transporturile fluviale Conventii internationale care reglementeaza transportul pe fluviul international-Dunarea

INTRODUCERE

Acest mod de transport ofera posibilitatea de a transporta cel mai ieftin (dupa transportul pe mare) marfuri in cantitati mari, necesitand investitii mai reduse fata de alte modalitati de transport terestru. Marile avantaje ale transportului fluvial sunt cele legate de faptul ca este cel mai putin poluant si cel mai sigur mod de transport (avand in vedere cantitatea de marfa pe care o poate transporta un convoi de vase/barje), ceea ce face ca si ambalajele utilizate sa fie mai ieftine si primele de asigurare mai mici.

Dezavantajele sunt legate de imposibilitatea transportarii marfurilor din poarta-n poarta, transportul fluvial fiind prin definitie un transport ce necesita transbordare, atragand astfel cheltuieli cu aceste operatiuni. De asemenea, este o modalitate de transport mai lenta si mai putin punctuala decat alte modalitati de transport si poate fi impiedicata de starea de navigabilitate a cailor de navigatie interioare (seceta sau ingnet).

PREZENTAREA TEMEI

1 Generalitati

Din punctul de vedere al tarifelor practicate, transportul fluvial reprezinta modalitatea de transport cea mai ieftina, dupa transportul maritim. Economicitatea transportului pe fluvii (si canale interioare) se datoreaza: capacitatii mari de transport a mijloacelor de transport fluviale (un convoi de 9 slepuri a 1.500 tone fiecare poate transporta o cantitate de 13.500 tone de marfa, in timp ce o garnitura de tren cu 18 vagoane a 25 de tone fiecare poate transporta o cantitate de 3 de ori mai mica63); cheltuielilor de investitii mai reduse pentru realizarea infrastructurii necesare (fata de cheltuielile necesare realizarii unor retele de transport rutier sau feroviar); prezinta riscuri mai mici in comparatie cu transportul pe mare si de aceea se pot utiliza ambalaje mai ieftine.

Multe materii prime a caror valoare unitara este redusa, dar care au o densitate mare (materiale de constructie, calcarul, marmura, alte marfuri de masa cum sunt cerealele) pot fi atrase in circuitul economic datorita existentei acestor transporturi ieftine (maritime si fluviale).

Avantajele transportului fluvial sunt de natura diversa, permitand de-a lungul cailor navigabile interioare dezvoltarea industriilor care folosesc materii prime marfuri de masa (industria siderurgica, matelurgica, santierele navale, petrochimica, ingrasamintelor chimice, energetica, a materialelor de constructii).

Dezavantajele transportului fluvial dse refera la faptul ca aceasta modalitate de transport este mai lenta si mai putin punctuala (fata de celelalte modalitati de transport), limitarea posibilitatii de transport de catre existenta cailor navigabile, in afara unei anumite zone din apropierea cailor navigabile, acest mod de transport este neeconomic, deoarece transbordarea si continuarea transportului cu alt mijloc de transport poate creste costul cu transportul (luat pe ansamblu) foarte mult, pate deveni-datorita inghetului-impracticabil in anumite perioade ale anului.

Dar, datorita avantajelor pe care le are transportul fluvial si pe canale interioare, in toate tarile unde conditiile naturale permit realizarea unor retele de infrastructura de acest gen, se cauta sa se amenajeze si sa se faciliteze transportul pe caile navigabile interioare.

Astfel, in Franta exista o retea de cai navigabile intrioare de o lungime apreciabila (asigurand comunicatiile intre golful Biscay si golful Lion-pe Garrone-Canal du Midi, intre Loire si Paris si Ron), in Germania, intre Regensburg si Bamberg, prin realizarea unui canal navigabil se asigura legatura directa intre Marea Neagra si Marea Nordului (intre portul Constanta, si portul Rotterdam) prin intermediul sistemului de navigatie Dunare-Main-Rin, cale de comunicatie care asigura conexiunea unor centre economic-o sociale si chiar politice (cateva capitale) din Europa. Acest sistem face ca Dunarea sa capete o importanta deosebita din punct de vedere economic si politic  in Europa.

