Importanta economica a porturilor maritime si fluviale. functiile unui port comercial modern. servicii portuare. zone libere

IMPORTANTA ECONOMICA A PORTURILOR MARITIME SI FLUVIALE. FUNCTIILE UNUI PORT COMERCIAL MODERN. SERVICII PORTUARE. ZONE LIBERE

1 Importanta economica a porturilor maritime si fluviale

In economia tarilor maritime, portul comercial reprezinta o veriga importanta in derularea relatiilor comerciale internationale, contribuind la realizarea fluxului de import/export pentru tara respectiva. La nivel mondial, conform statisticilor ONU, peste 70% din volumul total al marfurilor care fac obiectul comertului mondial sunt transportate pe apa. Aceasta inseamna tot atatea marfuri operate in porturi, transbordate, depozitate, expediate si reexpediate, prelucrate sau comercializate pe parcursul desfasurarii procesului de transport naval si a activitatilor economice aflate in conexiune cu transportul.

Portul commercial constituie pentru foarte multe state principala poarta de intrare/iesire a marfurilor destinate comertului exterior. Totodata, portul maritim modern a devenit o unitate economica extrem de complexa a carei functionare este adeseori mult mai ampla decat procesul de productie din marile complexe industriale.

Circulatia marfurilor pe caile navigabile dinamizeaza nu numai portul comercial in sine si companiile de transport maritim si fluvial, ci angreneaza un intreg ansamblul al economiilor nationale sau regionale, incluzand industria, agricultura, comertul, constructiile, celelalte modalitati de transport si in mod indirect, viata sociala prin nivelul de trai pe care-l determina comertul maritim.

Numeroase porturi ale lumii deservesc nu numai tara maritima proprie, dar si tarile continentale ale hinterlandului.

Prin hinterland se intelege o zona sau regiune, mai mult sau mai putin intinsa, din apropierea portului sau din adancimea uscatului, care activeaza functiile portului si care la randul ei, traieste si se dezvolta din activitatea portului respectiv. Intre port si hinterland se inregistreaza o interpendenta evidenta, fluctuatiile unuia resimtindu-se asupra celuilalt. Spre exemplu, o criza economica prelungita a unei anumite regiuni provoaca intotdeuna reduceri masive ale traficului porturilor ce deservesc acea regiune, dupa cum regiunile care nu beneficiaza de porturi comerciale moderne inregistreaza adesea ramaneri in urma din punct de vedere economic fata de cele deservite de marile porturi moderne.

Dezvoltarea hinterlandului este influentata de sporirea fluxurilor de marfuri care au o importanta deosebita in economie:

importurile de minerale si alte materii prime necesare industriei si constructiilor;

importul de petrol si produse petroliere;

importul de produse chimice;

importul de utilaje industriale;

importul tehnologiilor de varf pe plan mondial;

exporturile de marfuri cu valoare ridicata ce pot contribui substantial la aportul valutar al tarii.

In economia unui stat porturile au o contributie importanta la:

desfasurarea comertului exterior, prin realizarea tranzitului de marfuri supuse operatiunilor de export/import;

sprijinirea indirecta a activitatii productive din toate ramurile economiei, prin importul de materii prime si alte produse necesare sferei productiei materiale;

dezvoltarea pe un plan superior a infrastructurii de transporturi, prin legaturile ce se asigura intre porturi si hinterland (drumuri, cai ferate, canaluri, aeroporturi, etc.);

activarea constructiilor navale prin amplasarea in incinta porturilor sau in imediata apropiere a santierelor de constructii si reparatii navale;

asigurarea unui numar mare de locuri de munca pentru populatia locala datorita multitudinii si complexitatii activitatii ce se desfasoara in port;

cresterea nivelului de trai al populatiei locale.

Importanta economica a porturilor poate fi evidentiata uneori si la nivel regional, marile porturi ale lumii influentand dezvoltarea hinterlandului prin activarea si dinamizarea schimburilor comerciale internationale ale statelor situate in regiunea deservita de porturile din acea zona.

2 Functiile unui port comercial modern

Extinderea si gradul de amenajare a unui port comercial modern depind de importanta acestuia in economia nationala, regionala, internationala sau mondiala. Volumul si varietatea marfurilor, traficului portuar, precum si nivelul dezvoltarii economice a tarii sau a regiunii deservite, determina amploarea functiilor sale principale.

