Schimbari mondiale in industria shipping-ului

Schimbari mondiale in industria shipping-ului

Schimbarile majore ce au avut loc in ultimii 30 de ani in conditiile de trai si munca ale navigatorilor, sunt legate de dezvoltarea politicilor economice ale shipping-ului. Schimbarile continue ale directiilor si volumului comertului mondial stau la baza transformarii moderne a shipping-ului. Totusi, si schimbarile majore ale finantarilor si managementului au jucat un rol important in aceasta dezvoltare. Ultimii 30 de ani au fost marcati de o dezvoltare exploziva a comertului pe mare. In primii 20 de ani, din 1972 pana in 1992, tonajul total al marfurilor transportate a crescut cu 52 de procente (o cota anuala de 2.6 procente) - de la 2.763 milioane de tone la 4.211 milioane de tone.

Dezvoltarea sectorului de constructii navale nu face subiectul acestei lucrari, dar in acest moment merita o scurta trecere in revista, pentru ca reprezinta una din cauzele recesiunii severe din 1980. Pentru a preintampina nevoile ce au aparut in urma dezvoltarii shipping-ului, in anii '70 au fost lansate sau date in constructie multe nave ieftine, nave care au fost date in folosinta la mijlocul anilor '80. Fara indoiala acest lucru a contribuit la inrautatirea situatiei la momentul respectiv. In ciuda unei rate ridicate de folosire a resturilor de la inceputul pana la mijlocul anilor '80, abia in anii '90 a inceput sa se vada diferenta intre navele vechi si cele noi (vezi tabelul 1.1) si a inceput sa se vada o mica reducere a tonajului (vezi figura 1.1). Datele din tabelul 1.2 indica cresteri anuale modeste in cele mai volatile sectoare (tancuri si vrachiere), valori negative in dreptul containierelor (pasagere si navele de marfuri generale "cu punte geamana") si tendinta de disparitie pentru navele OBO.

Table 1.1.Nave vechi si noi, 1990-97 (million tonnes)

Figure 1.1.    Surplusul de tonaj in functie de sector, 1989-96

Table 1.2.Dezvoltarea flotei mondiale, 1988-1998

Armatori, organizare, finantari si competitie

Structurile de conducere variaza considerabil de la un sector la altul in cadrul shipping-ului. In timp ce societatile private si societatile pe actiuni limitate sunt cele mai raspandite forme de coducere in majoritatea sectoarelor, firmele mai mari sau cele care opereaza cu nave mai sofisticate e mult mai probabil sa fie companii finantate prin vanzari de actiuni. Aceasta forma de conducere se intalneste in acele subsectoare unde exista o concentratie mare de armatori, de exemplu tancurile chimice de tonaj mare sau navele de linie port-container. De-a lungul secolului 20 comertul de linie a inregistrat un inalt grad de concentrare. Acum, la inceputul secolului 21, navele de linie sun concentrate in marea lor majoritate in firme ale caror numar este in scadere.

Fuziunile si achizitiile dintre marile firme de containere au progresat de-a lungul anilor '90 si au ajuns acum la un punct in care sectorul va fi dominat probabil, la nivel global, de 6 mari firme. Operatorii care inca progreseaza nu au calitatea de proprietari de flote ei fiind si detinatorii serviciilor de legatura importante prin asociatii lor din porturi si terminale, depozite, din randul transportului feroviar si terestru. Companiile de linie de azi adopta aceleasi strategii care au fost adoptate initial in secolul precedent. Exista insa niste diferente: consolidarile si integrarile au fost elaborate cu o logica care pune shipping-ul in mijlocul afacerii care are drept scop maximizarea eficientei navei. In acest val nou, un secol mai tarziu, viziunea este formarea companiilor globale ale caror preocupare este elaborarea unor lanturi in care navele reprezinta un singur element.

Strategia globala de integrare este posibil de realizat in cazurile in care bunurile pot fi colectate direct de la producatori pentru a fi livrate direct la utilizatori. Este posibil ca politici similare sa fie urmate si in alte ramuri cum ar fi transportul chimicalelor sau a vehiculelor. La sfarsitul anilor '90 s-au inregistrat cateva dezvoltari notabile ale acestor ramuri ale transportului: o fuziune Wallenius-Wilhelmsen in transportul de masini; o fuziune Hoegh-Unicool in nave frigorifice ; si cumpararea actiunilor firmei Van Ommeren de catre Stolt-Nielsen, in sectorul tancurilor chimice.

