natiunilor Unite privind transportul de marfuri pe mare, 1978 (Regulile de la Hamburg), ratificata prin Decretul 343 din 26.11.1981.

TRANSPORTUL TERESTRU

Transportul rutier

Carausul rutier este obligat sa predea marfurile la destinatie, destinatarului nominat, in calitatea si cantitatea prevazute in contractul de transport. In practica apar situatii frecvente cand nu poate preda marfa destinatarului prevazut in contract, fie ca acesta refuza preluarea, fie ca nu poate fi identificat.

In cazul in care transportatorul descarca marfa in magazii proprii, atunci acesta isi asuma si raspunderea cu privire la conservarea marfii.

Daca descarcarea marfii s-a facut in magaziile unei anumite societati, carausul nu mai raspunde de conservarea marfii, ci numai de alegerea incorecta a acestui antrepozitor.

Deci, intreaga raspundere pentru greutatile produse la eliberare cade asupra incarcatorului, care va suporta cheltuielile legate de descarcare/incarcare, antrepozitare. Mai mult, in cazul marfurilor perisabile, transportatorul, in caz de lipsa de instructiuni din partea expeditorului, poate sa procedeze si la vanzarea marfii pentru a evita deprecierea marfii.

Conform contractului de transport CMR, carausul este obligat ca la preluarea marfii de la expeditor sa verifice cantitatea si celelalte mentiuni in scrisoarea de trasura. Carausul asista la incarcarea marfii si confirma cele inscrise in scrisoarea de trasura, prin conducatorul auto. In cazul in care nu s-a facut nici o mentiune pe scrisoarea de trasura, se presupune ca marfa a fost preluata in bune conditii si in conformitate cu cele descrise in documentul mentionat. Prin urmare, carausul nu poate fi exonerat de raspundere pe motiv ca soferul nu a putut sa constate daca s-a incarcat toata cantitatea sau ca unele colete au fost avariate.

Transportatorul raspunde de pierderea totala sau partiala a marfii, precum si de avarierea care a avut loc in timpul executarii transportului.

Sunt insa cateva situatii in care carausul nu raspunde de pierderea sau avarierii marfii, cum ar fi:

s-au folosit autocamioane descoperite (fara prelate) daca acest lucru a fost convenit cu predatorul si a fost mentionat in scrisoarea de trasura;

avarierea sau pierderea ca urmare a unui ambalaj defectuos sau necorespunzator specificului marfii;

avarierea, pierderea totala sau partiala s-au produs ca urmare a insasi naturii marfurilor (in special ruginirea, scurgerea, uscarea, evaporarea);

transportul de animale vii;

ratacirea si pierderea s-au datorat insuficientei sau imperfectiunii marcajelor facute de expeditor pe colete.

Daca transportul se executa in baza unui singur contract, de catre mai multi carausi rutieri succesivi, fiecare dintre participanti raspunde pentru executarea contractului de transport per total.

Reclamatiile se intocmesc in scris in baza procesului-verbal ce se intocmeste la primirea marfii sau in baza unor acte doveditoare daca constatarea avariei sau pierderea marfii s-a facut dupa eliberare.

Transportul feroviar

Transportul vagonabil

Raspunderea partilor in contractul de transport marfuri pe calea ferata, ca orice raspundere contractuala, se intemeiaza pe culpa, ceea ce imprima acestei raspunderi o importanta functie preventiv-educativa.

In cazul in care una dintre parti nu-si indeplineste obligatiile asumate prin contractul de transport sau si le indeplineste necorespunzator, intervine raspunderea sa patrimoniala, forma a raspunderii civile ce se constituie ca o sanctiune pentru fapta ilicita pe care a savarsit-o.

Raspunderea expeditorului - va interveni in toate cazurile in care obligatiile ce il incuba din contractul de transport pot fi calificate ca neindeplinite sau indeplinite necorespunzator.

Astfel, potrivit art. 2 (6) din Tariful Local de Marfuri, predatorul raspunde de exactitatea indicatiilor si declaratiilor din scrisoarea de trasura, suportand toate consecintele datorate completarii acesteia partial sau prescurtat.

Expeditorul raspunde fata de destinatar pentru lipsurile cantitative si avariile ivite pe parcurs, cand acestea se datoreaza urmatoarelor:

folosirii unor ambalaje necorespunzatoare; expeditorul avand obligatia ambalarii corespunzatoare a marfii, neindeplinirea ei si ajungerea marfii la destinatie in stare deteriorata vor atrage raspunderea sa;

nerespectarii normelor tehnice de incarcare si de fixare a marfii in mijlocul de transport;

neasigurarii mijloacelor de transport inchise cu sigilii sau a mijloacelor de transport deschise, cu semne si marcaje.

