Politica europeana in domeniul transporturilor si impactul asupra logisticii

POLITICA EUROPEANA IN DOMENIUL TRANSPORTURILOR SI IMPACTUL ASUPRA LOGISTICII

1. Transporturile in Europa: privire de ansamblu

Integrarea economica a tarilor din Europa Centrala si de Est in Uniunea Europeana este insotita si de intensificarea schimburilor comerciale intre aceste tari, astfel ca in perioada 1993-2003 volumul acestor schimburi a fost de 3 ori mai mare.

In anul 2003 mai mult de 40% din volumul marfurilor exportate catre UE de catre tarile din Europa Centrala si de Est au fost transportate pe cale rutiera, 17% pe calea ferata si 33% pe cale maritima. Restul de 3% reprezinta cai fluviale interne. Pentru perioada 1995-2003 se observa un declin al transportului pe calea ferata (-7% parte de piata), dar si pentru cel maritim (-3%), in timp ce transporturile rutiere castiga teren (+ 9%). Numai in Polonia, Bulgaria si Letonia se inregistreaza o crestere a cantitatilor transportate pe calea ferata).

O radiografie a modurilor de transport in Europa Centrala si de Est evidentiaza existenta a trei grupe de tari. O prima grupa alcatuita din doua insule mediteraneene precum si din tari mici cu puternica traditie maritima, tarile baltice. Acest mod de transport a reprezentat in 2003, 70% pentru Lituania si 97% pentru Malta din tonajul total transportat catre UE. Ungaria, Slovacia, Slovenia si Cehia constituie cea de-a doua grupa. Aceste tari au o pondere mare a transportului rutier (59%, 47%, 63% si 59% din total). Utilizarea cailor ferate este superioara mediei regionale si transportul fluvial reprezinta 10% din total pentru cele doua tari traversate de Dunare. In cea de-a treia grupa regasim tarile mari, cu acces la mare, Polonia, Romania si Bulgaria, tari in care transportul rutier este inferior mediei regionale. Doua elemente sunt foarte importante in aceasta grupa: transportul fluvial in Romania si cel pe calea ferata in Polonia (densitate mare de cale ferata in zona de vest si de sud).

O alta tendinta care s-a conturat a fost cresterea gamelor de produse fabricate si exportate catre UE, precum si cresterea raportului valoare/tona transportata de la 1060€ in 1999 la 1400€ in 2003 in tarile din Europa Centrala si de Est. In anul 2003 cea mai mare valoare pe tona a avut-o Ungaria cu 2700€ pe tona (pondere mare a produselor electronice in schimburile sale) si apoi Romania cu 2100€ pe tona. Se observa si o orientare a transporturilor pe tipuri de produse. Transport aerian pentru produse cu puternica valoare adaugata transportate in cantitati mici (56000€/t). Pentru celelalte tipuri de transport valorile au fost: 2399€/t pentru transport rutier, 700€/t pentru calea ferata si 600€/t pentru maritim. Concurentul direct al transportului maritim a devenit cel pe calea ferata.

In medie, transportatorii interni nationali (inclusiv filiale ale firmelor straine implantate local) au captat mai bine de 70% din fluxurile totale de transport, partea de piata a camioanelor inmatriculate in UE celor 15 devenind neglijabila. Principala explicatie rezida in nivelul salariilor in zona, care confera un avantaj intreprinderilor situate in Europa centrala si de Est. Salariile brute lunare sunt in jur de 800€ in Cehia (media sectoriala pentru toate modalitatile de transport), 750€ in Polonia si 2800€ in Germania. Valoarea adaugata si cifra de afaceri pe angajat ramane totusi redusa (37000€ respectiv 66000€ in Germania, 36000€ respectiv 81000€ in Franta, comparativ cu 10200€ si 30000€ in Ungaria si 3000€ si 10700€ in Romania. In transporturile rutiere in Europa Centrala si de Est sunt angajate 350.000 de persoane, ceea ce nu a impiedicat cresterea numarului de angajati in Franta de la 280.000 la 330.000 si de la 270.000 la 310.000 in Germania. In anul 2001 transporturile rutiere reprezentau 0,3% din PIB in Slovacia, intre 0,6% - 0,8% din PIB in Romania, Cehia si Ungaria si 0,65% in Germania, 0,75% in Franta.

Avand in vedere elementele prezentate anterior observam ca distributia, transportul si depozitarea au devenit puncte importante in economiile acestor tari.

