Administratie | Alimentatie | Arta cultura | Asistenta sociala | Astronomie |
Biologie | Chimie | Comunicare | Constructii | Cosmetica |
Desen | Diverse | Drept | Economie | Engleza |
Filozofie | Fizica | Franceza | Geografie | Germana |
Informatica | Istorie | Latina | Management | Marketing |
Matematica | Mecanica | Medicina | Pedagogie | Psihologie |
Romana | Stiinte politice | Transporturi | Turism |
REGLEMENTARI DE TRAFIC AERIAN SI SERVICII DE TRAFIC AERIAN
(conform Anexei 11 OACI)
Capitolul I. - Definitii
In acest capitol termenul de "serviciu" este folosit
pentru a desemna functiuni sau servicii de trafic asigurate, in timp ce
termenul de "unitate" este
utilizat pentru a desemna un corp colectiv (un organ de trafic) ce asigura un
serviciu de trafic. Cand termenii din definitiile de mai jos sunt folositi in SARP's
pentru Serviciile de trafic aerian ei au intelesul dat de definitia respectiva.
Accepting unit / Organul de trafic care accepta - urmatorul organ de trafic care
accepta, adica urmeaza sa preia sub control o aeronava.
Aerodrom control service /Serviciul de control de aerodrom -
serviciul de control al traficului
aerian pentru traficul de aerodrom
Aerodrom control tower / Turnul de control de aerodrom -
un organ stabilit pentru a furniza
ATC Service la traficul de aerodrom
Nota: ATC Service -Air Trafic
Control Service
Air traffic advisory service / Serviciu consultativ de trafic
aerian - un
serviciu furnizat in interiorul spatiului aerian consultativ pentru a asigura
separarea, in masura in care este aplicabila, intre aeronave care opereaza dupa
planuri de zbor IFR.
Air traffic control clearance /Autorizare ATC - autorizare pentru aeronava de a
actiona sub conditii specificate de un organ de control al traficului aerian
Nota 1: termenul "air trafic control clearance" este abreviat
"clereance" cand este folosit in contexte potrivite.
Nota 2: termenul abreviat "cleareance"
poate fi precedat de cuvintele "taxi", "take off", "departure ", "en route ", "approach"
sau "landing" pentru a indica o anumita portiune de zbor la care autorizarea
controlorului de trafic aerian se refera.
AIRMET information /Informarea AIRMET
- informarea emisa de un birou de supraveghere meteorologic referitoare la aparitia
sau aparitia asteptata a unor fenomene meteo specifice pe ruta, care pot afecta
siguranta operatiunilor aeriene la nivele inferioare de zbor si care nu au fost
incluse in previziunea deja emisa pentru pentru zborurile la joasa inaltime in FIR-ul
implicat sau intr-o zona din aceasta.
Area navigation route / Ruta pentru navigatie de suprafata - o ruta ATS stabilita pentru
utilizarea aeronavei capabila sa foloseasca navigatia de suprafata.
Controller- pilot data link communications (CPDLC) - un mijioc de comunicatie intre
controlor si pilot, folosind o linie automata (un canal de transfer de date)
pentru comunicatii ATC.
Cyclic redundancy check-CRC / Verificarea ciclica a redundantei - un algoritm matematic aplicat
datelor exprimate in forma digitala ce asigura un nivel de siguranta impotriva
pierderii sau alterarii datelor.
Data link communications - o forma de comunicatie destinata schimbului de mesaje printr-o
linie automata.
Data quality / Caiitatea
datelor - acel grad de incredere conform caruia datele furnizate corespund cerintelor
utilizatorilor de date din punct de vedere al acuratetii, solutiei si probitatii.
Flight information centre-FJC / centru de informare in zbor - un organ stabilit pentru a
asigura Serviciul de Informare in zbor si Serviciul de alarmare.
Geodetic daturn / Data geodezica - un set minim de parametrii necesari pentru a defini amplasarea
si orientarea sistemului local de referinta, fata de sistemul/cadrul global de
referinta.
Capitolul II. - Obiectivele Serviciilor
de trafic
aerian
Obiectivele serviciilor de trafic aerian
sunt:
a) prevenirea abordajelor dintre aeronave;
b) prevenirea ciocnirilor dintre aeronavele de pe suprafata de manevra si obstacolele
de pe aceasta suprafata;
c) intensificarea si regularizarea fluxului de trafic aerian;
d) furnizarea avizelor si informatiilor utile pentru siguranta si executarea cu
competenta a zborurilor;
e) alarmarea organelor interesate pentru a acorda ajutor aeronavelor aflate in dificultate
sau care solicita ajutor si pentru furnizarea de informatii necesare acestor
organe in operatiunile de cautare si salvare.
Capitolul III. - Diviziunile Serviculor de trafic
aerian
Serviciile de trafic aerian includ trei servicii identificate astfel:
1. Serviciul de control al traficului aerian (Air Trafic Control Service)
avand de asigurat obiectivele de la a), b) si c) ale capitolului
anterior.
Acest serviciu se subdivide in trei parti astfel:
a) Serviciul de control regional
(Area control service);
b) Serviciul controlului de apropiere
(Approach control service);
c) Serviciul controlului de
aerodrom (Aerodrom control service).
2. Serviciul de informare a zbourilor (Flight Information Service-FIS) avand de asigurat obiectivul d) de
la capitolul anterior.
3. Serviciul de alarmare care indeplineste obiectivul e) de la capitolul anterior.
Capitolul IV. - Regiunile de informare a
zborului, regiuni de control si zonele de control
Sectiunea I. - Desemnarea portiunilor de spatiu aerian si a aerodromurilor controlate unde se asigura servicii de trafic aerian
Odata
ce s-a stabilit ca se asigura servicii de trafic aerian in anumite portiuni ale
spatiului aerian sau la anumite aerodromuri, acele portiuni ale spatiului aerian
sau acele aerodromuri se desemneaza (se denumesc) in raport cu (in legatura cu)
felul serviciilor de trafic care se asigura.
Denumirea anumitor portiuni de spatiu aerian sau anumitor aerodromuri se face
astfel:
a. Regiuni de informare a zborurilor (Flight information regions-FIRs)
FIRs fiind acele portiuni de spatiu aerian cu dimensiuni definite unde
s-a stabilit sa se asigure servicii de informare a zborurilor si servicii de
alarmare.
Acele portiuni de spatiu aerian unde este stabilit ca, serviciul de informare a zborurilor si serviciul de alarmare
se va asigura, vor fi numite Regiuni de informare a zborurilor b. Regiuni de control (control areas) si zone de control
(control zones) 1. Acele portiuni ale
spatiului aerian unde este stabilit ca serviciul de control al traficului aerian
pentru zborurile IFR se va asigura , vor
fi numite Regiuni de control si Zone
de control.
2.Acele portiuni ale spatiului aerian in cadrul carora este stabilit ca
serviciul de control al traficului aerian se va asigura si pentru zborurile VFR vor fi denumite ca Spatiu aerian de
Clasa B, C sau D.
3.Cand regiunile de control si Zonele de control sunt cuprinse in cadrul unui FIR, ele sunt o
parte a acelui FIR (fac parte
din acel FIR).
4. Aerodromurile controlate sunt acele aerodromuri unde s-a stabilit ca
serviciul de control al traficului aerian se va asigura pentru traficul de
aerodrom.
Sectiunea II. - Clasificarea spatiului aerian
Spatiul aerian ATS se clasifica si se denumeste
conform Appendix-ului 4 din Anexa 11 ICAO. Statele selecteaza acele clase de spatiu
aerian ce corespund propriilor cerinte. Cerintele pentru zboruri in interiorul fiecarei
clase de spatiu aerian sunt aratate in acelasi appendix.
Sectiunea III. - Performanta de navigatie aeriana ceruta
(Required Navigation Performance
- MP) pentru operatiuni pe ruta
Tipurile MP sunt stabilite de catre
state si trebuie sa fie compatibile cu nivelul comunicatiilor si al serviciilor
de navigatie si de trafic asigurate in spatiul aerian respectiv. Tipurile de MP
si procedurile asociate sunt publicate in Manualul MP (Doc.OACI 9613). Nota: pentru MP a se vedea definitiile.
Sectiunea III. - Stabilirea si desemnarea unitatilor care asigura servicii de trafic aerian
Serviciile de trafic aerian
se asigura prin unitati stabilite si desemnate in felul urmator:
1. Centrele de informare a
zborurilor (FICs) se
stabilesc pentru a asigura Serviciul de informare a zborurilor (FIS) si Serviciul de alarmare (ALRS)
in cadrul Regiunilor de informare a zborurilor (FIRs) cu exceptia situatiilor cand responsabilitatea asigurarii acestor servicii
revine unei unitati de control al traficului.
[FICs -FIS-FIRs]
Nota: se poate delega catre alte unitati functia de furnizare
a unor elemente de informare.
2. Se stabilesc unitati de
control al traficului aerian pentru asigurarea Serviciului de control al traficului,
Serviciului de informare a zborului si Serviciului de alarmare in cadrul unei
Regiuni de control, Zone de control si la Aerodromurile controlate.
3. Specificatii pentru
Regiunile de informare a zborurilor, Regiunile de control si Zonele de control
OACI recomanda ca delimitarea
spatiilor aeriene in care se asigura servicii de trafic aerian sa se faca dupa
structura rutelor aeriene in principal si, apoi, dupa liniile de frontiera interstatala.
Sectiunea IV. - Regiuni de informare a zborurilor (FIRs)
1 .FIR se delimiteaza astfel incat sa
acopere integral structura rutelor aeriene deservite de regiunile respective.
2.Un FIR include tot spatiul aerian
aflat intre limitele sale laterale, cu exceptia cazului cand FIR-ui respectiv
este limitat in partea superioara de un alt FIR de mare inaltime corespunzator spatiului
aerian superior (Upper FIR).
3.Unde un FIR este limitat de un
Upper FIR, limita inferioara specificata pentru FIR-ul superior va constitui
limita verticala superioara a FIR-ului si va coincide cu un nivel de croaziera
VFR al tabelelor din Appendix - ul 3 al Anexei 2 OACI.