Expeditorul va raspunde si in cazul in care nu si-a indeplinit obligatia de a verifica mijlocul de transport inainte de incarcare.

Raspunderea caii ferate - in conformitate cu dispozitiile art. 82 din Regulamentul de Transport pe calea ferata, daca au primit marfa la transport si scrisoarea de trasura, caile ferate sunt raspunzatoare de executarea transportului pe intregul parcurs.

Transportul containerizat

Admiterea la transportul containerizat se face pe baza cererilor adresate de calea ferata de predare. Expedierea in containere de mare capacitate nu se poate realiza decat la destinatiile deschise unui astfel de transport.

Primirea marfurilor la transportul containerizat, incarcarea si eliberarea marfurilor se efectueaza dupa regulile interne ale cailor ferate respective. Reincarcarea containerelor de catre destinatari nu se poate face decat cu acordul cailor ferate.

Incarcatura containerului nu trebuie sa depaseasca capacitatea de incarcare care este mentionata pe container. Containerele inchise, care circula incarcate, trebuie sa fie predate carausului sigilate prin grija predatorului si sa fie incuiate astfel incat sa nu se poata sustrage marfurile decat prin efractie.

Predatorul trebuie sa mentioneze in scrisoarea de trasura, in afara de numarul containerului, tara acestuia, greutatea marfii incarcate, greutatea totala si situatia sigiliilor.

Predatorul trebuie sa ia masuri ca marfa sa fie bine stivuita si ancorata in container pentru a preveni avarierea.

Calea ferata este obligata sa efectueze transportul in bune conditii pana la destinatia finala si sa elibereze marfa persoanei indicate in scrisoarea de trasura CIM.

Conventiile CIM/COTIF prevad procedura de urmat in cazul dificultatilor la transport sau la eliberarea marfii. Se stipuleaza dreptul caii ferate de a hotari in caz de impiedicare la transport daca sa ceara dispozitii de la predator sau daca este preferabil sa efectueze transportul pana la destinatia finala, modificand ruta fara sa solicite instructiuni.

Calea ferata care a primit marfa la transport, pe baza scrisorii de trasura CIM este raspunzatoare de executarea transportului pe intreg parcursul, inclusiv pentru eliberarea marfii in statia de destinatie.

Calea ferata este raspunzatoare pentru avarierea marfii, pentru pierderea marfii, precum si pentru neexecutarea transportului in termenele prevazute de una din conventiile care guverneaza contractul respectiv de transport.

Calea ferata poarta raspunderea si pentru urmarile rezultate din pierderea documentelor insotitoare (factura, declaratie vamala, lista specificativa) anexate de predator la scrisoarea de trasura si specificate ca atare, precum si pentru neexecutarea din vina sa a cererii privind modificarea contractului de transport.

Calea ferata este scutita de raspundere pentru pierderea totala sau partiala, pentru avarierea sau pentru paguba care rezulta din depasirea termenului de executare a contractului de transport, daca acestea s-au produs datorita riscurilor inerente marfii sau datorita urmatoarelor elemente:

natura anumitor marfuri cu insusiri specifice care pot conduce la avarierea ori pierderea totala sau partiala (ruginire, uscare, spargere spontana);

ambalarea necorespunzatoare, care poate provoca avarierea sau pierderea din greutate;

incarcarea sau descarcarea marfii efectuate necorespunzator de predator sau destinatar;

stivuirea si legarea defectuoasa a marfurilor facute de catre predator, care ar putea provoca avarierea marfii;

denumirea inexacta sau incompleta a produselor, ceea ce a permis primirea la transport a unor marfuri excluse de la transport;

unele formalitati vamale sau administrative au fost efectuate de predator sau destinatar sau un mandatar al acestora si nu au fost efectuate in mod corespunzator.

Transportul naval

Transportul maritim

In cadrul navlosirii navei maritime pe timp, armatorul se obliga sa puna la dispozitia navlositorului nava maritima, cu echipaj la bord, in vederea transportarii marfurilor apartinand navlositorului sau unui sub-navlositor al acestuia, pentru o perioada de timp determinata, in schimbul unei chirii calculate pe unitatea de timp. Gestiunea comerciala a navei apartine navlositorului, care va angaja nava in "voyage-charter", respectand anumite limite de navigatie impuse de contractul incheiat cu armatorul, iar gestiunea nautica va ramane armatorului, care o va exercita prin prepusii sai, respectiv comandantul navei si echipajul acesteia.

a) Raspunderea juridica a armatorului - notiunea de armator isi are sorgintea in latinescul "armater" care, indica persoana ce echipa nava cu materialele necesare navigatiei si cu armele de lupta impotriva piratilor si corsarilor.