Strategia globala de integrare este posibila in cazurile in care bunurile pot fi colectate direct de la producatori pentru a fi livrate direct la utilizatori. Este posibil ca politici similare sa fie urmate si in alte ramuri cum ar fi transportul chimicalelor sau a vehiculelor. La sfarsitul anilor '90 s-au inregistrat cateva dezvoltari notabile ale acestor ramuri ale transportului: o fuziune Wallenius-Wilhelmsen in transportul de masini; o fuziune Hoegh-Unicool in frigorifere; si cumpararea actiunilor firmei Van Ommeren de catre Stolt-Nielsen, in sectorul tancurilor chimice.

Fuziunea Wallenius Wilhelmsen a dat nastere unei flote de 80 de nave si 35 precente pe piata de actiuni, iar Stolt-Nielsen si-a consolidat pozitia deja dominanta. In cazul tancurilor si vrachierelor sunt putine strategii de redecere a nesigurantei. Armatorii din aceste sectoare sunt de obicei carausi independenti de materiale brute si de aceea apare des cazul de "specula a preturilor". In cazul vrachierelor exista o dovada clara ca navele se bucura de avantajele concurentei in acele parti ale lumii unde masurile autoritatilor portuare sunt aplicate cu rigurozitate.

Volatilitatea neincetata care exista pe piata navlurilor dezavantajeaza fara indoiala pe acei armatori care opereaza nave bine intretinute. Cand rata navlurilor scade, armatorii cu cheltuieli mari nu pot intra in competitie cu navele de calitate scazuta. Pe cand era director al Asociatiei Internationale a Proprietarilor Independenti de Tancuri (INTERTANCO), Andreas Ugland, a declarat: "Navele sub-standard sunt inca angajate si se formeaz1 astfel o spirala nefericita. Companiile care au investit in nave de ultima generatie de cea mai buna calitate, nu sunt in stare sa castige sufficient, pentru a-si putea acoperi investitia facuta". Ca un raspuns la aceste plangeri, OECD publica rezultatul unui studiu despre avantajele financiare obtinute de operatorii navelor sub-standard. Concluzia care s-a tras in urma acestui raport este ca navlurile in scadere au dus la scaderea standardelor de operare si acest lucru se materializeaza printr-un procent ridicat al economiilor care se resimte in costurilor totale de operare.

In zilele noastre, bancile joaca un rol important in industria shipping-ului. Imprumutul bancar este prima sursa de capital in constructia de nave noi si in cumpararea de nave second-hand. Numarul real al bancilor implicate in finantarea navelor variaza constant si nu este un lucru neobisnuit ca o banca sa-si vanda portofoliul imprumuturilor, fie in totalitate fie partial, unei alte banci. Estimarile facute la sfarsitul anilor 1990 arata ca in finantarea imprumutuilor pentru nave, sunt implicate 40 de banci, dintre care 70 % sunt europene,20 % americane si 10 % asiatice. Finantarile in lumea shipping-ului, au inceput sa aiba importanta ridicata in anii exploziei constructiilor de tancuri petroliere deoarece metodele traditionale de finantare a navelor noi prin neredistribuirea castigurilor nu mai erau potrivite pentru sustinerea unei flote in expansiune. Chiar si grupurile conservatoare au apelat la imprumuturile bancare pentru a se putea infiltra pe noile piete inguste. In cazul tancurilor si vrechierelor, unde firmele particulare sunt dominante, imprumutul bancar a ramas singura sursa de capital nou.

Bancile care se specializeaza in finantarea navelor nu duc toata povara imprumutului. Spre exemplu, ele pot vinde o parte sau chiar tot portofoliul imprumutului altor organizatii cum ar fi banci sau creditori institutionali cum ar fi fonduri de pensii sau firme de asigurare, desi acest lucru ar trebui sa fie posibil oricand depinde foarte mult experienta pe care acestea le au in lucrul pe pietele de capital. Nu este neobisnuit ca cei care acorda imprumuturile sa se arunce la preturi ridicate, fie datorita faptului ca nu au experienta sau datorita proastei informari. De exemplu, responsabilitatea colapsului financiar al firmei Adriatic Tankers, care avea o flota de 90 de nave, poate fi impartita in mod egal intre armator, care s-a dovedit a fi incompetent, si 5 banci si creditori de investitii.