Nota: In cazurile unde un FIR superior este stabilit, procedurile
aplicate in interiorul lui nu este nevoie sa fie identice cu cele aplicabile in
FIR-ul inferior (Underlying FIR).
Sectiunea V - Regiuni de
control (control areas)
Nota: in Regulamentul circulatiei aeriene si a serviciilor de trafic aerian,
Editia 1994 document national autorizat de AACR, se foloseste pentru "control
area" abrevierea "CTA" de la "Control Trafic
Area"
Regiuni de control cuprinzand, printe altele,
Cai aeriene si Regiuni
terminale de control (Terminal Control Area-TMA) vor fi delimitate astfel incat sa cuprinda
spatiu aerian suficient pentru a include partile de zbor ale acelor zboruri IFR
sau portiuni din acestea la care este de dorit sa se asigure partile aplicabile
ale serviciilor de trafic aerian, tinand seama de mijloacele de navigatie
folosite in mod normal in acea regiune.
Nota: intr-o regiune de control, alta Decat una formata din un sistem
de linii aeriene, un sistem de rute pot fi stabilite ca sa promoveze (inlesneasca)
asigurarea controlului traficului aerian.
Se stabileste o limita inferioara
a regiunii de control la o inaltime deasupra solului sau apei de minim 200 m
(700ft). Aceasta nu implica obligatia stabilirii unei limite inferioare
constante intr-o regiune de control data. Astfel, aceasta limita inferioara
poate fi stabilita la o inaltime mai mare de 200m acolo unde se doreste o
libertate de actiune pentru zboruri VFR sub regiunea de control. Se recomanda ca
atunci cand limita inferioara a unei regiuni de control este peste 900 m (3000
ft) MSL va coincide cu nivelul de croaziera VFR din tabelurile Appendixului din Anexa 2 OCAI:
Se stabileste o limita
superioara a regiunii de control cand:
a) nu se asigura servicii de control al traficulul aerian peste aceasta limita
superioara; sau
b) regiunea de control este situata sub o regiune de control superioara, caz in
care limita superioara coincide cu limita inferioara a regiunii de control
superioare.
Cand s-a stabilit, o astfel de limita
superioara va coincide cu nivelul de croaziera VFR din tabelele Appendix-ului 3
din Anexa 2 OACI.
1. Regiuni de informare a zborurilor sau
regiuni de control in spatiul aerian superior
OACI
recomanda ca atunci cand se doreste sa se limiteze numarul de regiuni de informare
a zborurilor sau de regiuni de control, prin care trebuie sa opereze aeronave
ce zboara la nivele mari de zbor, se stabileste o regiune de informare sau o
regiune de control care sa includa spatiul aerian superior in cadrul limitelor
laterale a unui numar de regiuni inferioare a zborurilor sau de regiuni de
control inferioare.
2. Zone de control (control zone)
Nota: in Regulamentul Circulatiei Aeriene si Serviciilor de trafic aerian
se foloseste termenul de "zona de
control de aerodrom" pentru "control
zone" si abrevierea "CTR ".
2.1 Limitele laterale ale zonelor de control cuprind cel putin acele portiuni din
spatiul aerian care nu sunt cuprinse in regiunile de control si contin parti de
zboruri IFR care sosesc la sau pleaca de la aerodromuri utilizate in conditii
meteorologice instrumentale.
Nota. Aeronavele in procedura de asteptare in vecinatatea
aerodromurilor sunt considerate ca aeronave sosind.
2.2. Limitele laterale a unei zone de control se vor extinde pana la cel putin
9,3 km (5NM) de la centrul aerodromului sau aerodromurilor implicate in directiile
de la care aproprierile pot fi facute. O zona de control poate include doua sau
mai multe aerodromuri situate aproape unul de altul.
2.3. Daca o zona de control este localizata in interiorul limitelor laterale a unei
regiuni de control, aceasta se va extinde pe verticala, de la suprafata pamantului
pana la cel putin limita inferioara a regiunii de control.
Nota: o limita superioara mai inalta Decat limita inferioara a regiunii
de control poate fi slabilita cand s-a derit.
2.4. Se recomanda: daca o zona de control este situata in afara limitelor
laterale a unei regiuni de control, o limita superioara va fi stabilita.
3. Identificarea organelor serviciilor de
trafic aerian (ATS Units) si a spatiilor aeriene
3.l.Se recomanda: un Centru de Control Regional (Area Control Centre-ACC) sau
un FIC va fi identificat prin numele unui oras, unei localitati sau unei caracteristici
geografice.
3.2.Se recomanda: un turn de control de aerodrom sau un Birou al controlului de
apropiere (Approch control office) va fi
identificat prin numele aerodromului la care acestea (TWR+Approach) sunt
situate.
3.3. Se recomanda: un
CTR, CTA sau FIR vor fi identificate prin numele organului de trafic care are
jurisdictie asupra spatiului aerian respectiv.
4. Stabilirea si identificarea
rutelor ATS
4.1. Altitudini minime de
zbor /Minimum flight altitudes
Altitudini minime de zbor vor fi
stabilite si publicate de fiecare stat contractant pentru fiecare ruta ATS de deasupra
propriilor teritorii. Altitudinile minime de zbor determinate vor asigura o
autorizare minima (minimum clearance) deasupra obstacolului controlat aflat
in interiorul suprafetei (regiunii) respective.
Nota: Cerinte pentru publicare de catre state a altitudinilor minime de
zbor si criteriile folosite pentru a le determina sunt continute in Anexa
15 OACI, Appendix 1 si in PANS-OPS (Doc OACI 8168), Vol. II, Partea VI.
5. Prioritate in cazul unei aeronave aflata intr-o situatie de urgenta (emergency)
5.1.O aeronava despre care
se stie sau se suspecteaza ca se afla intr-o
situatie de urgenta, incluzand aici si cazurile de actiune ilicita (unlawful
interference), adica deturnare, trebuie sa beneficieze de asistenta maxima
si prioritate asupra oricarei alte aeronave.
Nota: pentru a semnaliza ca este intr-o situatie de urgenta, o
aeronava dotata cu o linie automata de comunicatii aDocvata (data link) si / sau un transponder
SSR poale utiliza echipamentul astfel:
a) in Mod A , Cod 7700; sau
b) in Mod A, Cod 7500, pentru a indica special (preciza) ca aeronava
este supusa unei actiuni ilicite (deturnare); sau
c) folosirea tehnicii ADS;
d) transmiterea mesajului aDocvat situatiei de urgenta folosind CPDLC (vezi definitii).
5.2. Daca are loc o
actiune ilicita asupra unei aeronave sau se suspecteaza astfel de
actiune ilicita, organele ATS vor acorda prompt asistenta aeronavei; se continua
transmiterea de informatii pertinente pentru conducerea zborului si se iau
masurile necesare pentru grabirea fazelor ramase ale zborului, in special
aterizarea in siguranta a aeronavei.
Unei aeronave cunoscute sau
presupuse a fi intr-o situatie de dificultate, inclusiv cea de deturnare, i se
va acorda prioritate fata de celelalte aeronave. Pilotul poate, de asemenea,
opera transponderul in Mod A Cod 7 7000, pentru a indica ca aeronava este amenintata
de un pericol (distress) grav si iminent si poate cere ajutor imediat.
6. Interceptarea aeronavelor civile
Imediat ce un organ de trafic descopera sau este informat ca o aeronava este interceptata
in zona sa de autoritate, va lua masurile corespunzatoare situatiei, dintre
cele de mai jos:
a) incearca sa stabileasca comunicatii bilaterale cu aeronava interceptata pe orice
frecventa disponibila, inclusiv pe frecventa
de urgenta de 121,5 MHz. b) informeaza pilotul aeronavei intercepate despre aeasta interceptare
c) stabileste un schimb permanent de informatii
cu organul care controleaza interceptarea si care are legatura radio
cu aeronava interceptoare, in scopul retransmiterii mesajelor intre aeronava interceptoare
si cea interceptata.
d) in coordonare stransa cu unitatea interceptoare ,ia toate masurile necesare
pentru a se mentine siguranta aeronavei interceptate
e) informeaza organele ATC care executa servicii de trafic in FIR-urile invecinate
daca se dovedeste ca aeronava s-a
ratacit in aceste FIR-uri.
7.Unitatile de timp folosite de in cadrul serviciilor de trafic
aerian
Organele ATC utilizeaza ora UTC(Co-ordinated Universal Time) si exprima timpul in,
ore si minute si, la cerere
secunde, in cadrul zilei de 24 ore care incepe la miezul noptii.
Organele de trafic sunt echipate cu ceasuri care indica timpul in ore, minute
si secunde, vizibile clar, din orice post de lucru al organului de trafic
respectiv. Timpul trebuie sa fie indicat cu o precizie de plus sau minus 30
secunde din timpul UTC in orice moment. Ora corecta trebuie obtinuta de la
statia standard de indicare a orei exacte, sau daca nu e posibil de la un alt
organ de trafic care obtine ora exacta de la o astfel de statie standard.
Turnul de control al aerodromului trebuie sa furnizeze echipajului avioanelor care
ruleaza in vederea Decolarii, ora exacta, daca aceasta nu se obtine de catre
pilot din alte surse pe baza unor intelegeri.
Organele de trafic aerian trebuie sa furnizeze aeronavelor ora exacta la
cererea acestora. Ora se va da cu precizia de 30 secunde.
Sectiunea VI. - SERVICIUL DE CONTROL AL TRAFICULUI AERIAN/ATC
(AIR TRAFIC CONTROL SERVICE/ATC)
1. Asigurarea
Serviciului de control at traficului aerian /ATC Serviciul de control al traficului aerian se asigura:
a) tuturor zborurilor IFR in
spatiile aeriene de clase A, B, C, D si E;
b) tuturor zborurilor VFR in spatiile aeriene de clase B,C si D;
c) tuturor zborurilor speciale VFR;
d) intregului trafic de aerodrom
pe aerodromurile controlate.