Sarcinile principale ale unui port modern sunt urmatoarele:

accesul organizat al navelor si stationarea lor in siguranta in acvatoriul portului sau in rada si la danele de operare;

primirea si depozitarea in conditii optime a marfurilor sosite din interiorul tarii sau din regiuni aservite si destinate exportului sau a celor importate;

depozitarea temporara sau de durata a marfurilor descarcate de pe nave si exploatarea sau prelucrarea lor de catre beneficiarii din interior;

executarea diferitelor prestatii cerute de nave (manevre, reparatii, aprovizionari, etc.) si de beneficiarii marfurilor din circuitul economic de import si export.

In realizarea acestor sarcini porturile moderne indeplinesc o serie de functii, dintre care cele mai importante sunt urmatoarele:

functia de transbordare;

functia de depozitare;

functia de distributie;

functia industriala;

functia comerciala;

functia de asigurare a serviciilor portuare (functia logistica).

2.1.Functia de transbordare

Transferarea marfurilor de pe nave pe uscat si invers este in prezent functia portuara principala si este destinata sa asigure conditii optime pentru realizarea fluxului de marfuri de la expeditor la destinatar in etapa nava-cheu sau cheu-nava, cat si in etapa de manipulare si tranzitare a marfurilor in incinta portului.

Perfectionarea functiei de transbordare este hotaratoare pentru eficienta economica a portului si pentru rentabilitatea navelor, fiind determinata de viteza de operare a navelor si implicit de reducerea duratei de stationare a navei sub operatiuni de incarcare/descarcare.

Transbordarea are loc in acvatoriul portului, de regula de-a lungul frontului de acostare (cheiuri si dane de acostare) si de aceea pentru optimizarea acestei functii sunt realizate lucrarile cele mai eficiente de infrastructura (moluri, cheiuri, bazine) care sa asigure un numar cat mai mare de dane de acostare dar se are in vedere si dotarea cu mijloacele cele mai moderne de transbordare amplasate de-a lungul frontului de acostare.

In realizarea si perfectionarea functiei de transbordare se mai au in vedere urmatoarele:

• reducerea timpului de transbordare prin realizarea unitatilor de sarcina (paletul, containerul) si construirea de nave specializate (tancuri petroliere, tancuri chimice, nave RO_RO, nave Ferry-boat etc.);
• dotarea porturilor cu instalatii de incarcare/descarcare, transbordare si transportare de mare putere si capacitate pentru toate tipurile de marfuri care sa asigure desfasurarea acestor operatiuni cu viteza si in siguranta;
• realizarea terminalelor maritime specializate pentru traficul de produse petroliere, minereuri, carbuni, cereale, laminate, marfuri generale, containere, etc. (dane specializate);
• la navele polivalente care transporta marfuri generale se urmareste cresterea gradului de mecanizare a lucrarilor de operare si gasirea unor solutii pentru simplificarea transbordarii marfurilor.

2.2.Functia de depozitare

Din totalul marfurilor care sunt supuse operatiei de transbordare prin porturile comerciale o parte este transportata direct la consumator, iar o alta parte este depozitata temporar in zone amenajate pe teritoriul portului.

Functia de depozitare se materializeaza prin depozitare tranzitorie si depozitare de inmagazinare.

Depozitarea tranzitorie creaza stocuri de echilibrare a cantitatilor de marfa descarcate de pe nave, echilibrarea avand rolul de a diminua disproportia dintre cantitatea mare a marfurilor transportate de nave si cantitatea relativ mica ce poate fi preluata de mijloacele de transport terestre.

Depozitarea de inmagazinare creeaza stocuri in scopuri economice si comerciale si este, cel mai adesea, reglementata prin dispozitii guvernamentale. In cadrul acestei forme deosebim:

inmagazinare de echilibrare care are in vedere aprovizionarea sezoniera;

inmagazinare din dispozitii pentru economii;

inmagazinare cu caracter comercial, ca o masura de precautie contra fenomenului de variatie a preturilor pe plan mondial;

inmagazinare de marketing, pina la gasirea unui cumparator.

Dupa natura marfurilor, depozitarea se face: pe platforme, in incinta portului, in magazii si depozite special amenajate, in antrepozite, in silozuri, in alte constructii adecvate.