Astfel polii logistici au fost conturati dupa trei axe:

1. Axa centrala a fluxurilor intre Europa de vest si CSI, in care un rol important il au Polonia si Cehia, tari in care transportul rutier si distributia sunt elemente importante ale cresterii economice. Costurile de productie relativ scazute, precum si potentialul imobiliar interesant fac din Praga un element central al axei Berlin-Zagreb.

2. Axa baltica, care este mai degraba maritima, pornind din portul Hamburg, care joaca rol de platforma de grupaj-redistributie (feedering) si ajungand pana in Rusia. In acest sens porturile din Talin (Estonia), Riga si Ventspils (Letonia) si Klapeida (Lituania) cunosc o crestere sustinuta. Portul Talin si-a dublat capacitatea incepand din 1997 pentru a atinge 40 mil. tone in 2004. Cu toate acestea cresterea traficului maritim si terestru in tarile baltice ramane tributar comertului dintre UE si Rusia.

3. Axa Rotterdam-Marea Neagra, via Rhin, Main si Dunare castiga tot mai mult teren, de-a lungul sau dezvoltandu-se numeroase platforme logistice.

Fig. 1. Prezenta principalelor grupuri logistice franceze in Europa Centrala si de Est

sursa O. Potdevins, 2005

2. Politica europeana pentru transporturi

In politica europeana pentru transporturi, doua sunt axele care au impact asupra logisticii in tarile Europei Centrale si de Est: dezvoltarea Retelei Transeuropene de Transport (RTE-T) si accentul pus pe o abordare multimodala a transportului din punct de vedere a costurilor (poluare, infrastructura).

Infrastructura pentru transport in Europa Centrala si de Est

(cale ferata, autostrazi, canale interioare navigabile)

Tab.1

Lungimea in kilometri operationali a caii ferate a fost in toate tarile extinsa sau mentinuta cu exceptia Poloniei unde aceasta lungime s-a redus de la 26.000km in 1990 la 20.000km in 2003 si in Lituania de la 2000 la 1800 km. Densitatea retelei feroviare se situeaza in marea majoritate a tarilor din Europa Centrala si de Est sub media UE (47m/km²). In ierarhia europeana Cehia se situeaza pe primul loc din acest punct de vedere cu 120m/km², urmata de Ungaria cu 85, Slovacia cu 75 si Polonia cu 64. In Polonia exista puternice disparitati regionale din cauza impartirii Poloniei in secolul 19 intre Prusia, Imperiul Austro-Ungar si Rusia. In Cehia insa numai 30% din calea ferata este electrificata, comparativ cu 45% media in tarile Europei Centrale si de Est si 52% in UE (15).

In ceea ce priveste drumurile si soselele (principale si nationale) densitatea este mare in tarile Europei Centrale si de Est (95m/km²), comparativ cu UE 15 (84m/km²), dar situatia este inversa atunci cand este vorba de autostrazi : 17 m/km² in UE15 si 3 m/km² in Europa Centrala si de Est. Pentru aceste tari nevoia de investitii in infrastructura sunt estimate la 90mld. Euro (preturi 1999). Aceasta suma tine cont de integrarea acestei zone in Reteaua Transeuropeana de Transport. Acest proiect tine cont de obiectivele de crestere si de integrare transfrontaliera, precum si de coeziunea teritoriala. El a fost relansat in 2003 prin lucrarile grupului Van Miert. Au fost definite patru grupe de proiecte prioritare care vor avea nevoie de aproximativ 100mld euro: grupa 0 cu proiecte care vor fi terminate cel tarziu in 2010, grupa 1 continand 18 proiecte care vor incepe cel tarziu in 2010 si vor fi finalizate in 2020, grupa 2 continand patru proiecte pe termen lung pentru care s-a obtinut numai acordul statelor membre si grupa 3 care contine proiecte al caror scop este ameliorarea interconexiunilor dintre retele si legaturile transfrontaliere.

Deciziile recente ale Comisiei Europene arata dorinta fiecarui stat membru de a suporta costurile globale reale pentru fiecare mod de transport sau cel putin de a stimula utilizarea acelor modalitati de transport pentru care costurile globale sunt reduse (transportul feroviar si cel fluvial si maritim). Cele mai recente rapoarte arata ca aceste costuri sunt de 87,8 euro/tonakm pentru transportul rutier, ceea ce inseamna de 4 ori mai mult decat pe calea ferata (17,9euro/tkm) sau pe cai navigabile (22,5euro/tkm).