Numele organele ATC (ATC Units) ce asigura serviciul de control al traficului aerian(ATC
Service):
. Centrul de control regional (Area Control Centre-ACC) ce asigura Serviciul de
control regional(Area Control Service) in cuprinsul cailor aeriene din
regiunnea de control repartizata (Control Area)
. Biroul controlului de apropiere(Approach Control OfFICe) ce asigura Serviciul
de control al apropierii(Approach Control service) in TMA-ul sau/si CTR-eul
repartizat.
. Turnul de control al aerodromului (Aerodrome Control Tower) ce asigura
Serviciul de control al aerodromului (dirijeaza si controleaza zborurile executate
in raza sa de vedere sau din momentul cand pilotul - in zborul de apropiere finala
-vede pista (solul, dispozitivul luminos de apropiere).
Sarcina asigurarii unor servicii specifice pe platforma , de Exemplu ,
Serviciul de organizare a platformei (Apron Mariagement Service) poate fi
atribuit turnului de control al aerodromului sau unei unitati separate.
2.Scopul autorizarilor date de ATC
Autorizarea pentru controlul traficului
aerian(Air Trafic Control Clearance) este autorizarea data unei aeronave de a proceda
in conditiile specificate de un organ al traficului aerian.
Autorizarile au ca scop mentinerea unei esalonari corespunzatoare pentru
evitarea abordajelor precum si regularizarea si fluidizarea desfasurarii traficulul aerian.
In cazul cand autorizarea data de un organ de trafic nu poate fi executata de
catre pilotul comandant de zbor , acesta poate solicita o autorizare modificata, care si se va putea acorda in masura
posibilitatilor. Autorizarile primite nu absolva pilotul de la respectarea
regulilor generale si specifice de zbor ce-i revin. Autorizarile emise de
organele de trafic trebuie sa asigure separarea (esalonarea) intre:
a) toate zborurile din spatiile aeriene de clasa A si B;
b) zborurile IFR in spatiile aeriene de clasa C, D si E;
c) zborurile IFR si VFR in spatiul aerian de clasa C;
d) zborurile IFR si zborurile VFR speciale;
e) Zborurile speciale
VFR daca sunt prescrise de autoritatea competenta ATS, cu exceptia ca, in cazul
in care sunt solicitate de o aeronava
si sunt astfel prescrise de o autoritate
competenta ATS pentru cazurile a), b) si c) de mai sus , un zbor poate fi
aprobat fara esalonare,daca se refera la o portiune a zborului desfasurat in conditii meteorologice
vizuale.
3. Esalonarea Esalonarea efectuata de un organ de
trafic aerian trebuie obtinuta cel putin prin una din urmatoarele
proceduri:
a) esalonarea verticala , obtinuta prin atribuirea unor nivele diferite de zbor
selectate din:
1) tabelul cu nivele de croaziera din Appendix -ul 3 al Anexei 2 sau din
2) un tabel modificat cu nivele de croaziera cand o astfel de recomandare este in conformitate cu Appendix 3 al
Anexei 2 pentru zboruri peste FL 410
NOTA : material indrumator referitor la esalonarea verticala este
continut in 'The Manual on Implementation of a 300 m(1000 ft) Vertical
Separation Minimum Between Fl 290 and Fl 410 Inclusive(Doc 9574.).
b) esalonare orizontala, realizata prin asigurarea:
1) unei esalonari longitudinale
prin mentinerea unui interval intre aeronavele care opereaza dealungul
acelorasi track-uri convergente sau echivalente traseu, exprimata in timp sau
distanta; sau
2) unei esalonari laterale, prin
mentinerea aeronavelor pe rute diferite sau in zone geografice diferite.
c) esalonare compusa, constand intr-o combinatie de esalonare verticala si una
din cele doua forme de esalonare orizontala expuse mai sus, utilizand pentru fiecare
esalonare minime care sunt mai mici ,
dar nu mai mici Decat jumatate din cele utilizate la fiecare din elementele
combinate cand se aplica individual .Esalonarea compusa se aplica numai pe baza
unor acorduri regionale de navigatie aeriana.
NOTA: material indrumator referitor la esalonarea compusa este continut in
the 'Air Traffic Services Planning Manual' (Doc 9426).
Detalii in legatura cu recomandarile OACI privind minimele de esalonare
curenta se dau in PANS-RAC (Doc. OACI 44444) si in Partea I din Procedurile
Regionale (Doc. OACI 7030)
Detalii privind minima de separare selectata si zonele de aplicare a acesteia
se comunica:
- Organelor ATS interesate si
- echipajelor de zbor si operatorilor prin publicatiile de informare aeronautica,
in cazurile in care esalonarea implica utilizarea unor mijloace specifice de
navigatie sau a unor tehnici specifice de navigatie.
4. Responsabilitate
pentru control (responsibility for control)
4.1. Responsabilitate pentru control privind
zborurilor individuale
Un zbor controlat va fi numai sub controlul unui singur
organ de trafic in orice moment al
zborului.
4.2.Responsabilitate pentru (de) control in interiorul unei portiuni de
spatiu aerian data
Responsabilitate pentru controlul tuturor aeronavelor ce zboara intr-un
spatiu aerian dat va fi atribuita unui singur organ de trafic aerian .Totusi, cu
toate acestea (however ),controlul unei aeronave sau grup de aeronave poate fi delegat
(delegated) (imputemicit, mandatat autorizat)catre alte organe de control al traficului
aerian asigurandu-se ca ,coordonarea intre organele ATC este asigurata.
5.Transfer de responsabilitate pentru control (transfer of responsibility
for control) NOTA .-Paragrafele acestei sectiuni nu se aplica cand doua sau mai multe
parti a Serviciului de control al traficului aerian este asigurat de un organ in care caz nici un transfer de responsabilitate nu este
necesar.
5.1 .Loc sau timp de transfer (place or time of transfer)
Responsabilitatea pentru controlul unei aeronave va fi transferata de la un
organ de control al traficului aerian(ATC unit) la altul ,dupa cum urmeaza:
5.2.Intre doua organe ce asigura Serviciul de control regional.
Responsabilitatea pentru controlul unei aeronave va fi transferata de la un
organ ce asigura Serviciul de control regional (ACC ) intr-o regiune de control
,la organul ce asigura Serviciul de control regional intr-o regiune de control
vecina:
-la timpul de traversare a granitei comune a regiunii de control asfel estimat de
ACC-ul ce are controlul aeronavei sau
-la un alt asfel de punct sau timp ce a fost stabilit de comun acord
(convenit) intre doua organe
5.3.Intre un organ ce asigura Serviciul de control regional si un organ ce
asigura Serviciul controlului de apropiere
Responsabilitatea pentru controlul unei aeronave va fi transferata de la un organ ce asigura Serviciul de control
regional la un organ ce asigura Serviciul controlului de apropiere ,si vice versa,
la un punct sau timp stabilit de comun acord intre cele doua organe
5.4.Intre un organ ce asigura Serviciul de control al apropierii si un organ ce asigura Serviciul de control de
aerodrom
5.5. Aeronave care sosesc (Arriving ACFT)
Responsabilitatea pentru controlul unei aeronave care se apropie ca sa
aterizeze va fi transferata
de la organul ce asigura Serviciul de control al apropierii la organul ce
asigura Serviciul de control de aerodrom , cand aeronava:
a) este in vecinatea aerodromului ("is in the vicinity of an aerodrome
"-n.n .-a se vedea definitia in Anexa 2 si RACR -RA -Regulile aerului ), si:
1) este considerat ca aeronava va fi capabila sa execute in intregime
apropierea si aterizarea avand
referinta vizuala asupra solului , sau
2) aeronava a trecut (se afla) in conditii meteorologice vizuale continue (uninterrupted)
sau
b) aeronava a aterizat;
oricare este primul(whichever is the earliest).
Nota. ChJAR daca exista un birou de control al apropierii (APP), controlul
pentru anumite zboruri poate fi transferat in mod direct de la un Centru de
control regional (ACC) la un turn de control de aerodrom (TWR) si vice versa, printr-o interegere prealabila intre organele implicate,
pentru ca partea relevanta din Serviciul de control al apropierii sa fie
asigurata de Centrul de control regional (ACC) sau TWR.
NOTA .RCASTA .Partea II
, 2 5.1.1 precizeaza astfel:
1 .Pentru aeronave care sosesc
Dirijarea si controlul aeronavei in procedura de apropiere vor fi transferate de la organul
controlului de apropiere (APP) turnul de control de aerodrom (TWR ) daca:
a) a/v este in apropierea a/d si pilotul vede pista de Decolare-aterizare , sau
aeronava este vazuta de turnul de control de aerodrom ;sau
c) a/v este in procedura de apropiere finala si pilotul vede pragul pistei sau
luminile FIR-ului director ;sau
c)aeronava a aterizat
5.6. Aeronave care pleaca (Departing aircraft).
Responsabilitatea pentru controlul unei aeronave va fi transferata de la
organul ce asigura
Serviciul de control de aerodrom la organul ce asigura Serviciul controlului
apropierii:
a) cand conditii meteorologice la vedere predomina in vecinatatea
aerodromului:
1 )inainte de timpul la care aeronava paraseste vecinatatea aerodromului,sau
2) inainte ca aeronava sa intre in conditii meteorologice de zbor instrumental(IMC).
oricare se produce prima;
b) cand conditii meteorologice de zbor instrumental predomina la aerodromul:
1) inainte ca aeronava sa intre pe pista in folosinta (disponibila ) pentru
Decolare ,sau
2) imediat , dupa ce aeronava este in aer, a Decolat ("is airborne) ,daca
proceduri locale fac
ca aceasta actiune sa fie de preferat.
Nota 1.- Vezi NOTA ce urmeaza dupa 3.6.1.3.l
NOTA 2 .RCASTA .Partea II ,2.5.1.2 .precizeaza asfel:
1. Pentru aeronavele care pleaca:
Dirijarea si controlul aeronavei in procedura de plecare vor fi transferate de la
turnul de
control de aerodrom (TWR) la organul controlului de apropiere (APP) daca:
a) In apropierea aerodromului sunt conditii meteorologice de zbor la vedere
(VMC):
- inainte ca aeronava sa dispara din raza de vedere a turnului de control de
aerodrom ;sau
- inainte ca aeronava sa intre in nori.
b) La aerodrom sunt conditii meteorologice de zbor dupa instrumente (IMC):
-pe pista de Decolare ,dupa ce aeronava s-a aliniat la pozitia de Decolare;sau
-imediat dupa ce aeronava a Decolat.