2. Functia de distributie

Reducerea timpului de stationare a navelor sub operatiuni de incarcare/descarcare si a timpului de stationare in rada in asteptarea randului la operare este legata in mare parte de functia de distributie.

Aceasta functie consta in distributia concomitenta a unui volum cat mai mare de marfuri si cat mai diverse pe un numar cat mai mare de nave si mijloace de transport spre uscat.

Si aceasta functie este influentata de lungimea frontului de acostare, de capacitatea navelor, depozitelor, mijloacelor de transport spre uscat de a prelua/descarca marfurile, de gradul de dezvoltare a infrastructurii si suprastructurii portuare, de nivelul de specializare a terminalelor.

Dintre toti acesti factori, un rol important in realizarea functiei de distributie il are specializarea terminalelor pe categorii de marfa. Terminalele de marfuri pot fi impartite astfel:

a) terminalele pentru operarea marfurilor vrac solide:

o  terminale de minereuri, carbune, cocs;

o  terminale de produse chimice;

o  terminale de ciment;

o  terminale de cereale, etc.

b) terminale pentru operarea marfurilor vrac lichide:

o  terminale petroliere;

o  terminale de ulei comestibil, etc.

c) terminale pentru marfuri generale;

d) terminale pentru containere;

e) terminale pentru masini;

f) terminale RO-RO;

g) terminale Ferry-boat ,etc.

Functia industriala

Aceasta functie este reprezentata, in primul rand, de industria de constructii si reparatii nave, in marile porturi ale lumii existand mari santiere navale in care se construiesc si se repara nave de diverse tipuri, precum si multe firme de reparatii care realizeaza o gama diversa de reparatii navale: la corpul navei, masinii, instalatii si aparatura de navigatie, de radiocomunicatii, etc.

Totodata, in perimetrul marilor porturi, in zonele imediat invecinate sau in cele direct legate de port s-au construit si dezvoltat mari unitati industriale de prelucrare a produselor, materiilor prime si materialelor aduse in porturi sau care produc marfuri pentru export. Din acest punct de vedere porturile joaca un rol activ, impulsionand atat industriile care prelucreaza materiile prime de import, producand utilaje, masini, instalatii, bunuri generale si alte marfuri destinate consumului intern si extern, cat si industriile care valorifica resursele locale, ale caror produse urmeaza sa fie destinate exportului.

Functia comerciala

Presupune implicarea portului in dezvoltarea relatiilor comerciale internationale, a cresterii traficului de marfuri in fluxul import-export, a atragerii cat mai multor agenti economici in campul transporturilor deservite de portul respectiv, a crearii cat mai multor facilitati factorilor implicati in transportul maritim si in activitatile conexe.

Activarea functiei comerciale este determinata de posibilitatea multiplicarii relatiilor comerciale internationale (in care statul joaca un rol deosebit de important prin crearea cadrului economic propice), de volumul investitiilor destinate dezvoltarii porturilor si zonelor din apropiere si din hinterlandul deservit, de politica economica a statului si indeosebi politica vamala care poate determina atragerea sau respingerea partenerilor de afaceri, de mecanismul functionarii bursei maritime si de nivelul dezvoltarii mijloacelor de transport naval, fluvial, rutier si feroviar.

Functia comerciala poate avea deci o influenta pozitiva atat asupra traficului de marfuri din port cat si asupra eforturilor depuse de producatorii de marfuri si comerciantii acestora pentru cresterea cantitativa si calitativa a productiei si vanzarii.

Functia de asigurare de servicii a portului (functia logistica)

Se materializeaza in asigurarea de catre portul modern a unei game diverse de servicii esentiale pentru nave, navlositori, expeditori si destinatari ai marfurilor ori alti clienti interesati in transportul naval.