Absenta relativa a structurii PLC  in companiile de shipping ingreuna munca bancii de a elabora un plan al unui eventual imprumut. Pe langa lipsa unor inregistrari mai vechi care sa permita comparatiile cu alti operatori, nu este un lucru foarte obisnuit ca un armator sa aiba bilanturi contabile, bilanturi financiar-contabile sau birouri care sa tina o evidenta asa cum se cuvine in cazul unei firme cu o bun1 conducere. In aceste cazuri, imprumuturile bancare se pot acorda cu titlu de  "nume de imprumut". De aceea, acolo unde exista o dovada de continuitate a relatiilor dintre banca si armator, relatiile bazate pe incredere reciproca pot sta la baza unui lung sir de imprumuturi.

Cand nu-si pot recupera ipoteca, asa cum s-a intamplat destul de des in anii 1980, bancile si alti finantatori pot fie sa recupereze navele fie sa numeasca un manager al navei care sa se ocupe de exploatarea ei pana la luarea unei decizii sau pana la plata integrala a datoriei, acest lucru transformand banca in actionar. Aceasta varianta nu este folosita foarte des si se apeleaza la ea doar cand datoria este foarte mare si sustinuta de mai multe banci. De exemplu, Grupul de Shipping si Investitii din Hong Kong, China, condus de familia Wah Kwong, avea datorii de peste 850 milioane de dolari la 46 de creditori, care intr-un final au cazut de comun acord sa recalculeze datoria datorita depasirii termenului ipotecar.

Au existat dezbateri asupra modului in care imprumuturile bancare i-au incurajat pe armatori sa cumpere speculativ, accentuind volatilitatea pietei navlurilor - cu toate consecintele ce recurg si care ii afecteaza pe navigatori. In perioada in care firma Wah Kwong era in proces de restructurare, Paul Slater, un important finantator si armator, a declarat public: "a ordona constructia unei nave noi, fara un contract de angajare (fara un contract de navlosire), este o speculatie totala. Finantarea unei astfel de speculatii este un risc, si acele banci care acorda fonduri pentru aceste finantari periculoase, sub denumirea de imprumuturi sunt vinovati de inselaciune. Nu exista dubiu ca - cel putin intre anii 1970-1980 - bancile au fost intradevar responsabile pentru finantarea cumpararilor speculative de nave, lucru care a dus la supra-tonaj, scaderea navlurilor si aparitia presiunilor pe piata costurilor.

Problemele structurale care s-au ivit prin aparitia mult prea multor nave de proasta calitate in defavoarea celor cu standarde de dotare ridicate, care nu au putut fi rezolvate prin operatiuni de salvare, au obligat bancile sa ia masuri pentru a nu ajunge ele insele in criza. A fost aproape imposibil pentru banci sa renunte la achizitiile lor vanzandu-le ca fier vechi, mai ales cand pretul acestuia scazuse. Astfel au fost nevoite sa-si pastreze navele pe mare si sa le vanda la ivirea primei ocazii.

In ciuda acestor lucruri, imprumutul bancar raman in continuare sursa cea mai importanta de finantare a proiectelor capitale datorita nivelului ridicat de capital cerut de o astfel de investitie. Daca, intr-un anumit moment, nivelul capitalului este ridicat, iar acest lucru coincide cu cresterea cotatiei shipping-ului pe piata bursiera, bancile se vor afla in competitie pentru atragerea noilor clienti.

Cel mai dramatic exemplu de schimbari structurale in conducerea unei firme este cel al privatizarii industriei shipping-ului in Europa de est. Disparitia flotelor romana si georgiana este rezultatul falimentarii si arestarii navelor si echipajelor de catre agentiile de control ale autoritatilor portuare. Flota destul de bine pusa la punct a polonezilor, a trecut printr-o scurta perioada de declin, de-a lungul careia un numar mare de navigatori polonezi bine pregatiti, in special polonezi, au migrat spre nave aflate sub pavilioane ale unor tari traditional maritime. Dezvoltarile inregistrate in statele baltice, Ucraina si Rusia au fost mai complexe. In 1999, un numar mare de nave operate de echipaje rusesti, ucrainiene, lituaniene si estoniene au fost ipotecate de banci vestice si puse sub pavilioane Malta, Cipru, Bahamas si Insulele Saint Vincent si Grenadine. Mai multe companii de shipping si management europene au fost implicate in incheierea acestor aranjamente, punandu-si la dispozitie serviciile. O parte a acestor intelegeri nu au functionat cum trebuie, mai ales datorita politicilor financiare ale noilor proprietari.