6.Co-ordonarea pentru transfer (co-ordination
of transfer)
6.1 Responsabilitatea privind controlul unei aeronave nu va fi transferata de la un organ de control la altul fara consimtamatul organului
de control primitor (accepting
control unit ) ,care va fi obtinut
in conformitate cu:
-3.6.2.2
-3.6.2.2.2 si
-3.6.2.3.
6.2.Organul de control pentru transfer (organul de control ce preda aeronava
-predator )(the transferimg
control) va comunica organului de control primitor partile necesare din
planul de zbor in vigoare (the current flight plan ) si orice informatie
potrivita transferului cerut.
6.2.1 Cand transferul controlului este efectuat folosind DATE RADAR informatiile
potrivite privind controlul transferului ,vor include informatii referitoare la
pozitia si, daca este cerut track-ul si viteza aeronavei , dupa
cum este observat de radar imediat inaintea transferului. 6.2.2.Cand transferul
controlului este efectuat folosind DATE ADS , informatiile potrivite privind
controlul transferului vor include pozitia in patru dimensiuni si alte informatii
necesare.
7. Organul de control primitor va:
a) indica capacitatea
sa de a accepta controlul aeronavei in conditiile precizate de organul de
control de transfer daca, printr-o intelegere anterioara intre organele implicate
,lipsa oricarei astfel de indicatii este inteleasa a semnifica acceptarea
termenilor specificati sau a indica orice modificare necesara ;si
b) preciza orice alte informatii sau aprobari pentru portiunea ulterioara a
zborului necesare aeronavei in momentul transferului.
7.1. Organul de control primitor va notifica, organului de control pentru
transfer cand s-au stabilit comunicatii duble si /sau data link cu aeronava implicata
si controlul este preluat ,asumat.
8.Autorizari pentru controlul traficului
aerian (ATC clearances)
Autorizarile de control al traficului se bazeaza exclusiv pe cerintele de
asigurare a serviciilor de control al traficului.Prin 'ATC CLEARANCE' se intelege
autorizarea transmisa unei aeronave sa procedeze conform conditiilor specificate
de catre un organ de controlul traficului aerian (organ ATC).
O autorizare de control trafic aerian trebuie sa indice (continutul
autorizarilor):
1) identificarea aeronavei asa cum apare in planul de zbor
2) limita autorizarii
ruta de zbor
4) nivelul(nivelele) de zbor pentru intreaga ruta sau parti ale acesteia si
schimbari de nivel , daca se solicita
5) orice alta instructiune sau informatie privind alte aspecte cum sunt manevrele
de apropiere sau plecare, momentul (timpul ) de expirare a autorizarii
NOTA. timpul expirarii autorizarii indica timpul dupa care autorizarea va fi
automat anulata daca zborul nu a inceput.
OACI recomanda stabilirea unor rute standard de plecare si sosire precum si
proceduri asociate acestora pentru a facilita:
- Un trafic fluent, ordonat si sigur
- descrierea rutei si a procedurii in cadrul autorizarii ATC
NOTA . detalii privind modul de stabilire a rutelor standard de plecare
si sosire si a procedurilor asociate se gasesc in Doc OACI 'Air Trafic Service
Planning Manual '(Doc. 9426) si in PANS
-OPS Volumul II(Doc 8168).
8.1. Coordonarea autorizarilor:
1. O autorizare a controlului de trafic trebuie sa fie coordonata intre
unitatile de control trafic pentru ca sa acopere intreaga ruta a unei aeronave sau
o portiune specifica a acesteia.
2. O aeronava va fi autorizata pentru intreaga ruta pana la aerodromul unde se intentioneaza
sa se faca prima Decolare:
a) cand aceasta este posibil , inainte de Decolare , pentru a coordona
autorizarea intre toate organele sub al caror control aeronava va veni (se va afla)
b) cand exista asigurarea ca, coordonarea anterioara va fi executata intre organele
sub al caror control aeronava va veni ulterior.
NOTA: in situatia in care s-a obtinut o autorizare ce acopera numai partea initiala
a zborului in scopul grabirii plecarii si fluidizarii traficului, autorizarile
succesive pe ruta vor fi executate asa cum s-a specificat lal. b) de mai sus ,chJAR
daca aerodromul unde se intentioneaza sa se faca prima Decolare, se afla sub
jurisdictia unui alt ACC.
Daca nu s-a putut
realiza coordonarea autorizarilor asa cum s-a precizat la punctul 2, de mai
sus, sau nu se anticipeaza realizarea acesteia, aeronava va fi autorizata numai pana la acel
punct unde coordonarea este executata; inainte de a atinge acel punct, sau la
atingerea acestuia, aeronava va primi autorizarea urmatoare, instructiuni de
asteptare fiind folosite ca aDocvate.
4. Cand i s-a recomandat
de catre autoritatea ATS aeronava va stabili legatura cu organul ATC de
coborare (downstream air trafic control unit),
pentru scopul de a primi o autorizare de coborare anterior(inaintea)
transferului de la punctul de control.
Aeronava va mentine legatura
cu organul ATC pana cand obtine o autorizare de coborare (downstream siearance).
6. O autorizare folosita ca o autorizare de coborare va fi precizata clar pilotului.
NOTA: material indrumator referitor la autorizarea de coborare este continut
in Manual of Air Trafic Services Data Link Applications (Doc 9694).
Se recomanda ca, acolo unde se practica si unde se folosesc canalele de
comunicatii automate (data link communications), comunicatii continue intre pilot
si organul ATC care acorda autorizare de coborare vor fidisponibile.
8. Cand o aeronava intentioneaza sa plece de la un aerodrom aflat intr-o
regiune de control pentru a patrunde intr-o alta regiune de control in mai putin
de 30 minute, sau intr-o alta perioada de timp ce s-a stabilit anterior intre
ACC-urile implicate, coordonarea cu urmatorul ACC se va face anterior emiterii
autorizarii de plecare
9. Cand o aeronava intentioneaza sa paraseasca o regiune de control pentru a
zbura in afara spatiului aerian controlat, JAR apoi va reintra in aceeasi
regiune de control, sau in alta regiune de control, se poate da o autorizare de la punctul de decolare
, pana la aerodromul unde are loc prima decolare.
Atunci cand devine evident unei unitati de control de trafic ca traficul aerian
suplimentar celui acceptat deja nu mai poate fi stapanit pentru o perioada data de timp si intr-o
anumita regiune sau poate fi stabilit doar cu o rata data, acea unitate anunta
unitatile de control de trafic interesate si operatorii implicati, precum si comandantii aeronavelor care au ca destinatie acea zona sau
regiune ca traficul suplimentar va fi supus unor intarzieri mai mari sau ca se
vor aplica traficului suplimentar restrictii pe o perioada specificata de timp,
restrictii destinate evitarii intarzierii excesive a aeronavelor.
8.2.Controlul persoanelor si vehiculelor
la aerodromuri
Miscarile persoanelor si vehiculelor, inclusiv a aeronavelor tractate pe
suprafetele de manevra ale unui aerodrom sunt controlate de turnul de control
al aerodromului in scopul evitarii pericolelor pentru acestea si pentru aeronavele ce aterizeaza,
ruleaza sau decoleaza.
In conditille in care se aplica procedurile de vizibilitate scazuta:
a) persoanele si vehiculele ce opereaza pe suprafata de manevra a unui aerodrom
vor fi restrictionate la un minim necesar si se va acorda o atentie deosebita
cerintelor de protectie a suprafetelor sensibile ILS cand se utilizeaza
proceduri instrumentale de precizie de Categoria II sau III.
b) separarea minima intre vehicule si aeronave ruland este cea stabilita de
autoritatea ATS tinand seama de mijioacele disponibile.
NOTA: perioada de aplicare a procedurilor privind vizibiltatea scazuta este determinata
in concordanta cu instructiunile locale. Un ghid pentru operatiuni cu
vizibilitate redusa contine 'Manual of Surface Movement Guidance and Control
Systems (SMGCS)(Doc 9476)'.
Vehiculele ce intervin intr-o situatie de urgenta pentru a ajuta o aeronava
aflata in dificultate vor avea prioritate fata de tot traficul de pe suprafata de
manevra (manoeuvring area).
Vehiculele care opereaza pe suprafata de manevra se supun urmatoarelor reguli:
a) vehiculele si vehiculele ce tracteaza aeronave cedeaza prioritate aeronavelor
care aterizeaza, decoleaza sau ruleaza;
b) vehiculele cedeaza trecerea vehiculelor care tracteaza aeronave;
c) unele vehicule cedeaza trecerea altor vehicule conform instructiunilor locale;
d) toate vehiculule si vehiculele ce tracteaza aeronave se vor supune instructiunilor
emise de turnul de control al aerodromului.
Sectiunea VII. - SERVICIUL DE INFORMARE A ZBORURILOR
/ FIS
APLICABILITATEA FIS- ULUI
Serviciul de informare a
zborurilor va fi asigurat tuturor aeronavelor care sunt in mod direct afectate de
informarea in zbor si care sunt:
a) asigurate cu servici de control al traficului aerian ;sau
b) sunt cunoscute de ATS Units.
Nota: Serviciul de informare a
zborurilor nu-l scuteste pe pilotul comandant de reponsabilitati1e sale si
acesta ia ultima decizie privind orice schimbare sugerata in legatura cu planul
de zbor.
Acolo unde ATS Units asigura atat FIS-ul cat si ATC Service, ultimul are
prioritate asupra FIS-ului ,ori de cate
ori este solicitat.
NOTA: in anumite situatii de zbor ale aeronavei, cum sunt: ,final approach',
'landing', 'take off' si ,climb' pilotul poate cere fara intarziere informatii
esentiale altele decat cele cuprinse in ATC Service.