Serviciile prestate in porturi, fie de operatorii portuari, fie de alte firme autorizate sa desfasoare activitati in perimetrele portuare sunt diverse si ele se pot imparti astfel:

a) servicii prestate navelor: pilotaj, remorcaj, legarea/dezlegarea navelor, buncheraj, alimentare cu apa potabila, alimentarea cu energie electrica, colectarea resturilor menajere, colectarea rezidurilor petroliere, a apei din santina, a uleiurilor uzate, aprovizionarea cu alimente si materiale, etc.

b) servicii prestate marfurilor: incarcarea/descarcarea marfurilor in transbord direct si indirect, talimanie (evidenta pe o fisa de pontaj a marfii care intra la nava), depozitare, stivuire, amarare, marcare, paletizare, reinsacuire, expeditii interne si internationale, servicii de control al marfurilor, etc.

c) servicii prestate echipajelor: asigurarea navei cu echipaj sau completarea acestora, servicii medicale, repatrierea membrilor de echipaj, asistenta vamala, invoiri ale membrilor de echipaj, etc.

d) alte servicii prestate navelor, marfurilor, echipajelor: salvarea navei si vietii umane, scoaterea epavelor si recuperarea bunurilor, servicii de scafandrerie, repararea navelor in santiere navale sau in afara acestora, supravegherea navelor fara echipaj, asigurarea de personal de supraveghere (pe puntea navei, la scara), servicii de curatire a tancurilor si hambarelor, agenturarea navei si marfii, etc.

e) servicii generale: supravegherea sigurantei navelor, prevenirea si stingerea incendiilor, dragarea si intretinerea cailor navigabile si a constructiilor hidrotehnice, repararea utilajelor, masinilor si echipamentelor portuare, salubrizarea, precum si alte servicii.

3 Zone libere

1 Evolutia zonelor libere

Zonele libere erau cunoscute sub denumirea de porturi libere, dar originea lor nu este bine datata.

Cartagina a fost primul port liber fondat in 1814 i.H., apoi au fost stabilite alte porturi libere in zona Mediteranei, pe coasta de vest a Africii si in Fenicia. Mai tarziu, in secolul al XIII-lea, au aparut porturi libere in orasele Ligii Hansiatice. In alte tari, aceste zone au fost denumite "zone libere de comert". Astfel, s-au infiintat in mai mult de 70 de orase din nordul Europei astfel de porturi.

In Italia se infiinteaza porturi franco la Toscana - 1547, Livorno - 1696, Civita Cecchie - 1732. In Franta, Marsilia este declarat portofranco in timpul lui Ludovic al XIV-lea prin edictul din 26 martie 1669, din initiativa lui Colbert. Apoi in 1960 prin lege, se declara zona libera Haute-Savoie. Italia va declara zona libera Genova, Danemarca declara zona libera portul Copenhaga - 1894, iar Grecia declara ca zona libera portul Salonic. Mai recent, au fost infiintate zone libere in Egipt, Israel, Arabia Saudita, Iordania, Turcia si in zona Asiei.

Conceptul de zona libera

Zona libera reprezinta cea mai complexa forma a regimurilor vamale suspensive.

In esenta, prin lege, se prevede ca intr-un perimetru (zona) bine delimitat al teritoriului national sa poata fi introduse marfuri in vederea prelucrarii si comercializarii lor in principiu, pe terte piete, fara aplicarea restrictiilor tarifare si netarifare ale regimului vamal in comparatie cu teritoriul national, corespunzator spatiului rezervat zonei vamale libere.

In practica internationala, facilitatilor de natura vamala le sunt asociate facilitati de natura fiscala, zonele in interiorul carora sunt create asemenea avantaje purtand denumirea de zone libere.

Scopul infiintarii unei zone libere este acela de a favoriza dezvoltarea economica prin atragerea de investitii de capital strain.

Accesul liber al marfurilor in zona libera, completat si de un regim mai liberal al impozitelor asupra profiturilor realizate de investitori, constituie instrumente de atragere a capitalului strain in zona respectiva. Alaturi de aceste conditii, pentru atragerea investitiilor spre aceste zone trebuie sa existe conditii avantajoase combinarii capitalului cu ceilalti factori de productie (forta de munca, materii prime) precum si o infrastructura corespunzatoare.

Principalele caracteristici ale zonelor libere

Amplasamentul zonei libere este de regula, restrans la o suprafata de teren limitata de frontiere, situata in apropierea unei cai de transport (port maritim sau fluvial, aeroport, cale ferata), prin care se tranziteaza un volum mare de marfuri de export sau import.