Procesul efectiv al privatizarii a lasat fostul URSS (inclusiv tarile baltice) precum si pe partenerii apropiati cum ar fi Bulgaria, cu doar doua flote. Navele mai noi si mai bune au fost ipotecate si transferate sub alte pavilioane, in timp ce, navele mai vechi care nu au putut fi ipotecate au ramas sub pavilionul national. Navele transferate sub alte pavilioane au evoluat mai bine deoarece au beneficiat de experienta manageriala a celor din vest. Alta consecinta a fost acees ca navigatorii bine pregatiti din fosta URSS si-au gasit cu usurinta locuri de munca sigure si bine platite in afara granitelor.

Dezvoltari tehnologice

Inca din 1991, intr-un raport al Comisiei Maritmie Reunite, s-au identificat dezvoltari tehnologice, acestea fiind efectul reducerii numarului de personal navigant. S-a demonstrat ca automatizarea, cresterea marimii navelor si alte inovatii tehnice au contribuit la reducerea numarului echipajului in defavoarea cresterii gradului de oboseala si izolatie, si la nevoia aparitiei unui personal foarte bine pregatit.

Sectoarele petrolierelor si vrachierelor, au ajuns la un nivel la care orice alta crestere n dimensiuni, desi posibila din puct de vedere tehnic, nu ar fi o solutie comerciala fiabila. Exista si alte sectoare ale shipping-ului care au cunoscut schimbari majore. Un astfel de exemplu sunt navele port-container. In mai putin de doua decenii navele Panamax (3-4.000 TEU-ri) au evoluat la ultima generatie dublandu-s capacitatea la 6-8.000 de TEU-ri.Mai mult, exista deja planuri de a construi nave care sa aiba capacitatea de a transporta 15.000 de TEU-ri.

Exploatarea navelor de dimensiuni mult mai mari, a fost insotita de schimbarea geografiei porturilor. Porturile mai vechi erau construite in interiorul zonei pe care o deserveau. In zilele noastre, conditiile comerciale, de operare si de mediu pe care le implica dimensiunile navelor, au impus construirea porturilor in zone mai restrase, in mod frecvent departe de centrele oraselor. Din punctul de vedere al navigatorilor, distanta mare de oras si timpul scazut de stationare in proturi, uneori poate face imposibila coborarea la uscat.

De-a lungul ultimelor doua decenii si navele de viteza au cunoscut o dezvoltare in zonele costiere. Daca pana acum acest tip de nave era folosit pentru transportul de pasageri, in prezent cererea de transport a unor facilitati, pe distante mai mari, cu acest tip de nave este in continua crstere. Orgasizarea de la bordul unei astfel de nave seamana mai mult cu cea de la bordul unui avion. Nivelul automatizarii necesita un personal bine calificat. Datorita investitiilor enorme, mentenanta si timpii scurti de stationare in porturi sunt esentiale. Echipajele acestor nave se supun regulilor nationale in ceea ce priveste orele de munca. Regulile ce se vor aplica transocenicelor nu sunt inca certe asa cum nici indatoririle in port ale membrilor echipajelornu sunt stiute. Vor fi acestia inlocuiti de un echipaj de la uscat pentru incarcare/descarcare? Faa nici un dubiu, aceste echipaje vor avea un alt regim decat a celor care opereaza la bordul navelor traditionale.

O alta revolutie in lumea shipping-ului, o reprezinta containierizarea. Desi aceste nave necesita o investitie initiala mare, au beneficii datorita manipularii usoare si prin realizarea de legaturi usoare cu alte mijloace de transport. Containierele sunt dotate cu echipamente speciale destinate optimizarii eficientei in operatiunile de manipulare iar acest lucru duce la diminuarea timpilor de stationare in porturi. Datorita vitezei cu care se desfasoara operatiile de, calculele de incarcare trebuie sa fie foarte precise deoarece orice eroare costa timp si bani pentru a fi rectificata. Timpul de stationare in porturi pentru astfel de nave este de doar cateva ore.