Dunarea, al doilea fluviu din Europa ca marime si cel mai important fluviu international din Europa strabate Europa de la vest catre est avand o lungime de 2850 km, de la izvoarele sale din Muntii Padurea Neagra si pana la varsarea in Marea Neagra. Ea strabate teritoriul Germaniei, Austriei, Slovaciei, Ungariei, Croatiei, Serbiei, Romaniei, Bulgariei si Ucrainei; asigurand legatura intre mari centre economice si culturale din acest continent, dintre care se remarca patru capitale: Viena, Bratislava, Budapesta si Belgrad.

Teritoriul Romaniei este strabatut de aceasta importanta cale de comunicatie europeana pe o distanta de 1075 km, pe teritoriul tarii noastre, Dunarea cuprinzand patru sectoare cu caractere diferite: Defileul dintre Bazias (unde intra in tara) si Orsova; sectorul Portilor de Fier-Calarasi (sector in care se asigura navigabilitatea navelor cu un pescaj de 2 m-chiar si la ape mici); sectorul Calarasi-Braila (caracterizat prin despartirea fluviului in doua brate, ce inchid in interior doua incinte, in prezent indiguite, drenate si cultivate agricol) si sectorul din aval de Braila-Dunarea maritima, care, avand adancimi mari asigura circulatia navelor maritime cu pescaj de peste 7 m. Navigatia in acest sector se face pe bratul Sulina, canalizat si dragat in permanenta de aluviunile ce se depun in special la varsarea in mare, formand "bara de la Sulina".

In Romania, prin realizarea canalului Dunare-Marea Neagra-inaugurat in 1984 si situandu-se pe locul al III-lea in lume din punctual de vedere al caracteristicilor sale constructive, dupa canalul Suez si canalul Panama, putand prelua anula un volum de marfa de 80.000.000 tone de marfa64 si permitand tranzitul unor nave cu pescajul de pana la 6 metri si a unor convoaie standard formate din 6 barje a cate 3.000 tone fiecare, reducand distanta de transport cu 400 de km dintre Constanta si Cernavoda-s-a ridicat mult importanta economica si chiar politica a Dunarii; prin realizarea magistralei albastre de 3.100 de km (Rotterdam-Constanta) s-a favorizat si integrarea economica in Europa, datorita pormovarii directe a comertului dintre tarile strabatute de aceasta magistrala, canalul Dunare-Main-Rin, permitand reducerea timpului de transport pe apa (din Rotterdam pana in Constanta se poate ajunge in 10-13 zile, iar de la Constanta la Rotterdam in 16-18 zile).

2 Conventii internationale care reglementeaza transportul pe fluviul international-dunarea

2.1 Conventia de la Belgrad din 1948 privind regimul Dunarii

Aceasta conventie are in vedere asigurarea libertatii de navigatie si de eliminare a piedicilor de orice natura din calea navigatiei pe acest fluviu de o mare importanta pentru statele riverane. Tocmai din acest motiv, cautand sa se promoveze dezvoltarea navigatiei si sa se asigure libertatea acesteia, s-a incheiat conventia de mai sus in 1948-care mai poarta numele de Conventia Dunarii-de catre statele riverane din lagarul socialist, conventie la care au aderat ulterior RFG si Austria. Cu ocazia incheierii acestei conventii a luat fiinta si o institutie internationala interguvernamentala (deoarece Dunarea reprezinta o cale de navigatie de o foarte mare importanta pentru toate statele riverane), cunoscuta sub numele de Comisia Dunarii. Aceasta Comisie a avut sediuiul la Galati pana in 1956, cand sediul a fost mutat la Budapesta, unde se afla si in prezent. Aceasta institutie reuneste membri care sunt delegati de catre statele membre si are competente legate de problemele care vizeaza navigatia pe Dunare.