Statutul juridic al zonei este reglementat prin legi si diferite acte normative, care permit accesul marfurilor in regim vamal liberalizat si fara restrictii de identitate, cu conditia ca acestea sa nu fie prohibite prin legislatia tarii respective.

Obiectul de lucru al zonei il constituie marfurile care pot fi introduse in cadrul acesteia fie in scopul re-exportului, fie in scopul unor prelucrari din care sa rezulte alte marfuri pentru export.

Activitatea zonei include o gama variata de operatiuni la care sunt supuse marfurile: cantarire, sortare, combinare, asamblare, marcare, depozitare, prelucrare, etc.

Administrarea zonei revine, de regula, unui organ special - Administratia (autoritatea) Zonei Libere, pe baza unor norme de functionare emise in baza legislatiei specifice instituite de autoritatile statale ale tarii de resedinta. In cazul unor tari in care functioneaza mai multe zone libere exista un organism national cu rol de "Autoritate".

Clasificarea zonelor libere

Zonele libere se clasifica in mai multe categorii, in functie de natura operatiunilor realizate, localizarea geografica sau destinatia marfurilor. Ele imbraca urmatoarele forme :

a) Porturi libere (portofranco ). Zonele libere de acest tip cuprind, de regula, numai anumite parti ale porturilor, care sunt specializate in operatiuni de transbordare si depozitare a marfurilor in regim normal liberalizat;

b) Aeroporturi libere;

c) Perimetre libere. Sunt similare porturilor libere si infiinteaza in interiorul unei tari in unele regiuni mai slab dezvoltate, avand ca sarcina principala atragerea investitiilor straine pentru crearea de noi locuri de munca si dezvoltarea regiunii;

d) Antrepozite vamale libere;

e) Zone de tranzit. In scopul facilitarii traficului in tranzit al statelor fara litoral maritim se pot institui zone libere in porturile statelor maritime invecinate, unde marfurile sunt supuse regimului "in tranzit". Constituirea unor asemenea zone libere se realizeaza pe baza acordului dintre statul continental si statul maritim ce gazduieste zona libera;

f) Zona de prelucrare pentru export sau "zona de export";

g) Zona de promovare a investitiilor sau "zona industriala";

h) Zone comerciale libere, care au ca functie principala aprovizionarea cu marfuri de import a marilor piete de consum .

Activitatile desfasurate in zonele libere

Toate marfurile de origine straina sau nationala, cu exceptia celor ce sunt prohibite la import, pot fi introduse in zona, inmagazinate, vandute, reconditionate, dezasamblate si combinate cu alte marfuri straine sau nationale sau supuse altor transformari industriale autorizate, fara a fi supuse legislatiei vamale a tarii respective, incluzand:

operatiuni de manipulare, stocare, divizare, ambalare, vopsire, marcare;

operatiuni de "innobilare" prin prelucrare sau prin ansamblare sau montaj.

In cazul in care prin innobilarea unor marfuri se utilizeaza materii prime si materiale din tara de resedinta a zonei libere, in proportie de 30 - 40 % si mai mult, exportatorii marfurilor pot beneficia de prime de export proportionale cu valoarea materiilor prime si materialelor indigene folosite.

Marfurile introduse in zona libera pot fi livrate in vrac, urmand ca in zona sa fie ambalate si etichetate conform cerintelor specifice pietelor de desfacere pentru care sunt destinate.

In cazul importului marfurilor din zona libera, acestea sunt supuse legilor si reglementarilor vamale ce se aplica tuturor marfurilor importate (taxe vamale, licente de import, contingentari, etc.). In unele state s-a instituit tactica de a se plati taxele vamale la nivelul valorii importate in starea in care se gasea produsul respectiv inainte de prelucrarea sa in zona libera (semifabricate, materii prime, marfuri in vrac, etc.).

Potrivit unei practici generale, daca marfa finita sau semifabricata, obtinuta in zona libera, este rezultatul combinarii de produse provenite din mai multe tari, taxele vamale se aplica diferentiat, proportional cu cantitatea de produse care au intrat in componenta marfii respective si in functie de originea lor .