Automatizarea tehnologiei a fost adoptata inca din 1960 in shipping, dar abia acum este aplicata aproape la bordul tuturor navelor. Sistemele integrate de bord sunt pentru navele noi o cerinta obligatorie. Puntea a devenit un centru de informare si de comanda  pentru toate functiile navei: navigatie, propulsie si comunicatii. Introducerea calculatoarelor pentru monitorizarea si controlul sistemului de propulsiea dus la disparitia unor aparate la care cartul continuu era necesar. Introducerea comunicatiilor prin satelit a avut doua repercursiuni asupra personalului navigant. In primul rand, posibilitatea stabilirii contactului intre nava si uscat in orice moment a dus la inlaturarea notiunii de "management in linie". In al doilea rand, introducerea comunicatiilor electronice de siguranta si distrss au dus la eliminarea functiei de ofiter radio.

Comunicatiilor prin satelit le-a fost dat un imbold prin infiintrea in 1976, in cadrul IMO, a Organizatiei Internationale de Comunicare Maritime prin Satelit INMARSAT. De atunci, comunicarile prin satelit au cunoscut o continua dezvoltare nu doar in ceea ce priveste siguranta ci si corespondenta intre nava si uscat.

La 1 februarie 1999, Sistemul Global de Siguranta si Distress (GMDSS) a fost implementat, anuntand o noua revolutionare a comunicatiilor in domeniul shipping-ului. Acest sistem integrat de comunicatii terestre si prin satelit, intentoneaza sa imbunatateasca acuratetea si timpul de raspuns la apelurile de primejdie primite de la nave. Toate navele de pasageri si de marfa mai mari de 300 de tdw, angajate in voiaje internationale sunt obligate, conform GMDSS, sa aiba echipamentele necesare la bordul navei precum si personal calificat care sa le utilizeze.

Internationalizarea registrelor navale

Nu exista nici un dubiu ca pavilionul are o mare influenta asupra conditiilor de munca ale navigatorilor. Acest lucru este recunoscut si de Conventia Natiunilor Unite a Drepturilor Marii care forteaza statele semnatare sa ia masuri cu privire la conditiile de munca si de pregatire ale personalului navigant. ILO a examinat evolutia navelor inregistrate in ultimii 50 de ani cu precadere insa in perioada premergatoare adoptarii Conventiei Nr.147, din 1976 privind standardele minime. Practica prin care armatorilor le este permisa inregistrarea navelor sub alte pavilioane decat cele nationale, a crescut. Astfel au aparut "pavilioanele de convenienta" care dau flexibilitate operarii navelor. Ca un rspuns la competitia in continua crestere, multe state semnatare au creat registre care sa le acorde flexibilitate similara. Aceste registre deschise au fost denumite registre secundare sau internationale. Majoritatea au aceleasi caracteristici ca "pavilioanele de convenienta":

(i)      tara de registru permite armatorului sa aiba control asupra navei sale:

(ii)    accesul la registru e usor. Navele sunt inregistrate de obicei la un birou consular din strainatate iar transferul de la registru, la cererea proprietarului, nu este restrictionat:

(iii)  taxele pentru veniturile navei nu sunt percepute local sau sunt scazute. Onorariul de registru si onorariul anual, in functie de tonaj, sunt singurele plati ce trebuie facute. Poate fi data o garantie sau poate fi facuta o intelegere in ceea ce priveste scutirea de taxe;

(iv)  tara de registru nu este o tara puternica (veniturile din incasarile tonajelor mari pot avea un efect substantial asupra economiei nationale);

(v)    tara de registru fie nu are puterea fie nu dispune de masinariile administrative pentru a impune reguli guvernamentale sau internationale sau nu are puterea de a controla companii proprii.

Exista un numa mare de tari care au registre ce ofera unele sau chiar toate avantajele enumerate mai devreme. De exemplu, pot reduce taxele aplicabile in shipping prin angajarea navigatorilor straini. Unele tari au creat registre secundare care ofera aceleasi avantaje enumerate. Au fost identificate 24 de astfel de registre secundare iar lista lor este prezentata in tabelul 1.8. Termenul de "registru secundar" nu impune o legatura intre cele doua registre  sau interdependenta dintre ele, de aceea trebuie folosit cu grija. O parte din aceste registre acopera doar nave mici. Statutul lor de registre secundare este rezultatul amplasarii intr-un teritoriu non-metropolitan al unui alt stat, fara a avea legatura cu registrul statului respectiv. Exista registre secundare care pot fi clasificate ca fiind inactive, din punct de vedere al importantei internationale si de operare. Iata 8 registre care intra in aceasta categorie: Insulele Wallis si Futuna; Insulele Cook; Macao; Anguila;Insulele Virgine; Channel Islands; Insulele Falkland si Insulele Turks si Caicos.