Scopul FIS-ului
FIS-ul are ca scop transmiterea de prevederi si informari oportune strans
legate de siguranta zborului dupa cum urmeaza:
a) informari SIGMET si AIRMET;
b) informatii privind activitati vulcanice pre-eruptive, eruptive sau nori de
cenusa vulcanica;
c) informatii referitoare la emisia in atmosfera a materialelor radioactive sau
chimice toxice;
d) informatii privind modificari in disponibilitatea mijloacelor de navigatie;
e) informatii privind schimbari survenite in starea aerodromurilor si a
facilitatilor asociate; inclusiv referitoare la starea suprafetelor de miscare cand acestea sunt afectate de
zapada; gheata; sau strat semnificativ de apa;
f) informatii privind baloane libere si orice alte informatii care ar putea
afecta siguranta zborului.
FIS-ul include , pe langa cele enumerate mai sus, informari referitoare la:
a) conditiile meteo raportate sau pronosticate la plecare, la destinatie sau la aerodromuri de rezerva;
b) pericole de coliziune evoluand in spatii aeriene de clase C, D, E, F si G;
c) indicative radio, pozitia, drumul adevarat, viteza unor vase de suprafata
pentru zboruri peste mari, cand aceste date sunt solicitate de echipaje.
NOTA 1: Desigur , referitor la b) de mai sus , pericolele anuntate provin
numai de la aeronave cunoscute si astfel
serviciul de informare nu este raspunzator de pericolele provenind de la alte
surse necunoscute.
NOTA 2: Cand exista nevoia de a se transmite informatie legata de pericolul unei
coliziuni suplimentare in conformitare cu punctul b) mentionat mai sus sau in caz
de perturbare temporara a FIS, se pot folosi emisiunile de informare privind
traficul(traffic information broadcasts by aircraft TIBA ) ;detalii in legatura
cu aceasta problema si procedurile de operare sunt in Suplimentul C din Anexa
II
Recomandare - Unitatile ATC vor transmite cat de curand posibil rapoarte din
aer speciale (special air report) la alte aeronave implicate, la biroul meteo
asociat si la alte unitati ATS implicate.Transmisia catre aeronave trebuie sa
continue pe o perioada de timp stabilita intre serviciile meteo si cele de trafic
implicate.
FIS asigurat zborurilor VFR include , in
plus, pe langa prevederile si informarile mentionate mai sus, prevederi de
informari disponibile referitoare la trafic si la conditiile meteo dea lungul
rutei de zbor, care ar putea face impracticabile operatiile de zbor VFR.
Emisiunile serviciului de informare
operationala a zborurilor (Operational FIS broadcasts) Informatiile meteo si operationale
referitoare la mijloacele de navigatie si la aerodromuri , incluse in FIS, vor fi
difuzate , unde este posibil,intr-o forma integrata operational.
Recomndare: -cand se transmit la
aeronave mesaje de informare , sub o forma integrata operational , acestea vor fi transmise cu continut si , unde
este specificat, in secventa indicata,pentru diferitele faze de zbor. Cand
aceste emisiuni FIS operationale sunt asigurate, ele vor consta din mesaje ce
contin elemente meteo si operationale selectate,
potrivite diferitelor faze de zbor. Aceste emisiuni vor fi de trei tipuri majore, ex. HF, VHF si ATIS.
Tipurile de emisiuni FIS operationale:
a) Emisiuni HF OFIS (OFIS- operational flight information service)
b) Emisiuni VHF Voice-ATIS (ATIS - automatic terminal information service)
c) Emisiuni Data link-ATIS (D-ATIS)
Emisiuni Voice -ATIS
Serviciul de Informare Terminala Automata cu voce (Voice-ATIS) va fi asigurat la
aerodromuri unde exista o cerinta de a reduce incarcarea comunicatiei pe canalele
aer-sol ATIS in frecventa VHF.
Daca exista acest serviciu, el va cuprinde:
a) o emisiune care deserveste aeronavele ce sosesc; sau
b) o emisiune care deserveste aeronavele care pleaca; sau
c) o emisiune care deserveste atat aeronavele care pleaca ,cat si pe cele care
sosesc
sau -
d) doua emisiuni pentru aeronavele care pleaca si, respectiv , care sosesc. La
acele
aerodromuri unde durata (timpul) unei transmisii pentru aeronavele care sosesc si
pleaca ar fi excesiv de lunga.
Conditiile de baza pentru transmiterea unui mesaj ATIS
1 Pentru transmisii Voce
-ATIS se va utiliza o frecventa anume (distincta,proprie).
2. Daca nu este disponibila o
frecventa proprie , transmisia se poate face pe canalele de voce al celui mai
avantajos mijloc de navigatie preferabil VOR.
3 Emisiunile Voice -ATIS
nu trebuie transmise pe canalul de voce al unui
ILS.
4. Cand Voice -ATIS este furnizat
emisiunea trebuie sa fie continua si repetitiva.
.
Informatiile difuzate trebuie sa se refere la un singur aerodrom.
6. Informatiile difuzate se
actualizeaza imediat ce o schimbare semnificativa apare.
7. Pregatirea si difuzarea mesajului
ATIS este responsabilitatea serviciilor
de trafic aerian.
8. lnformatiile continute in
emisiunea curenta trebuie imediat comunicate serviciilor ATS implicate in furnizarea
catre avioane de informatii referitoare la apropiere ,aterizare si decolare , ori de cate ori mesajul nu
a fost pregatit de acele servicii ATS.
. Mesajele individuale ATIS
trebuie identificate printr-un identificator sub forma unei litere din alfabetul
de radio telefonie OACI identificatorii atribuiti mesajelor ATIS consecutive ,
trebuie pusi in ordine alfabetica.
10. Aeronavele trebuie sa
confirme primirea informatiilor difuzate dupa stabilirea comunicatiilor cu
unitatea ATS care asigura serviciul de control al apropierii , sau controlul de
aerodrom, dupa cum este cazul.
11. Unitatea ATS respectiva,cand
raspunde la mesajul de la 10, in cazul aeronavelor care sosesc ,la un alt timp decat
cel recomandat de autoritatea ATS respectiva,furnizeaza aeronavei setatea
curenta a altimetrului.
12. Se recomanda utilizarea limbii
engleze in mesajele ATIS asigurate la aerodromuri.
13. Daca emisiunile ATIS se dau si intr-o
alta limba, se foloseste un canal diferit pentru fiecare limba.
14. Cand conditiile meteo se schimba
cu rapiditate, incat nu mai pot fi incluse
in mesajele ATIS mesajele ATIS vor indica faptul ca informatiile meteo curente vor fi furnizate la
contactul initial cu unitatea ATS respectiva.
15. Daca o aeronava confirma
receptionarea unei emisiuni ATIS care nu mai este actuala , orice element de informatie
care necesita actualizare - se va transmite fara intarziere aeronavei.
16. Informatiile meteo vor fi
extrase din raportul meteo pe local de la aerodromul respectiv.
17. Informatiile continute intr-o
emisiune curenta ATIS ,dupa confirmarea primirii lor de catre aeronava implicata
, nu mai trebuie incluse intr-o transmisie directa catre aeronava, cu exceptia
setarii altimetrice , care trebuie asigurata.
Recomandare: -Mesajele ATIS nu
trebuie sa depaseasca 30 secunde, JAR intelegerea
mesajului nu trebuie compromisa de dragul maririi vitezei de transmisie; se
recomanda un continut concis , JAR informatii care se afla inscrise in publicatii
de informare aeronautica (AIP. NOTAM-uri), nu trebuie sa incarce mesajele ATIS,
decat daca se justifica in conditii exceptionale.
Informatii de baza continute in mesaj ATIS:
- numele aerodromului
- identificatorul de sosire sau plecare
- tipul de contact , daca comunicatia se face prin D-ATIS
- momentul (timpul, ora )observatiei daca este cazul
- destinatia
- tipul de apropiere prevazut
- pista de aterizare ; starea de franare daca exista
- starea pistei si, daca este cazul, actiunea de franare
- durata asteptarii, daca este cazul
- nivelul de tranzitie, daca este aplicabil
- alte informatii operationale esentiale
- directia si viteza vantului de suprafata ,inclusiv variatii semnificative ale
acestora
- vizibilitatea unde este aplicabil ,RVR
- starea vremIi curente
- norii sub l500 m (5000ft) sau sub cea mai inalta altitudine minima de sector,
oricare este mai mare; cumulo-nimbusii: daca cerul este acoperit vizibilitatea
unde este disponibila
- temperatura aerului
- temperatura punctului de roua
- setarea altimetrica
- orice informatii disponibile privind fenomenele meteo importante in regiunile
unde au loc proceduri de apropiere, decolare si urcare ,incluzand forfecarea vantului,
si informatii de vreme curenta ce au importanta operationala
- prevederi de aterizare tip -trend, unde sunt disponibile si
- instructiuni ATIS specifice
Capitolul 5. - Cerinte ATS
pentru comunicatii
5.1 Serviciu mobil aeronautic (comunicatii aer-sol)
5.1.1. Generalitati
5.1.1.1 Radiotelefonie si/sau data/ link vor fi
folosite in comunicatii bilaterale aer-sol pentru
scopuri ATC
NOTA .- Cerintele pentru unitatile ATS de a fi asigurate cu un / o canal
(frecventa) de urgenta (emergency) pentru ascultare si avertizare de 121,5 Mhz
sunt specificate in Anexa 10 ,VoI.II si V
5.1.1.2 Cand comunicatii radiotelefonice bilaterale sau comunicatii
automate sunt folosite pentru furnizarea de Servicii ATS , facilitati de
ascultare vor fi
asigurate pe toate astfel de canale de comunicatii aer-sol .
5.2.Pentru FIS
5.2.1 Facilitati pentru comunicatii aer-sol vor fi in dublu sens si asigurate intre
un organ ce asigura FIS si aeronave echipate corespunzator ce zboara oriunde in
interiorul FIR-ului respectiv.