2.2 Conventia de la Bratislava

Daca in 1948 s-a incheiat (de catre guvernele statelor interesate) Conventia Dunarii cu scopul de a promova interesele politice si economice ale riveranilor, in scopul stabilirii unor conditii unice privind transportul marfurilor care fac obiectul comertului exterior pe Dunare-deci pentru a se promova interesele comerciale-intreprinderile de navigatie fluviala din Bulgaria, Ungaria, Romania, U.R.S.S. si Cehoslovacia au incheiat in 1955 Conventia privind conditiile generale ale transportului de marfuri pe Dunare-Conventia de la Bratislava. In 1967 au aderat la aceasta Conventie intreprinderile de navigatie din Iugoslavia si Germania si in 1968 cele din Austria.

Conditiile generale privind transportul marfurilor pe Dunare in trafic international se refera la:

cererea de tonaj pentru transportul marfurilor-inaintata de catre expeditor (navlositor), in care se mentioneaza : felul si cantitatea mafii care va fi transportata, locul de incarcare si locul de descarcare, denumirea si adresa expeditorului (sau a agentului sau) si a destinatarului ; transportatorul trebuia ca in termen de 3 zile de la primirea cererii de tonaj sa o confirme sau sa o respinga (in cazul in care nu raspunde in acest termen la cerere, se presupune ca aceasta nu a fost confirmata);

documentele de transport-pentru marfa care a fost primita la transport se intocmeste o scrisoare de trasura, iar daca obiectul care va fi transportat se va remorca, atunci se incheie un conosament sau o intelegere de remorcare. Conosamentul se intocmeste de catre caraus, pe baza mentiunlilor din scrisoarea de trasura, intocmita de catre expeditor, pe baza dispozitiei de incarcare si a notei de comanda conosament. Expeditorul raspunde fata e caraus (sau fata de alte persoane interesate) pentru daunele aparute din cauza datelor eronate/incomplete inscrise in dispozitia de incarcare si in scrisoarea de trasura sau in cererea de tonaj ; expeditorul trebuie sa ataseze la scrisoarea de trasura toate documentele care trebuie sa insoteasca marfa (vamale, sanitare, fito-sanitare, portuare), fiind raspunzator pentru toate daunele survenite din cauza transmiterii vicioase a acestor documente. Originalul scrisorii de trasura insoteste marfa si se preda (la destinatie) destinatarului, o data cu marfa si duplicatul ramane la expeditor, dovedind ca a avut loc incheierea contractului de transport;

punerea la dispozitie a marfurilor de catre expeditor si preluarea lor la transport de catre transportator-neprezentarea marfurilor la transport de catre expeditor sau prezentarea la transport a unei cantitati de marfa mai mici decat cea specificata in cererea de tonaj, il obliga pe expeditor la plata unei penalizari egale cu ˝ din costul transportului (pentru intreaga cnatitate sau numai pentru cantitatea care lipseste), dar aceasta penalizare se reduce cu 1/3 in cazul in care expeditorul reuseste sa-l instiinteze pe caraus despre acest lucru cu cel putin 10 zile inainte de termenul la care trebuia sa prezinte marfa la incarcare; daca transportatorul nu incarca toata marfa specificata in cererea de tonaj sau nu pune la dispozitia navlositorului nava, el va plati navlositorului o penalizare egala cu ˝ din costul transportului marfii neancarcate, dar aceasta penalizare va fi mai mica cu 1/3 in cazul in care navlositorul va fi instiintat despre aceasta neregula cu cel putin 10 zile inainte de termenul convenit pentru incarcare. Pentru intarzierea la prezentarea marfii la transport, navlostorul plateste in primele 8 zile de la data care a fost convenita, o penalizare pentru fiecare tona de capacitate a navei, iar dupa cele 8 zile, carausul poate refuza executarea transportului si sa perceapa o penalizare de ˝ din costul transportului care a fost stabilit, aceste doua penalizari, cumulandu-se. Daca transportatorul intarzie in punerea navei la dispozitia incarcatorului, fata de termenul convenit, carausul va plati in primele 8 zile, 0,05 % din costul transportului pentru fiecare zi intarziere, iar dupa scurgerea celor 8 zile, navlositorul poate sa renunte la transportul cu nava respectiva si poate percepe o penalizare de ˝ din costul transportului, cele doua penalizari cumulandu-se si in acest caz. Transportatorul poate sa refuze la transport marfurile care nu sunt ambalate sau care nu sunt marcate corespunzator, iar daca le accepta la transport, la cererea si insistentele navlositorului, raspunderea pentru eventualele daune este in exclusivitate in sarcina navlositorului;