Costuri de transport

Tab. 2

In vederea ratificarii protocolului de la Kyoto, UE si-a luat o serie de angajamente legate de emisia de noxe in atmosfera. In acest sens a inceput introducerea de taxe pentru transportul rutier pentru masini grele. In Germania 12000km au devenit taxabili cu o taxa de 0,124euro/km, ceea ce ar trebui sa aduca Ministerului transporturilor 2,4mld. Euro. Taxele pe transportul rutier existente in Germania, Austria, Cehia si mai nou in Ungaria, Slovacia si Romania determina unele firme de logistica sa isi revizuiasca strategiile logistice. Comisia Europeana a aprobat proiectul Marco Polo care are ca obiectiv a promova intermodalitatea, mai precis transportul fluvial cu scopul de a proteja mediul. Acest program vizeaza trei directii de actiune: demarajul noilor servicii comerciale viabile care sa conduca la transferuri intermodale, ameliorarea functionarii pe ansamblu a lantului intermodal si introducerea de servicii inovatoare in logistica.

In tarile Europei Centrale si de Est exista cateva constrangeri legate de transportul pe calea ferata. De exemplu societatile de transport pe calea ferata nu asigura marfa intotdeauna, iar furturile trebuie suportate de intreprindere. Cele trei axe logistice care traverseaza regiune au totusi cateva neajunsuri:

1. Axa centrala in care transportul rutier domina in mod incontestabil din cauza unei slabe modernizari a cailor ferate poloneze si cehe, care, deocamdata nu sunt in masura sa ofere o alternativa competitiva.

2. Axa baltica: o miza majora o constituie modernizarea infrastructurii terestre intre Polonia si Finlanda (Via Baltica), precum si a cailor ferate. Eforturile actuale de modernizare in sudul si estul Letoniei, precum si dezvoltarea platformelor intermodale isi vor arata beneficiile nu mai devreme de 2008-2010.

3. Axa Rotterdam - Marea Neagra care a avut de suferit din cauza instabilitatii politice din balcani. UE si-a propus modernizarea axei danubiene precum si a infrastructurii portuare din Ungaria, Slovacia si Austria.

La toate acestea putem adauga faptul ca la nivelul Europei largite tensiunea liniilor electrificate difera de la o tara la alte si uneori chiar in interiorul aceleiasi tari. Pe de alta parte ecartamentul liniilor ferate nu difera de la o tara la alta.

O perioada de tranzitie intre 2 si 5 ani (cu exceptia Ciprului, Maltei si a Sloveniei) a fost negociata pentru „sabotajul” pe care l-ar putea practica vehiculele de transport inmatriculate in tarile Europei Centrale si de Est. Aceasta inseamna ca un camion inmatriculat in una din aceste tari sunt autorizate a transporta marfa pe teritoriul UE intre Bucuresti si Lyon si sa revina incarcat la Bucuresti. Acordul prevede insa ca acest camion nu poate face un transport de la Lyon la Bordeaux inainte de a reveni la Bucuresti. Prin acest acord UE cauta a se proteja impotriva concurentei tarilor din Europa Centrala si de Est, care au preturi mici.

sursa O. Potdevins, 2005

	Fig. 2. Spatiul logistic european in 2005

In tarile Europei Centrale si de Est infrastructura de transport este o frana in calea circulatiei marfurilor, iar calitatea serviciilor prestate de transportatorii nationali este mediocra. Atuurile transportatorilor nationali se rezuma la reducerea timpului de asteptare la frontiera deoarece cunosc demersurile ce trebuie facute. Alti factori care complica organizarea fluxurilor logistice sunt:

conditiile climatice (zapada care perturba circulatia si amplitudinea termica ce distruge cuvertura asfaltica);

reglementarile in materie de taxe vamale;

insecuritatea transporturilor.

In Romania proiectele noilor centre de logistica si distributie prevazute pentru lansare depasesc 100 mil. dolari. Cel mai mare proiect logistic din Romania va fi realizat de Cefin Real Estate Romania. Investitia este estimata la 65-75 mil. euro va ocupa peste 30 de hectare si va dispunde de peste 130.000m² spatii de depozitare. Pentru operatorul olandez de servicii logistice Frans Maas construirea celui de-al patrulea depozit in cadrul Centrului Logistic Pipera si dezvoltarea spatiilor de depozitare din Timisoara si Oradea reprezinta prioritatile acestui an.