5.2.2 Recomandare - Oriunde exista ,facilitati de comunicatii aer-
sol pentru FIS vor permite comunicatii in dublu sens directe rapide, continue
si clare (fara paraziti)
5.3.Pentru serviciul de control
regional
5.3. 1 .Facilitati pentru comunicatii aer-sol vor fi in dublu sens si realizate intre un organ ce asigura
Serviciul de control regional si aeronave echipate corespunzator ce zboara oriunde
in interiorul regiunilor de control.
5.3.2.Recomandare - Unde se aplica , facilitati de comunicatii aer- sol pentru
Serviciul de control regional , vor permite comunicatii bilaterale directe,
rapide , permanente si clare.
5.3.3.Unde canale de
comunicatii aer-sol vorbite sunt folosite pentru Serviciul de control regional.
5.4 Pentru Serviciul de control al apropierii
5.4.1 Unde organul ce asigura Serviciul de control al apropierii , functioneaza
ca un organ separat , comunicatii aer-sol vor fi insotite (ghidate ) peste
canale de comunicatii asigurate pentru folosinta lor exclusiva.
5.5.Pentru Serviciul de control de
aerodrom
5.5.1 Facilitati de
comunicatii aer-sol directe , rapide , continue si fara paraziti vor fi
asigurate intre un TWR de A/D si aeronave echipate corespunzator ce opereaza la
orice distanta in interiorul a 45 km (25 NM) de aerodromul implicat (corespunzator
,respectiv).
NOTA - La paragraful din
Anexa 11 se precizeaza ca "limitele laterale pentru o zona de control de
aerodrom (CTR) se vor extinde pana la cel mai putin 9,3 km (5NM ) de la
centrul aerodromurilor implicate, in directiile de la care apropierile pot fi
facute.
5.5.2 Recomandare: . Unde conditiile
jusfica ,canale de comunicatii vor furnizate pentru controlul de trafic ce
opereaza pe suprafata de manevra.
5.6.Serviciul fix aeronautic (comunicatii
sol -sol)
5.6.1 Generalitati
Comunicatie prin voce (vorbita) si/sau data -link vor fi folosite in comunicatii sol -sol pentru scopuri privind
servicii de trafic aerian
Un ghid pentru Serviciile de comunicatii va indica
rapiditatea cu care comunicatia va fi stabilita, adica va stabili tipul de canale
de comunicatie ceruta(ex:
-"instantaneous "(pentru comunicatii care asigura acces imediat intre
controlori):
-"fifteen seconds" ("to accept switch board operation ")
-"five minutes "(to mean methods involving retransmission")
5.7.Coinunicatii in interiorul unui FIR
5.7.1. Comunicatii intre organele ATS
1. Un FIC va avea facilitati
pentru comunicatii cu urmatoarele organe ce asigura un serviciu (de trafic )in interiorul
ariei sale de responsabilitate
a) ACC-ul (the area control center) numai daca este dispus (asezat) ,daca exista;
b) birourile controlului de apropiere;
c) turnurile de control de aerodrom;
2 .Un ACC pe langa
faptul ca este conectat la FIC ,conform 6.2.2.1.1 ,va avea facilitati pentru
comunicatii cu urmatoarele organe ce asigura un serviciu (de trafic ) in interiorul
zonei (ariei) sale de responsabilitate:
a) birourile controlului de apropiere;
b) turnurile de control de aerodrom;
c) birourile de raportare a serviciilor
de trafic aerian (air trafic services reporting offices ), cand sunt stabilite
separat;
3. Un APP (an approach control office
) pe langa ca este conectat la ISIG si ACC, conform
6.2.2.1.1 si 6.2.2.1.2. va avea facilitati pentru comunicatii cu turnurile de
control de aerodrom asociate si, cand sunt stabilite separat cu biroul(urile ) de
raportare a serviciilor de trafic aerian Un TWR , pe langa faptul ca este
conectat la FIC ,ACC,si APP asa cum este precizat in
6.2.2. 1.1 , 6.2.2.1.2 si 6.2.2.1.3 va avea facilitati pentru comunicatii cu biroul
de raportare ATS ,cand sunt stabilite separat.
5.8.Coinunicatii intre organele ATS si alte organe
1. Un FIC si un ACC vor avea facilitati de comunicatii cu urmatoarele organe ce asigura un serviciu in interiorul ariei lor
de responsabilitate:
a) unitati militare corespunzatoare;
b) biroul meteorologic ce deserveste Centrul (un Centru de informare al
zborului -FIC sau un Centru de control regional -ACC);
c) statia de telecomunicatii aeronautice ce deserveste centrul;
d) birourile operatorilor implicati (in trafic);
e) Centrul de coordonare al salvarii(RCC)sau ,in absenta unui astfel de centru
, orice al serviciu stabilit sa raspunda de situatia de de urgenta (appropriate
emergency service);
f) biroul NOTAM international deservind centrul (FIC sau ACC)
2. Un APP si un TWR vor
avea facilitati de comunicatii cu urmatoarele organe ce asigura un serviciu in interiorul
ariei lor de responsabilitate:
a) unitati militare corespunzatoare
b) servicii de salvare si urgente (incluzand salvari ,pompieri)
c) biroul meteo ce deserveste organul respectiv
d) statia de telecomunicatii ce deserveste organul respectiv
e) organul ce asigura Serviciul de conducere al platformei , unde functioneaza
separat.
3. Modalitatile(posibilitatile ) de comunicatii necesare conform 6.2.2.2.1 a)
si 6.2.2.2.2.a) (cu unitatile militare stabilite ) vor contine masuri pentru
comunicatii rapide si sigure (Se vor baza ,vor avea la baza, vor contine masuri
pentru realizarea de comunicatii rapide si sigure ) intre organul serviciilor de
trafic aerian implicat si unitatea (unitatile ) militare responsabile pentru
controlul de operatiuni de interceptare in interiorul ariei de responsabilitate
a organului Serviciilor de trafic aerian (ATS Unit).
5.9.Descrierea mijloacelor de comunicatii 1.Mijloacele de comunicatii, cerute conform 6.2.2.1, 6.2.2.2.1 a) si
6.2.2.2.2.a) ,b) ,si c) vor contine (se vor baza pe)masuri pentru:
a) comunicatii doar prin vorbire directa (verbale ,directe ),sau in combinatie
cu comunicatii data link .prin care, pentru (in) scopul de transfer al
controlului radar (in scopul transferului radarului de control ) , comunicatiile
pot fi stabilite "instantaneu ",si pentru alte scopuri , comunicatiile pot fi,
in mod normal ,stabilite in maximum 15 secunde; si
b) comunicatii printate cand
un teleimprimator (written record )este necesar; timpul de transmitere pentru
asfel de comunicatii ,fiind de nu mai mult de 5 minute.
NOTA . Rapiditatea cu care trebuie stabilite comunicatiile (legaturile de
telecomunicatii) sunt definite prin timp. Precizarea (expresia):
- "instantaneu este utilizata pentru a indica comunicatiile pe cai
directe (cap la cap) intre controlori;
- "cincisprezece secunde" este utilizata pentru legaturile ce se obtin
printr-o comutare (ex. legaturile prin concentratoarele telefonice):
- "cinci minute" - este utilizata pentru cazurile cand comunicatiile
('mesajele' ) se fac prin retransmitere. (conform RCASTA Ed. 1994
,Partea I ,1.8.2)
2. Recomandare -in toate cazurile unde transferul automat de date catre si/sau
de la computerele Serviciilor de trafic aerian este cerut , mijloacele
potrivite pentru transmitere automata (automatic recording ") vor fi asigurate.
3.Recomandare -Facilitati de comunicatii cerute in conformitate cu 6.2.2.l.si
6.2.2.2. vor fi suplimentate , daca si unde sunt necesare ,cu facilitati pentru
alte forme de comunicatii vizuale sau radio ,de Exemplu televiziune cu circuit inchis
sau sisteme de procesare de informatii separate ("separate information processing
systems ").
4. Facilitatile de comunicatii cerute de 6.2.2.2.2 a),b),si c) vor include
prevederi pentru comunicatii prin direct speech arranged for conference communications".
Toate mijloacele pentru comunicatii directe sau comunicatii data link intre ATS
'si intre organe ATS si organe militare stabilite vor fi asigurate cu inregistrator
automat (automatic recording).
5.10.Comunicatii
intre FIRs
1. FIRs si ACCs vor avea mijloace de comunicatii cu toate FIRs si ACCs vecine.
Aceste modalitati de comunicatii vor include ,in toate cazurile , prevederi
astfel incat ,mesajele sa aiba o forma adecvata pentru a fi retinute sub forma unei
inregistrari permanente si pentru a fi distribuite(transmise ) in
conformitate cu timpii de transmitere specificati prin intelegeri regionale de navigatie
aeriana.
2. Numai daca altfel este precizat in intelegerile regionale de navigatie aeriana,
mijloacele de comunicatii deservind regiuni de control limitrofe vor include
prevederi ,in plus, pentru comunicatii directe, verbale si unde este, aplicabil
, pentru comunicatii data link
cu inregistrare automata, in scopul de transfer al radarului de control ,folosind
radar sau date ADS;comunicatiile pot fi stabilite "instantaneu "si pentru alte
scopuri comunicatille pot fi in mod
normal stabilite,in limita a 15 secunde.
Cand asa este stabilit
prin intelegeri intre Statele implicate ,,in sensul de a elimina sau reduce
nevoia pentru interceptari in cazul devierii (abaterii)de la trafick-uri alocat
, mijloace pentru comunicatii intre FIR-urile sau ACC-urile limitrofe ,altele Decat
cele mentionate la 6.2.3.1.2. vor include prevederi dear pentru comunicatii
verbale ,directe , sau in combinatie cu comunicatii data link.
Mijloacele de comunicatii vor fi asigurate cu inregistratoare automate.
4 Recomandare - Mijloacele de comunicatii prezentate in 6.2.3.1.3
trebuie sa realizeze comunicatii in maximum 15 minute
Organe ATS limitrofe vor fi conectate in toate cazurile unde" imprejurari speciale"
exista.