"Armater" era si organizatorul expeditiei maritime, proprietarul navei, sau unul din marii coproprietari si de cele mai multe ori si comandantul navei. Incepand din secolul al XVI-lea, functiile nautice ale comandantului s-au separat de functiile comerciale ale armatorului. In prezent, prin armator se intelege, in general, persoana sau societatea comerciala care are ca obiect de activitate exclusiv exploatarea navei, adica transportul de marfuri si pasageri pe apa, cu scopul de a obtine navlul.

In cadrul contractului de navlosire armatorul isi asuma obligatia de a transporta marfurile imbarcate, sau de a pune la dispozitia navlositorului o nava, total sau partial, pentru transportul marfurilor, in schimbul unei sume de bani, numita, in functie de specificul contractului de transport incheiat, navlu, tarif sau chirie.

Pe intreaga durata a contractului de navlosire tip "time-charter", armatorul este obligat sa plateasca renumeratia cuvenita echipajului (salarii, diurna de strainatate, alocatie de hrana, cheltuieli transport la ambarcare-debarcare). De asemenea, acesta va suporta cheltuielile de asigurare a navei ("casco hull and machinery si P&I") si va fi obligat sa mentina nava in buna stare de navigabilitate pe intreaga perioada a contractului de navlosire.

In cadrul contractului de navlosire tip "bare-boat", armatorul are obligatia de a pune la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate. El este obligat sa il despagubeasca pe navlositor pentru orice prejudiciu suferit in exploatarea navei, ca urmare a unor reclamatii indreptate impotriva navei in cauza, reclamatii care provin din exploatarea anterioara a navei de catre armator.

Armatorul isi pastreaza dreptul de dispozitie asupra navei respective pe toata durata contractului de navlosire si are dreptul de control asupra modului in care se asigura integritatea navei si respectarea de catre operator a tuturor clauzelor contractuale.

Datorita diversitatii sistemelor nationale de limitare, Comitetul Maritim International a reusit sa elaboreze Conventia pentru unificarea anumitor reguli referitoare la limitarea de responsabilitate a proprietarilor de nave, adoptata la Bruxelles, la 25 august 1924.

La Bruxelles, a fost adoptata Conventia asupra limitarii responsabilitatii proprietarilor de nave pe mare, la 10 octombrie 1957, care preia, in general, sistemul anglo-saxon privind constituirea unui fond de limitare calculat dupa tonajul navei si deschide calea limitarii nu numai pentru proprietarii de nave maritime, ci, in general, pentru toti cei care le exploateaza. Conventia este adoptata de majoritatea comunitatii maritime internationale si timp de doua decenii a constituit dreptul comun al limitarii de responsabilitate in dreptul international.

In majoritatea clauzelor de responsabilitate a armatorului se mentioneaza ca acesta nu va fi responsabil pentru pierderea sau avarierea marfurilor sau pentru livrarea marfurilor cu intarziere, decat in cazul in care pierderea, avarierea sau intarzierea au fost cauzate de:

stivuirea necorespunzatoare sau neglijenta a marfurilor;

nedepunerea de catre armator sau managerul navei a griji cuvenite pentru a aduce nava in buna stare de navigabilitate din toate punctele de vedre si sa se asigure ca acesta are un echipaj complet, este echipata si dotata corespunzator.

De asemenea, se mentioneaza ca armatorii nu vor fi responsabili pentru nici o pierdere sau avariere sau intarziere generata de orice alta cauza, chiar si din vina sau neglijenta comandantului sau echipajului sau a altor persoane angajate de catre armatori, atat la bordul navei, cat si pe cheu, pentru a le caror actiuni armatorul ar fi responsabil in alte conditii.

Multe contracte de navlosire standard nu au o clauza prin care se incorporeaza Regulile de la Haga sau Haga - Visby, insa printr-o clauza suplimentara, cunoscuta sub numele de Clauza Paramount, Regulile de la Haga sau regulile Haga - Visby sunt incorporate in contractele de navlosire. Pe langa acest fapt, conform art. 3, regula 8 din Regulile de la Haga, orice clauza din contractul de navlosire ce il exonereaza pe armator de raspundere sau reduce raspunderea sub nivelul mentionat prin Regulile de la Haga este considerata nula. In esenta, prin Regulile de la Haga sau Regulile Haga - Visby se impune armatorului o obligatie ce nu poate fi delegata si anume aceea de a depune diligenta necesara pentru a aduce nava in buna stare de navigabilitate, de a o face apta pentru a transporta o marfa si de a acorda grija cuvenita marfurilor incarcate.

b) Raspunderea juridica a carausului - carausul are o identitate profesionala bine definita de "transportator". In contractul de navlosire, calitatea de profesionist a armatorului nu prezinta o conditie esentiala.