mentiuni referitoare la costul transportului-care va achitat de catre expeditor, la terminarea incarcarii sau de destinatar, la terminarea descarcarii marfii, in functie de tariful care este in vigoare la data respectiva; plata navlului se va face in valuta tarii portului de incarcare sau de descarcare, daca nu s-a convenit altfel;

incarcarea si descarcarea navelor-se realizeaza cu mijloacele carausului/agentului sau, in contul expeditorului/destinatarului sau direct de catre acestia, pe cheltuiala si riscul lor; in cazul in care aceste operatiuni se realizeaza de catre expeditor/destinatar, ei trebuie sa termine aceste operatiuni in cadrul timpului de stalii, stabilit in porturile respective; acest timp incepe sa curga dupa 3 ore de la inmanarea catre navlositor a notice-ului si staliile se calculeaza pe zile consecutive, vremea permitand, timpul in care, din vina carausului nu s-a lucrat ne-fiind luat in considerare ca si timp de stalii; depasirea timpului de stalii face ca nava in cauza sa intre in contrastalii, expeditorul/destinatarul platind penalizari pentru fiecare tona de capacitate a navei, iar daca intarzierea depaseste de 2 ori timpul de stalii, dau nu mai putin de 5 zile, nava intra in supercontrastalii si transportatorul are deptul in acest caz sa inceapa cursa cu marfa incarcata partial si sa perceapa o penalizare de 100 % navlu mort, de la portul de expediere, pana la portul de destinatie; daca expeditorul/destinatarul realizeaza operatiunea de incarcare/descarcare intr-un termen mai scurt decat termenul de stalii, el va primi dispatch-money egal cu ˝ din valoarea contrastaliilor;

cantitatea de marfuri prezentate la transport se determina pe baza:

declaratiei expeditorului (din documentul raport de incarcare) in portul de incarcare (transportatorul avand dreptul de a verifica respectiva cantitate in portul de incarcare si in portul de descarcare);

declaratiei expeditorului (din documentul raport de incarcare) in portul de incarcare (transportatorul avand dreptul de a verifica respectiva cantitate in portul de incarcare si in portul de descarcare);

pescajului navei inainte de incarcare si dupa incarcare si specificarea acestor date in procesul-verbal semnat de catre transportator si expeditor/destinatar;

dupa greutatea stabilita prin cantarire pe un cantar-verificat si certificat in tara  unde are loc operarea navei-care apartine carausului sau expeditorului/destinatarului;

dupa numarul coletelor;

dcumentul de baza care confirma primirea si predarea coletelor de catre nava este actul de talimanie;

raspunderea transportatorului pentru transportul marfurilor in trermen incepe la ora 24, a doua zi dupa ce s-a primit scrisoarea de trasura sau conosamentul de la expeditor si inceteaza:

in ziua avizarii primitorului despre sosirea marfii, cand descarcarea se efectueaza cu personalul si mijloacele carausului;

in ziua avizarii primitorului despre sosirea marfii, cand descarcarea se efectueaza cu personalul si mijloacele carausului;

in momentul inmanarii notice-ului, daca descarcarea se face cu mijloacele si personalul destinatarului, iar daca transportatorul intarzie din vina sa, el va plati-pe baza unei cereri de plata care trebuie prezentata in cel mult 45 de zile de la sosirea navei in portul de destinatie-celui care a platit navlul o penalizare pentru fiecare tona de marfa pentru fiecare 24 de ore intarziere, dar nu mai mult de 25 % din navlul total;

transportatorul raspunde pentru starea corespunzatoare a marfurilor, pentru asezarea marfurilor in magaziile navei, pentru asigurarea integritatii marfurilor si a navei, iar expeditorul este obligat sa prezinte la incarcare marfa in conditii bune si ambalata corespunzator, cu marcajele privind numele expeditorului, portul de expediere si de destinatie si numele destinatarului, la numitor specificandu-se numarul coletului si la numitor cantitatea partizii de marfa care face obiectul transportului respectiv;