Nota. "Imprejurari speciale ",pot fi cauzate de:
-densitatea traficului
-tipuri de operatiuni cu aeronava si /sau
-maniera in care spatiul aerian este organizat si poare exista chJAR daca
regiuni de control si/sau zone de control de aerodrom nu sunt limitrofe sau nu au fost inca stabilite
Recomandare. Unde conditii locale sunt
asfel incat este necesar sa autorizezi aeronave petru
o regiune de control invecinata inainte de plecare , un birou al controlului de
apropiere si /sau
un turn de control de aerodrom vor fi conectate cu ACC-eul ce deserveste
regiunea adiacenta.
5.1 l.Proceduri pentru comunicatii verbale ,directe
Recomandare .Proceduri corespunzatoare pentru comunicatii verbale ,directe
vor fi stabilite pentru a permite sa se faca conectari imediate pentru apeluri
foarte urgente implicand siguranta aeronavei ,si intreruperile ,daca este necesar,
pentru apeluri (comunicari) mai putin urgente care ce desfasoara la un moment dat.
5.12.Serviciul de control pe suprafata de manevra
1.Comunicatii pentru controlul de
vehicule, altele decat aeronave pe suprafete de manevra la aerodromuri controlate.
1. Mijloace de comunicatie radiotelefonice bilaterale vor fi asigurate pentru Serviciul de
control de aerodrom pentru controlul de vehicule pe suprafata de manevra , cu exceptia
unde, comunicatii printr-un sistem de semnale vizuale sunt considerate a fi necesare.
2. Recomandare . Cand conditiile justifica , canale de comunicatii separate vor
fi asigurate
pentru controlul de vehicule pe suprafata de manevra .Mijloace de inregistrare
automata vor fi
asigurate pe toate astfel de canale
2.Serviciul de navigatie radio
aeronautic (Aeronautical radionavigation service)
1 .Inregistrarea automatica a datelor de control si supraveghere radar
(Automatic recording of surveillance data)
1.1. Recomandare . Datele de control si supraveghere radar folosite de
ATS, vor fi inregistrate automat pentru a fi folosite in investigari in cazul
accidentelor si incidentelor ,in actiunea de cautare si salvare , in
controlul de trafic aerian si in evaluarea si instruirea privind sisteme de date
de supraveghere si control radar.
1.2. Recomandare .Inregistrarile
automate vor fi pastrate pentru o perioada de cel putin 14 zile .
Cand inregistrarile sunt necesare pentru investigari de accidente si incidente
, de vor fi pastrate pentru perioade mai mari, pana cand este evident ca
ele nu vor mai fi necesare.
Sectiunea VII. - SERVICIUL DE ALARMARE
Serviciul de de alarmare se va asigura pentru:
a) toate aeronavele la care se asigura servicii ATC
b) pe cat este posibil, pentru toate aeronavele avand un plan de zbor , sau
cunoscute organelor de trafic si
c) orice aeronava care se stie sau se presupune ca este obiectul unei interferente
ilegale
FIC-urile sau ACC-urile vor servi drept punct central pentru colectarea tuturor informatiilor
relevante privind situatia de urgenta (state or emergency) a unei aeronave care
zboara in interiorul FIR-ului sau ACC-ului respectiv si pentru raspanadirea
unor astfel de informatii la Centrul de coordonare a salvarii (the appropriate
Rescue Coordination Centre).
In eventualitatea unei situatii de urgenta impusa unei aeronave in timp ce aceasta
este sub controlul unui turn de control de aerodrom (TWR) sau a unui birou
(organ) al controlului de apropiere (APP) un astfel de organ va anunta imediat FIC-ul
sau ACC-ul responsabil care la randul lor vor anunta Centrul de Coordonare al Salvarii,
cu exceptia cand aceasta anuntare a FIC-ului, ACC-ului sau a Centrului de Coordonare
a Salvarii nu va mai fi necesara,
dearece natura situatiei de urgenta, face anuntarea de prisos.
Cand urgenta situatiei o cere , TWR-ul sau APP-ul responsabil trebuie sa se
alarmeze primele si sa faca celelalte pasuri (etape )necesare pentru
mobilizarea tuturor fortelor de salvare locale si a organizatiilor responsabile
cu situatiile de urgenta, care pot acorda ajutor imediat.
Faza de dificultate
- EMERGENCY PHASE: expresia semnificand o faza de incertitudine
, o faza de alarma sau de pericol , dupa caz.
NOTA: in ANEXA 11 ICAO se
foloseste expresia "state of emergency" (situatie de urgenta)
Faza de incertitudine - UNCERTAINTY PHASE (INCERFA) Situatie
in care exista temere in ceea ce priveste securitatea unei aeronave si a ocupanatilor
sai.
Faza de alarma -ALERT PHASE (ALERFA):
Situatie in care exista temere in ceea ce priveste securitatea unei aeronave si
a ocupanatilor sai.
Faza de pericol -DISTRESS PHASE (DETRESFA):
Situatia in care exista un motiv sa se creada ca aeronava si ocupantii unei
aeronave sunt amenintati de un pericol grav si iminent sau ca au nevoie de
ajutor imediat.
Anuntarea Centrelor de Coordonare a Salvarii Unitatile ATS, cu exceptia situatiilor descrise la punctul 5.5.1din Anexa
II ICAO, Editia 12, anunta Centrul de
COOR a Salvarii imediat ce o aeronava este considerata a fi intr-o situatie de
urgenta in conformitate cu urmatoarele:
- UNCERTAINTY PHASE cand:
1) nu s-a primit nici o comunicare de la un avion pe durata de minute dupa ce ar fi trebuit sa se receptioneze o
comunicare sau dupa ce s-a intreprins
pentru prima oara o incercare nereusita de a se intra in comunicatie cu aeronava,
indiferent care din aceste actiuni este prima; sau cand
o aeronava nu
reuseste sa soseasca dupa 30 minute
de la timpul estimat de sosire
anuntat de echipaj, sau estimat de unitatile ATS ,indiferent care dintre
acestea au loc ultimele,
cu exceptia cazului cand nu exista dubii privind siguranta aeronavei si a persoanelor
de la bord.
- ALERT PHASE cand:
1) dupa faza de incertitudine, incercarile repetate de a stabili comunicatii cu
aeronava sau incercari ale altor surse de a da in vileag orice stire legata de
avion au esuat, sau cand
2) o aeronava a fost autorizata sa aterizeze , dar nu aterizeaza pe parcursul a
5 minute de la timpul estimat de aterizare si comunicatia nu s-a
restabilit cu aeronava, sau cand s-au primit informatii care indica ca, eficienta de operare a
aeronavei (operating efficiency of the aircraft)este stanjenita, dar nu se impune
o aterizare fortata , cu exceptia cand exista devezi care reduc ingrijorarea
privind siguranta pasagerilor si a aeronavei, sau cand 4) o aeronava se stie sau se presupune ca face obiectul unei actiuni ilicite
- DISTRESS PHASE cand:
1) dupa faza de urgenta , incercari ulterioare nereusite de a stabili comunicatii
si alte cercetari esuate de cautare a aeronavei pe o arie mai mare, conduc la concluzia
ca aeronava este in pericol, sau cand,
2) se considera ca s-a epuizat combustibilul la bord sau este in cantitate insuficienta
pentru ca aeronava sa ajunga in siguranta, sau
cand s-au primit informatii
care indica ca, eficienta de operare a aeronavei este stanjenita si se impune o
aterizare fortata, sau cand 4) s-au primit informatii sau este sigur ca aeronava este pe cale sa
execute o aterizare fortata, sau a executat o aterizare fortata, cu exceptia
situatiei cand este sigur ca aeronava si pasagerii sai nu sunt amenintati de un
pericol grav iminent si nu necesita asistenta imediata.
Notificarea trebuie sa contina urmatoarele
informatii in ordinea listata mai jos:
1. INCERFA, ALERFA SAU DETRESFA dupa faza de urgenta respectiva
2. Agentia (organul de trafic) si persoana care cheama
3. Natura urgentei
4. Informatii semnificative din planul de zbor
5. Unitatea care a realizat ultimul contact, timpul si frecventa utilizata
6. Ultima raportare de pozitie si modul de determinare
7. Culoarea si semnele distinctive ale aeronavei
8. Orice actiune intreprinsa de biroul(organul de trafic ) care raporteaza
9. Alte remarci pertinente
RECOMANDARE. Acele parti din notificarea
de mai sus , care nu sunt disponibile cand se face notificarea catre Centrul de
Coordonare al Salvarii, trebuie cautate de o unitate de servicu de trafic inainte
de a se fi declarat faza de pericol , daca exista motive temeinice ca aceasta faza
va urma.
Dupa ce s-a facut notificarea de mai sus Centrul de Coordonare al Salvarii va
primi fara intarziere:
- orice alte informatii utile, indeosebi legate de evolutia starii de urgenta
prin fazele sale, sau
- informatia de incetare a situatiei de urgenta.
Utilizarea facilitatilor de comunicatii
Unitatile ATS vor utiliza, daca este necesar, toate facilitatile de comunicatii
in scopul de a stabili si mentine comunicatiile cu o aeronava aflata in stare de
urgenta si de a cere informatii despre
aeronava.
Reprezentarea grafica a aeronavei in
stare de urgenta (PLOTTING AIRCRAFT) Cand apare o situatie de
urgenta la o aeronava, traiectoria aeronavei trebuie reprezentata pe un grafic
pentru a determina pozitia viitoare probabila a aeronavei si raza ei maxima de
actiune de la ultima pozitie cunoscuta. Se mai prezinta pe aceasta diagrama si
evolutia altor aeronave care opereaza in zona aeronavei respective pentru a se
putea aprecia pozitiile viitoare ale acestora si durata lor maxima de zbor.
Informatii catre aeronavele
care opereaza in apropierea unei aeronave in stare de urgenta:
- cand este stabilit de o unitate
ATS ca o a/v este intr-o
situatie de urgenta ,alte a/v cunoscute a isi in vecinatatea a/v implicate ,vor isi informate, cu exceptia situatiei mentionate mai jos, despre natura
situatiei de urgenta imediat ce este posibil.