Carausul are obligatia sa transporte o marfa pe o relatie maritima precizata anterior. In contractul de navlosire marfa se cunoaste numai in mod general. Portul de incarcare si de cele mai multe ori, portul de descarcare pot fi nominate ulterior, intr-o zona geografica prestabilita.

Carausul isi asuma organizarea si executarea transportului. In acest context trebuie sa se inteleaga ca indatoririle carausului se refera la nava si la marfa si ca aceste indatoriri constau in principal in grija si diligenta cuvenite cu privire la: luarea marfii in custodie, inainte de, sau la sosirea navei in portul de incarcare, efectuarea incarcarii si a stivuirii; transportarea marfii si predarea ei la destinatie primitorului indicat in conosament sau la ordinul acestuia.

Ca regula generala, in lipsa unei conventii contrare, contractul de transport maritim incuba carausului obligatiile de la "palanc" in portul de incarcare, pana la "palanc" in portul de descarcare.

Partile in contractul de transport sunt "carausul", pe de o parte, corespunzator armatorului in contractul de navlosire, care se obliga sa efectueze transportul marfurilor, si "incarcatorul", pe de alta parte, corespunzator navlositorului in contractul de navlosire, care obliga sa furnizeze marfa si sa plateasca navlul.

Spre deosebire de acest nou sistem adoptat, vechile Reguli de la Haga enumerau in cadrul art. 4.2. un numar de situatii care reprezentau un sistem de aparari si exonerari de raspundere a carausului, in cazul aparitiei unui caz de pierdere sau avariere a marfurilor incarcate la bordul navei.

In conformitate cu prevederile art. 7 din Regulile de la Hamburg 1978, apararile si limitarile prevazute in aceasta conventie se vor aplica in orice actiune impotriva carausului cu privire la pierderea sau avarierea marfurilor ce fac obiectul contractului de transport maritim sau pentru intarzieri in livrare, indiferent daca actiunea este intemeiata pe raspunderea contractuala sau delictuala precum si in orice alt mod.

Raspunderea carausului maritim pentru avarierea marfurilor, urmare a unui incendiu la bordul navei respective este reglementata in cadrul art. 5 pct. 4 lit. a din Regulile de la Hamburg 1978. in conformitate cu aceste prevederi, carausul va raspunde pentru pierderea sau avariile provocate marfurilor sau pentru intarzierea in livrare cauzata de incendiu, daca reclamantul dovedeste ca incendiul a rezultat dintr-o greseala sau dintr-o neglijenta a carausului, a prepusilor sau mandatarilor sai.

De asemenea, carausul maritim va raspunde pentru pierderea, avariile sau intarzierile in livrarea marfurilor pentru care reclamantul dovedeste ca sunt un rezultat al culpei sau al neglijentei carausului, a prepusilor sau a mandatarilor sai in luarea tuturor masurilor care pot fi pretinse in mod rezonabil pentru stingerea incendiului si evitarea sau limitarea consecintelor acestuia.

In situatia in care carausul si incarcatorul au convenit ca marfurile vor fi sau ar putea fi transportate pe punte, carausul este obligat sa insereze in conosament sau in orice alt document care face dovada contractului de transport maritim, o declaratie in acest sens. In lipsa unei asemenea declaratii, carausul are sarcina de a dovedi ca s-a incheiat o asemenea intelegere pentru transportul pe punte. Carausul nu are insa dreptul de a invoca aceasta intelegere fasa de tert, inclusiv fata de un destinatar, care este detinator de buna credinta a conosamentului. Cu toate acestea, consideram ca in situatia in care carausul face dovada cunoasterii de catre detinatorul de buna credinta a respectivei intelegeri privind transportul marfurilor pe punte, acesta poate fi exonerat de raspundere.

In situatia in care marfurile au fost transbordate pe punte sau in situatia in care carausul nu poate invoca o intelegere anterioara privind transportul de marfuri pe punte, acesta va fi tinut raspunzator de pierderea sau avarierea marfurilor, ca si de intarzierea in livrare care rezulta numai din transportul pe punte, iar intinderea raspunderii sale va fi stabilita conform prevederilor art. 6 sau art. 8 din Conventie. Articolul 6 limiteaza raspunderea carausului pentru daune rezultate din pierderea sau avarierea produsa marfurilor la o suma echivalenta cu 835 unitati de container/colet sau alta unitate de transport, sau la 2,5 unitati de container/kg de greutate bruta a marfurilor pierdute sau avariate, oricare dintre ele este mai mare.

Conform art. 8 din conventie, carausul poate fi decazut din dreptul la limitarea raspunderii daca se dovedeste ca pierderea, avarierea sau intarzierea in livrare a rezultat dintr-o actiune sau omisiune a sa, comisa fie cu intentia de a cauza aceasta pierdere, avariere sau intarziere sau care ar putea sa produca pierderea, avarierea sau intarzierea.