transportatorul este raspunzator de pierderea si/sau avarierea marfurilor din momentul in care marfa a fost primita la incarcare si pana la descarcare, fiind scutit de raspundere numai in urmatoarele cazuri:

in caz de forta majora;

in cazul in care marfa este transportata pe punte cu consimtamantul navlositorului;

marfa a fost prezentata la transport intr-un ambalaj necorespunzator;

incarcarea/descarcarea nu au fost executate de catre transportator, daca prejudiciile s-au produs in timpul acestor operatiuni;

in cazul marfurilor expuse, datorita insasi naturii lor, la pierderi, cu conditia ca transportatorul sa depuna toata grija in a proteja respectivele marfuri.

Destinatarul are dreptul de a face obiectii si de a formula pretentii intr-un termen de cel mult 48 de ore de la primirea marfii, cu conditia sa poata dovedi ca paguba s-a produs in timpul transportului.

tarifele unice pentru transportul marfurilor de export-import pe Dunare se aplica in mod unic, in functie de distanta, clasa marfii si directia transportului (in amonte sau in aval). Marfurile sunt integrate in una din cele 7 clase, diferentiate in functie de gradul de prelucrare al marfurilor care fac obiectul transportului; prima clasa este cea mai scumpa, iar in cazul in care o anumita marfa nu este specificata in una din cele 7 clase de tarifare, atunci ea va fi considerata ca fiind in clasa I. Taxele tarifare se calculeaza pe tona metrica de marfa, in conditii de incarcare/descarcare fois/fiot, ceea ce inseamna ca cheltuielile cu incarcarea, stivuiream fixarea si descarcarea marfurilor nu se includ in tarif..

In perioadele in care nivelul apei este scazut, daca reducerea acestui nivel impiedica navigatia navelor cu pescaje mai mari de 140 cm, transportatorul poate sa aplice majorari-pe baza unor consultari prealabile cu navlositorul-la tarifele in vigoare sau poate sa renunte la transportul respectiv.

Daca are loc modificarea portului de destinatie, taxele tarifare se calculeaza astfel:--daca noul port se afla mai aproape de portul de incarcare decat portul de destinatie specificat initial, taxele de transport se aplica pana la portul de destinatie initial;daca noul port de destinatie se afla mai departe decat cel stabilit initial, taxele de transport se calculeaza pana la noul port de destinatie.

 Autoevaluare:

1.     Care sunt avantajele transportului pe cai de navigatie interioara?

2.     Care sunt limitele transportului pe aceste cai?

3.     Care sunt principalele cai de navigatie din Europa?

4.     Care sunt prevederile principale ale Conventiei Dunarii?

5.     Care sunt principalele mentiuni ale Conventiei de la Bratislava?

6.     Ce prevede Conventia de la Bratislava in privinta raspunderii transportatorului pentru transportul marfurilor?

Rezumatul acestei sectiuni:

Transportul pe ape interioare ofera alternative viabile altor modalitati de transport continentale, fiind un mod de transport mai putin poluant si riscant, ceea ce-l face parte integranta din schema dezvoltarii durabile.

El nu necesita investitii cu amenajarea cailor de navigatie, cu exceptia construirii porturilor, a construirii canalelor care sa lege intre ele bazine diferite ale diverselor fluvii/rauri sau a intretinerii acestora in cazul in care are loc schimbarea albiei (aparitia unor bancuri de nisip in albie) sau in timpul iernii, are loc producerea de gheturi.

Cea mai importanta cale de navigatie din Europa este reprezentata de fluviul Dunarea, singurul important curs de apa ce are o directie Vest-Est, oferind legatura naturala intre tarile Orientului Mijlociu (prin Marea Neagra) si cele din Occidentul Europei.