Putine din aceste registre sunt active si acestea au de obicei autonomie in operare. Totusi, registrele secundare nu sunt motivul existentei registrelor. Relatia dintre teritoriu si statul metropolitan este fizibila sub contextul legii. De exemplu, in Bermuda si Insulele Cayman, legislatia in vigoare aste reprezentat de Actele Maritime Comerciale engleze.

Ca un raspuns la fenomenul de "parasire a pavilionului national", au fost create registre noi sau au fost dezvoltate cele deja existente. Scopul este diminuarea pierderii de tonaj prin incurajarea proprietarilor sa ramana sub auspiciile aclui stat si in acelasi timp sa beneficieze de o serie de avantaje cum ar fi: reducerea taxelor si reguli mai putin stricte in ceea ce priveste echipajul. Aceasta actiune datorandu-se recunoasterii fortei competitiei internationale a registrelor deschise - prin avantajele pe care le pot oferi datorita flexibilitatii lor. Cu putine exceptii, cum ar fi cazul registrului secunar al Germaniei, se incearca atat atragerea clientilor interntionali cat si mentinerea flotei nationale.

Crearea acestor registre a inceput la sfarsitul anilor 1980 cu Insulele Kerguelen - Franta (1987), Registrul International Naval Norvegian (NIS) (1987), Registrul Interntional Naval Danez (DIS) (1988), Madeira - Portugalia (1988) si Registrul International Naval German (GIS) (1988). Dupa aceasta perioada initiala de activitate, s-a inregistrat o stagnare a aparitiei registrelor secundare, cu o singura exceptie, si anumu Insulele Canare - Spania (1992). Apoi au aparut registru secundar turcesc in 1997, Registrul Special Brazilian - Brazilia si cel italian in 1998 (tabelul 1.3).

Majoritatea navelor inregistrate sub astfel de registre sunt detinute efectiv in alte tari. In cinci din cele mai mari registre interntionale, Grecia detine majoritatea navelor malteze si cipriote, japonezii detin 40% din flota panameza, in timp ce tarile in cauza nu detin aproape nici o nava (tabelul 1.4).

Table 1.3.Registre secundare

Table 1.4.   Nationalitatile detinatorilor efectivi ai flotelor celor

mai importante cinci registre secundare

Datele despre arestari si accidente ne indica mai multe tari de pavilion din cadrul acestor registre secundare, care au un record negativ (tabelul 1.5).

Table 1.5.Cele 39 de register care au depasit rata medie globala de detentie

In ceea ce priveste pierderile imaginea este cam aceeasi. Urmarind datele, este evident ca pavilioanele de convenienta au evoluat din 1970 pana in zilele noastre si doar cateva dintre ele au un procentaj al sigurantei mai scazut decat media flotei mondiale.

Table 1.6.    Registre cu pierderi mai mari decat media mondiala

Initiative in implementarea conditiilor de munca

Autoritatile portuare si shipping-ul de calitate

Dupa dezastrul Amoco Cadiz din 1978, in Europa, s-a initiat un aranjament regional de inspectare a nevelor de catre autoritatile portuare. Acest aranjament, numit Memorandumul de la Haga, a fost inlocuit ulterior, in 1982, cu Memorandumul pentru Intelegere de la Paris (MOU). Navele sunt inspectate pentru verificarea respectarii mai multor conventii IMO precum si pentru aplicare Conventiei Nr.147. Daca sunt gaite deficiente, acestea trebuie remediate, iar navele pot fi retinute pe loc daca se constata deficiente care ar putea pune in pericol sanatatea si siguranta echipajului. Rezultatele inspectiilor si deficientele gasite sunt aduse apoi la cunostinta tuturor autoritatilor maritime participante. Este corect sa afirmam, ca desi autoritatile portuare au fost infiintate pentru a asigura implementarea la bordul navei a conditiilor de trai si munca impuse de Conventia 147, intre timp, datorita dezvoltarilor ce au avut loc acestea verifica si problemele tehnice acoperite in mare parte de conventiile IMO. Pentru a remedia situatia, MOU a initiat in 1997 o campanie concentrata doar asupra conditiilor de trai si munca. Din cele 3.791 de nave inspectate, 25 % au avut deficiente in cel putin una din ariile inspectate. 35 % din cele cu deficiente au fost arestate sau li s-a cerut sa-si remedieze problemele inainte de plecare. Cooperarile interregionale continua sa se imbunatateasca. Se fac miscari pentru incurajarea armonizarii intre diferitele intelegeri regionale ale autoritatilor portuare pentru a putea imbunatatii calitatea si siguranta navigatiei si pentru a se putea indeplini telul comun: eliminare shipping-ului de proasta calitate.