Avantajele oferite de zonele libere

Avantajele, pentru tara pe teritoriul careia sunt amplasate zone libere, sunt urmatoarele:

a) prima categorie de avantaje se refera la rezultatele prestatiilor oferite de zona libera :

o  atragerea si dezvoltarea traficului de marfuri in tranzit;

o  utilizarea mijloacelor de transport si manipulare locale (nave, barje, incarcare, descarcare, transbordare, etc.);

o  inchirierea de spatii de depozitare si terenuri pentru investitiile din zona libera;

o  utilizarea fortei de munca autohtone pentru efectuarea diverselor operatiuni si activitati specifice zonelor libere.

b) dezvoltarea economica a regiunii in care este amplasata zona libera;

c) realizarea unor stocuri de marfa necesare economiei nationale, din care sa se poata aproviziona consumatorii interni;

d) pentru exportatorii de marfuri din zona libera se creaza facilitati de export prin reducerea de taxe vamale, scutirea de impozite pe cifra de afaceri, reducerea cheltuielilor de transport pentru marfurile prelucrate in zona, posibilitatea depozitarii marfii in zona fara limita si fara plata taxelor vamale, etc.

e) pentru importatorii din zona libera exista o serie de avantaje precum: apropierea marfii de piata proprie, posibilitatea de a cumpara marfuri mai ieftine (indeosebi cele prelucrate in zona libera sau cele ce inmagazineaza produse indigene in procesul de innobilare), reducerea cheltuielilor de transport comparativ cu marfurile importate din state indepartate, etc.

Zonele libere din Romania

Legea 84/1992 reglementeaza regimul zonelor libere din tara noastra. Totodata, pentru atragerea investitiilor straine in zonele libere din Romania, prin legea investitiilor au fost stabilite prevederi care sa asigure avantaje investitorilor straini in domeniul drepturilor, al facilitatilor si al garantiilor oferite de statul roman.

Initiativa instituirii de zona libera (conform Legii 84/1992) apartine autoritatilor locale (Primarie, Prefectura) si ministerelor interesate.

Prin lege si alte acte normative sunt stabilite conditiile in care se constituie zonele libere, documentatia necesara si avizele ce se impun pentru infiintarea zonelor libere, constituirea Agentiei Zonelor Libere si a Administratiei Zonei Libere, perceperea taxelor, activitatile ce se pot desfasura in interiorul zonelor libere, avantajele si drepturile investitorilor straini si autohtoni care construiesc in aceste zone, etc.

Investitorii straini au dreptul ca o parte din profiturile in lei sa fie transferate in strainatate in valuta convenabila. Aceste cote sunt cu atat mai mari cu cat domeniile in care se fac investitiile prezinta un interes mai mare pentru tara noastra:

o cota parte reprezentand 15% din capitalul social varsat, pentru investitiile efectuate in domenii de interes deosebit, stabilite prin hotarari ale Guvernului;

o cota parte reprezentand 12% din capitalul social varsat, pentru investitiile efectuate in domeniul explorarii si exploatarii resurselor naturale, productiei industriale, agricole, constructiilor, comunicatiilor si transporturilor;

o cota parte reprezentand 10% din capitalul social varsat, pentru investitiile efectuate in sectoarele financiar-bancare si de asigurari;

o cota parte reprezentand 10% din capitalul social varsat, pentru investitiile efectuate in alte domenii.

Crearea zonelor libere in porturile Constanta Sud - Agigea, Galati, Braila si Sulina a urmarit nu numai atragerea investitiilor straine in Romania si cresterea aportului valutar ce rezulta din activitatile desfasurate in aceste zone, dar si intensificarea traficului maritim si fluvial, precum si cresterea volumului marfurilor in tranzit, prin atragerea unor fluxuri suplimentare de marfuri spre regiunile in care sunt situate zonele libere.

Printre facilitatile oferite de zona libera, Sulina se numara si aceea de scutire de plata taxelor de canal pentru toate navele care opereaza in portul Sulina, cu conditia de a nu opera in alt port al Dunarii de Jos, ceea ce reprezinta o scadere considerabila a oricarui navlu cotat pentru acest port.

Prin pozitia lor geografica si avantajele oferite de crearea caii navigabile Rin - Main - Dunare, prin infrastructura portuara, rutiera si feroviara, zonele libere din porturile Constanta, Galati si Braila constituie oportunitati de afaceri care pot sprijini amplificarea comertului maritim si fluvial intre Europa si Asia, ceea ce ar aduce numeroase beneficii pentru tara noastra.