Importanta sa pentru Romania este cu atat mai mare, cu cat pe teritoriul tarii noastre ea se varsa-n mare, Romania fiind strabatuta pana la mare, de la intrarea-n tara (Bazias) pe o distanta de 1.075 de km., mai mult decat oricare alta tara europeana. Importanta sa a crescut o data cu darea-n folosinta a canalului Dunare-Main-Rihn, asigurandu-se astfel legatura neintrerupta intre Marea Nordului (Rotterdam) si Marea Neagra (Constanta) pe o distanta[ de 3.100 km.

Avand in vedere importanta Dunarii pentru tarile prin care ele isi are cursul, acestea, in vederea ajungerii la un regim unic in privinta navigatiei au procedat la initierea de negocieri multilaterale pentru a se asigura o baza in acest sens.

Doua conventii internationale-la care Romania este parte-sunt demne de retinut: Conventia de la Belgrad din 1948, privind regimul navigatiei pe Dunare si Conventia de la Bratislava din 1955, privind interesele intreprinderilor comerciale situate in statele parcurse de Dunare.

Dunarea, fluviu de o importanta covarsitoare pentru intreaga Europa (chiar si state ne-riverane, precum Anglia si Franta sunt interesate de ceea ce se intampla de-a lungul acestui curs de apa international) a fost de-a lungul istoriei o "panglica albastra" care a atras atentia marilor puteri.

Incepand cu Imperiul roman, continuand cu Imperiul otoman, Venetia si Genova, mai apoi Anglia, Rusia si Franta, precum si Imperiul Austro-Ungar si terminand cu Ucraina (Bastroie), toate acestea au privit cu o atentie deosebita ceea ce se intampla de-a lungul sau si in special in Delta.

Multe razboaie s-au purtat cu scopul de a acapara o parte cat mai mare din acest curs de apa si mult au fost influentate tarile romane de aceste evenimente. Chiar si unirea Moldovei cu Tara Romaneasca (1859) a fost influentata de politica marilor puteri de atunci fata de Dunare.

Astazi navigatia pe Dunare este reglementata prin Conventia de la Belgrad (care priveste regimul acestui fluviu international) si prin Conventia de la Bratislava (prin care s-au stabilit conditii unice pentru transportul pe Dunare a marfurilor care fac obiectul comertului exterior).

Documente propuse:

1.     Caile de navigatie in Europa.

2.     Comparati Dunarea, Volga si Nilul si prezentati caracteristicile principale ale acestor cursuri de apa.

3.     Dunarea si Problema Orientala.

Studii de caz propuse pentru acest capitol:

1. Importanta Dunarii pentru tara noastra.
2. Efectuati un studiu cu privire la tipurile de marfuri care au fost transportate pe Dunare si precizati are sunt principalele categorii de marfuri care fac obiectul transportului p[e acest fluviu.

Probleme propuse spre rezolvare:

1.     Ce masuri credeti ca ar trebui luate in vederea dezvoltarii traficului pe fluviul Dunarea?

2.     Ce impact ar avea o asemenea dezvoltare asupra Romaniei?

Bibliografie:

1. Grigore ANTIPA: Dunarea si problemele ei stiintifice, economice si politice. Bucuresti, Librariile "Cartea Romaneasca" si Pavel Suru, 1921;
2. Alexandre C. SOBARU, Gabriel I. NASTASE, Chiriac AVADANEI, Artera navigabila Dunare-Main-Rhin. Bucuresti: Editura Economica, 1998;
3. Nicolae DASCOVICI: Dunarea noastra. Bucuresti: Fundatia culturala "Principele Carol", 1936;
4. Nicolae DASCOVICI: Marea noastra sau regimul Stramtorilor. Iasi: Tipografia Alexandru A. Terek, 1937;
5. Paul GOGEANU: Dunarea in relatiile internationale. Bucuresti: Editura Politica, 1970;
6. Anold J. TOYNBEE: Orasele in miscare. Bucuresti: Editura Politica, 1979;
7. Anuarul statistic al Romaniei

Intrebari de autoevaluare:

1.     Ce este Comisia Dunarii si care este rolul sau?

2. Ce avantaje ar putea aduce pe viitor dezvoltarea traficului pe caile de navigatie interioara avand in vederea congestionarea care este prezenta pe arterele rutiere?