In 1999, Memorandumul de la Paris a raportat o crestere substantiala a deficientelor (cu 5 % mai multe decat anul precedent). Pusi in fata unei astfel de probleme armatorii si autoritatile au fost nevoiti sa gaseasca masuri de imbunatatre a sigurantei la bordul navei.

Pentru ca autoritatile portuare sa aiba o mai mare putere, Comisia Comunitatilor Europene, a adoptat in acest sens, in 1995, o Directiva. Aceasta, pe langa faptul ca face obligatorie existenta autoritatilor portuare in toate statele maritime ale comunitati europene, acopera si conditiile de trai si munca. In 1997, a fost lansata o campanie pentru calitatea shipping-ului, bazata pe dialoguri deschise intre autoritatile publice si toti factorii implicati in shipping. Campania are drept scop incurajarea luarii unor masuri voluntare.

In acest an, a fost pornit, de catre Comisia Comunitatilor Europene in colaborare cu autoritatile maritime a mai multor tari, un sistem de informare numit EQUASIS. Scopul acestui sistem este de a colecta informatiile deja existente privind siguranta, atat din surse publice cat si private, si sa le faca disponibile pe internet. Informatiile urmand sa acopere o serie de date despre istoricul navei cu privire la registru, clasificare, si alte elemente legate de activitatea autoritatilor portuare.

Reducerea costurilor

In ultima vreme, in industria shipping-ului, au avut loc o serie de schimbari structurale. O parte din aceste schimbari au fost de natura tehnica - insa toate au avut efect asupra economiei shipping-ului: containierizarea; specializare navelor pentru transportul anumitor marfuri; aparitia flotelor mari conduse de companii independente de management naval; aparitia registrelor deschise etc. O schimbare mult mai subtila a fost apogeul procesului prin care sistemele legislative transnationale si internationale au inlocuit regulamentele nationale, mai ales in zonele puternic industrializate ale lumii.

Schimbarile au fost graduale cu exceptia sectorului pietei de munca. In mai putin de un deceniu, transformarile care au inceput pe la mijlocul anilor '70, au fost finalizate. Gradul ridicat al fortei de munca din shipping precum si posibilitatea armatorilor de a evita in mod legal respectare regulilor prin simpla schimbare a pavilionului, are drept consecinta formarea unor rezerve de forta de munca in diverse zone ale lumii, deci per ansamblu forta de munca poate fi rapid reconstituita. In 1980 o nava putea sosi intr-un port purtand un pavilion si avand la bordul navei echipaj multinational, si apoi sa plece peste cateva zile in voiaj sub un alt pavilion avand alt echipaj, dar armatorii s/sau managerii, asiguratorii si societatea de clasificare sa ramana aceleasi.

De-a lungul anilor 1980 au aparut in presa de specialitate stiri cu privire la noi surse de recrutare de personal si potentialele reduceri ale costurilor ce ar putea fi facute prin angajarea lor. In cele mai multe cazuri economiile pot fi facute doar prin schimbarea pavilionului in tari cu reglementari indigene in ceea ce priveste piata de munca. Pana in 1986, 45 % din navele detinute de namti operau sub astfel de pavilioane cu aceste caracteristici ale pietei de munca - acelasi lucru s-a intamplat si in Japonia, Olanda, Norvegia si Anglia. Economiile facute prin trecerea sub alte pavilioane au fost fara dubiu considerabile. Van Ommeren, detinatorul petrolierelor din Olanda, a declarat ca, pe o navele sub pavilion olandez, cheltuielile cu echipajul ajung la 1 milion de dolari anual, acestea fiind mult mai ridicate decat cele ale unui armator care opereaza o nava cu pavilionul schimbat. In 1988 Asociatia Armatorilor Japonezi, pentru a da explicatii pentru schimbarea personalului navigant japonez, demonstreaza ca pentru a suporta un echipaj japonez de 11 persoane cheltuie 1.5 milioane de dolari anual, pe cand un echipaj de 22 de persoane din Asia de S-E costa doar 0.4 milioane de dolari anual.