Pertinenta solutiilor logistice utilizate si gestiunea interfetelor cerere/oferta este foarte dependenta de sistemul informational logistic care vehiculeaza informatii in ambele sensuri ale lantului valorii.

Bibliografie

Avenier M.J. - La stratégie „chemin Faisant”, Economica, Paris, 1997

Barett S, Konsynski B. – Interorganisational Information Sharing Systems, MIS Quartely, Special Issue, 1982, p.93-105

3. Cahill G., Gopal C.- Logistics in Manufacturing, Burr Ridge, Irwin Professional Publishing, 1992

Camman-Lédi C.- Le pilotage de démarches collectives en milieu complexe: une approche par les processus stratégiques. Le cas des stratégies collectives de différenciation dans le secteur de la distribution des produits agricoles, Thèse de doctorat en Sciences de Gestion, Université de la Méditerranéee, 2000

5. Cohen N. - Au-delà du supply chain management: le global fulfillment,   Logistique&Management, vol. 9, nr.1, 2001, p 89-92

David B. - Les trois ages de la logistique: mémoire d´une expérience pédagogique, A doua conferinta GRAAL cu tema „Changements: système logistique et dynamique des organisations”, Bordeaux, 1997, p 86-102.

7. Dornier Ph., Ernst R., Fender M., Kouvelis P. – Global Operations and Logistics, John Wiley & Sons, 1998

European Commission, Transport&Logistics in Europe, European Commission & PriceWaterhouseCoopers, Bruxelles, 1999

Fabbe-Costes N.-  Le rôle transformatif des SIC et TIC sur les interfaces multi-acteurs de la distribution et de la logistique, in lucrarea „Faire de la recherche en logistique et distribution?”, Vuibert Fnege, Paris, 2000, p.171-194

10. Gattorna J. – Managementul logisticii si distributiei, Ed. Teora, Bucuresti, 2002

Heskett J., Shapiro R.-  Logistics strategy: cases and concepts, West Publishing, St Paul, 1985

Joffre P., Koenig G. - Gestion stratégique. L´entreprise, ses partenaires-adversaires et leur univers, Litec, Paris, 1992

Kolb F. - La logistique: approvisionnement, production, distribution, Entreprise moderne d´Edition, Paris, 1972

14. Korda Ph. - Vendre et défendre ses marges, Dunod, Paris, 1994
15. Lacrampe S., Macquin A. – La logistique commerciale, Ed. D’Organisation, Paris, 1989
16. Martin A.- Distribution Resource Planning, DRP, le moteur de l’ECR, Jounenne et Associés, 1996
17. Myer R. - Suppliers: manage your customers, Harvard Business Review, 1989
18. Napolitano G., Lapeyre J. - La certification des services, Ed. d´Organisation, Paris, 1994
19. Nelson R., Winter G. - An Evolutionary Theory of Economic Change, Harvard University Press, Boston, 1982
20. Paché G., Colin J. - Exploring the evolution of the logistics channel in electronic commerce: a research programme, Proceedings of the Ninth Biennial World Marketing Congress, Malta, 1999
21. Pardoux F. - Le partenariat client-fournisseurs dans l’industrie: une stratégie achats à utiliser sélectivement, Revue française de gestion, vol.9, nr.2, 1990
22. Pascale R.T. - Managing on the Edge, Simon & Schuster, 1990
23. Poirier C., Reiter S. – La supply chain, Dunod, Paris, 2001
24. Roman T. - Impactul globalizarii asupra logisticii intreprinderii, International symposium Specialization, integration and development, Universitatea Babes-Bolyai, Cluj Napoca, Ed. Sincron, ISBN 973-86547-4-2, 2003, p. 295-299

Roman T. - Integrarea geografica a serviciilor logistice in perspectiva aderarii la Uniunea Europeana, ISBN 973-670-137-9, p. 277-285

Roman T. - L’avenir du marche de la distribution en Roumanie dans la perspective d’integration europeene, Praga, 2005, ISBN 80-245-0898-2, p.213-219

27. Schwartz B. - E-business: New distribution models coming to a site near you, Transportation and Distribution, Cleveland, 2000
28. Spalanzani A., Roman T. -  Supply chain management et partenariat avec les pays low cost , La 9-éme Conférence Internationale du Réseau des Pays du Groupe de Vysegrad (Réseau PGV), 22-24 septembre 2003, Svistov, Bulgaria, ISBN 954-23-0153-7, p.92-104
29. Virilio P. - L’horizon négatif, Galilée, Paris, 1984