Preocuparea in ceea ce priveste costurile cu echipajul este rezultatul conditiilor de comert. Anii 1980 au fost dezastruosi pentru shipping - si pe departe cea mai proasta perioada din 1930 si pana in prezent. Problema a fost de fapt dubla. Pe de o parte schimbarile structurale ale economiei mondiale au dus, in 1981, la o scadere a comertului mondial maritim si la o scadere a navlurilor. Perioada de recuperare ce a urmat a fost lunga; comertul nu a ajuns la nivelul din 1980 decat prin 1988 iar navlurile ulterioare au inregistrat imbuntatiri graduale modeste. Pe de alta parte, a fost problema numarului prea mare de nave si implicit a surplusului de capacitate de transport.

Cum am vazut deja, forta de munca este prima tinta pentru reducerea costurilor, asta chiar daca, cheltuielile cu echipajul, proportional cu costul voiajului, au scazut continuu din 1960. Pana in 1980 productivitatea muncii a fost substantial imbunatatita prin aparitia containierizarii, tehnicilor moderne de manipulare si stocare a marfurilor si in acelasi timp a dus la reducerea numarului membrilor de echipaj de la bordul navei. Desi reducerea costurilor cu forta de munca prin schimbarea pavilionului a adus beneficii imediate, armatorii trebuie sa fie atenti la costurile de mentenanta si la cheltuielile cu firma. Economiile facute de armator prin reducerea costurilor organizationale sunt de multe ori solutii radicale.

Un raport al Consiliului Economic si Social Francez cu privire la cauzele si consecintele scufundarii navei Erika s-a referit la "dezvoltarea pavilioanelor de convenienta" ca " punct de plecare a unei piete internationale pentru munca maritima, in care logica este o intrecere la cel mai scazut numitor social". S-a discutat si despre cheltuielile cu echipajul( salariile, protectia sociala, calificarea si recrutarea) care au fost primele luate in vizor pentru reducerea costurilor de exploatare ale unei nave. Raportul a examinat amanuntit influenta acestor reduceri de cheltuieli si au concluzionat ca tarile puternic industrializate "au intrat in spirala unei curse la cel mai scazut nivel social" prin crearea de registre ce au drept scop sa concureze "folosind o forta de munca internationala care sa lucreze sub conditiile cerintelor pietei de lucru internationale'( vezii anexa).

In raportul anual din 1997, Memorandumul Parizian de Intelegere a Autoritatilor Portuare a notat o sporire dramatica a deficientelor cu privire la conditiile de trai si munca, remarcate in urma campaniilor concentrate de inspectii in aceste probleme. El a concluzionat  ca "cifrele in crestere pot deasemenea sa indice ca anumiti armatori incearca sa faca economii care sunt resimtie direct de echipaj, prin inrautatirea conditiilor", adaugand ca "daca aceasta este situatia, autoritatile portuare trebuie sa fie vigilente pentru a garanta ca aceste tendinte vor lua o intorsura pozitiva."

Aceasta presiunea de reducere a cheltuielilor a fost de lunga durata. Pentru a se opune acestor presiuni competitive in reducerea cheltuielilor de exploatare, guvernele au actionat prin intermediul IMO pentru a impune standardele minime prin conventii, intelegeri si coduri, ca de exemplu STCW, in 1995 - Conventia Internationala cu privire la Standardele de Calificare si Certificare si codul ISM - Codul International de Management al Sigurantei.

Responsabilitatea de a face la fel in ceea ce priveste conditiile pentru echipaj cad in sarcina firmelor de shipping. Oricum, de cand cu actiunile voluntare este putin probabil, tinand cont de presiunile competitive, ca responsabilitatea pentru actiunea initiala sa cada in sarcina guvernelor.  Atat armatorii cat si navigatorii isi doresc ca guvernele sa aiba mai multa putere in impunerea standardelor minime, acolo unde este cazul.

Industria shipping-ului are foarte mare nevoie de o forta de munca increzatoare in propriile forte, mandra si calificata iar pentru obtinerea acestui lucru, mai mult coerenta si calitate in calificare si educatie nu vor fi suficiente. Exista de asemenea drepturile omului asociate cu componenta si marimea echipajului, nivelul salariului, continuitate serviciului, sanatatea si siguranta, calitatea vietii la bordul navei si, mai presus de orice si complet fundamental, recunoasterea continua a nevoiei de demnitate si respect a navigatorului. Nici una din aceste probleme nu poate fi tratata in mod corespunzator fara existenta, la nivel global, a unor reglementari in ceea ce priveste piata muncii.