- cand o unitate ATS cunoaste sau
presupune ca o a/v este supusa unui act ilicit ( unlawful interference), nici o referire nu va fi facuta prin sistemul de comunicatii aer-sol ATS despre
natura urgentei, decat daca s-a comunicat aceasta de catre a/v implicata si
este sigur ca aceasta comunicare nu agraveaza situatia.
Sectiunea IX. -
APENDIXUL 1 LA ANEXA 11
Apendix-ul I la Anexa
11 contine Reguli ce stau la baza identificarii rutelor de tipuri RNP si
identificarea rutelor ATS altele decat cele standard de plecare si sosire
Denumiri pentru rute ATS si tipuri RNP
Scopul (motivul) stabilirii unui sistem de rute denumite si a performantelor de navigatie aeriana
cerute, aplicabile la segment(e) de ruta ATS, rute(a) sau regiuni specificate
este de a permite pilotilor, cat si ATS, sa tina seama de cerintele
automatizarii:
- de a face referiri clare la orice ruta ATS, fara a recurge la folosirea coordonatelor
geografice sau la alte masuri cu scopul de a le descrie pe acestea
- de a asocia, o ruta ATS, cu o structura verticala specifica a
spatiului aerian acolo unde se aplica
- de a indica cu precizie un nivel de performanta de navigatie cerut cand se
opereaza de-a lungul unei rute sau regiuni specificate
- de a indica ca o ruta este folosita la inceput sau in mod exclusiv de anumite
tipuri de aeronave
Referitor la acest appendix si pentru scopuri de planificare regionala , un
tip recomandat nu este considerat parte integrala
a rutelor ATS denumite
Toate informatiile referitoare la clasificarea spatiului aerian ATS se gasesc in
Appendixul 4 din Anexa 11 ICAO.
APENDIXUL 1. PRINCIPIILE CARE GUVERNEAZA IDENTIFICAREA
TIPURILOR RNP SI IDENTIFICAREA RUTELOR ATS, ALTELE DECAT
RUTELE STANDARD DE PLECARE SI SOSIRE
Nota: A se vedea Apendicele 3 in legatura cu identificarea rutelor standard de plecare si sosire si a procedurilor asociate. Regulile de stabilire a acestor rute si proceduri sunt cuprinse in Manualul de Planificare a Controlului de Trafic Aerian (Doc. 9426).
1. Identificatori
pentru rute ATS si tipuri RNP
1.1. Scopul unui sistem de identificatori de rute si de tipuri de performante de
navigatie cerute (RNP) aplicabile segmentelor de rute ATS, rutelor ATS sau
zonelor ATS este de a permite atat pilotilor cat si ATS sa ia in considerare urmatoarele
cerinte de automatizare:
a) sa faca referire neambigua la orice ruta ATS fara a fi utilizate coordonate geografice sau alte mijloace de descriere
a acestor rute;
b) sa faca legatura intre o ruta ATS si structura verticala a spatiului aerian
(daca aceasta este posibil);
c) sa indice un nivel de
performanta a navigatiei pe o ruta sau intr-o zona geografica specificata; si
d) sa indice ca o ruta este utilizata in primul rand sau exclusiv de anumite
tipuri de aeronave.
Nota 1: Inaintea introducerii globale a RNP, toate referirile la RNP din
acest apendice se aplica de asemenea rutelor de navigatie zonala (RNAV), unde
au fost specificate cerinte de precizie a performantei de navigatie.
Nota 2: Specificatiile care guverneaza publicarea tipurilor RNP sunt date in Anexa 4, Cap. 7 si Anexa 15,
Apendicele 1.
Nota 3: In legatura cu prezentul apendice si in scopul planiflcarii zborului,
un tip RNP prescris nu este considerat ca parte integranta a unui identificator
de ruta ATS.
1.2 Pentru indeplinirea scopului propus, sistemul de identificare (denumire)
trebuie:
a) sa permita identificarea oricarei rute ATS intr-o maniera simpla si neambigua:
b) sa evite redundanta;
c) sa poata fi utilizate
atat de sistemele de automatizare de suprafata cat si de cele aeropurtate;
d) sa permita concizia maxima in utilizare; si
e) sa furnizeze suficiente
posibilitati de extindere pentru a se adapta oricaror viitoare cerinte fara a fi
nevoie de schimbari fundamentale.
1.3 Rutele ATS controlate, consultative si necontrolate cu exceptia rutelor
standard de sosire si plecare, trebuie sa fie identificate dupa cum va fi
precizat in continuare in acest document.
2. Compozitia unui identificator
2.1. Identificatorul de ruta ATS trebuie sa fie compus dintr-un identificator de
baza suplimentat, daca este necesar, cu:
a) un prefix, descris in 2.3; si
b) o litera aditionala, conform 2.4
2.1.1. Numarul caracterelor utilizate pentru compunerea identificatorului nu
trebuie sa fie mai mare de 6 caractere.
2.1.2. Numarul de caractere utilizat pentru compunerea identificatorului
trebuie sa fie mentinut, ori de cate ori este posibil, la maximum 5 caractere.
2.2. Identificatorul de baza terbuie sa fie construit dintr-o litera a alfabetului
urmata de un numar cuprins intre 1 si 999.
2.2.1. Selectarea literei utilizate trebuie sa fie facuta pe baza criteriilor de
mai jos:
a) A, B, G, R pentru rute care fac parte din retele regionale de rute ATS si nu
sunt rute de navigatie de zona;
b) L. M, N, P pentru rute de navigatie de zona care fac parte din retele
regionale de rute
ATS;
c) H, J, V, W pentru rute care nu fac parte din retele regionale de rute ETS si
nu sunt rute de navigatie de zona;
d) Q, T, Y, Z pentru pentru rute de navigatie de zona care nu fac parte din
retele regionale de rute ATS.
2.3. Acolo unde este cazul, o litera aditionala trebuie adaugata ca prefix identificatorului
de baza, conform urmatoarelor reguli:
a) K pentru a indica o ruta de nivel scazut destinata in primul rand utilizarii
de catre elicoptere;
b) U pentru a indica faptul ca ruta sau o portiune din ea este stabilita in
spatiul aerian superior;
c) S pentru a desemna o ruta utilizata exclusiv de aeronave supersonice in timpul
accelerarii, decelerarii si in zbor supersonic.
2.4. Daca este precizat astfel de catre autoritatea ATS competenta sau pe baza
acordurilor regionale de navigatie aeriana poate fi utilizata o litera suplimentara
dupa identificatorul de baza al rutei ATS in cauza pentru a indica tipul
serviciului furnizat sau performanta virajelor ceruta pe acea ruta in
conformjtate cu urmatoarele:
a) pentru rute RNPP 1 la sau deasupra FL 200, litera Y pentru a indica faptul ca
toate virajele de pe ruta cuprinse intre 30 si 90 de grade trebuie facute cu
toleranta RNP a unui arc tangential intre segmentele de dreapta cu o raza de 22.5 NM (ex. A 123 Y[ 1 ]);
b) pentru rute RNP 1 la sau sub FL 190, litera Z pentru a indica faptul ca
toate virajele de pe ruta cuprinse intre 0 si 90 de grade trebuie facute cu
toleranta RNP a unui arc tangential intre
segmentele de dreapta cu o raza de 15 NM (ex. G246z[l]);
c) litera D pentru o ruta sau portiune de ruta pe care nu sunt asigurate decat servicii
consultative;
d) Litera F pentru o ruta sau portiune de ruta pe care nu sunt asigurate dacat servicii
de informare a zborului.
Nota 1: Datorita limitarilor
echipamentelor de afisare de la bordul aeronavelor, literele suplimentare "D ",
"F", "Y" sau "Z" s-ar putea sa nu fie afisate pe anumite aeronave.
Nota 2: Implementurea unei rute sau a unei portiuni dintr-o ruta ca ruta
controlata ruta consultativa sau ruta cu informare a zborului este indicata in
hartile aeronautice si in publicatiile de informare aeronautica in concordarta
cu prevederile Anexelor 4 si 15.
Nota 3. Conditiile in care statele pot specifica performantele virajelor
controlate referite in subparagrqfele a) si b) de mai sus, sunt discutate in Manualul
de Perfomanta Ceruta a Navigatiei (RNP) (Doc 9613).
3. Atribuirea identificatorilor de baza
3.1. Identificatorii de
ruta ATS de baza trebuie atribuiti respectand urmatoarele principii:
3.1.1. Acelasi identificator de baza trebuie atribuit unui trunchi de rute principale
pe toata lungimea acestuia indiferent de zonele de control terminal, statele sau
regiunile traversate.
Nota: Aceasta prevedere este de o importanta speciala in conditiile procesarii
automate a informatiilor ATS si a utilizarii echipamentului cmputerizat de
navigatie.
3.1.2. Daca doua sau mai multe trunchiuri de rute au un segment comun,
acelui segment ii va fi atribuit
fiecare din identificatorii rutelor in cauza cu exceptia cazului cand aceasta
atribuire genereaza dificultati in asigurarea serviciilor de trafic aerian, caz
in care, prin intelegere comuna, va fi
utilizat un singur identificator.
Un identificator de
baza atribuit unei rute nu va mai fi utilizat pentru nici o alta ruta.
3.1.4. Cererile statelor pentru acordarea de identificatori trebuie inaintate Oficiilor
Regionale OACI pentru coordonare.
4. Utilizarea identificatorilor in comunicatii
4.1. In comunicarile tipartite, identificatorul va fi exprimat de fiecare data cu nu mai putin de doua si nu
mai mult de sase litere.
4.2. In comunicatiile vocale, litera de baza a identificatorului trebuie
pronuntata conform alfabetului fonetic OACI.
4.3. La utilizarea prefixelor K, U, sau S specificate in 2.3, pentru comunicarile
vocale, ele trebuie pronuntate astfel:
K- KOPTER
U- UPPER
S - SUPERSONIC
Cuvantul "kopter" trebuie pronuntat ca in
cuvantul "helicopter" JAR celelalte doua cuvinte ca in limba engleza.
4.4. Cand sunt utilizate literele "D". "F", "Y", sau 'Z" specificate in
2.4, nu trebuie cerut
echipajului aeronavei sa le utilizeze in
comunicatiile prin voce.
APENDIXUL 2. PRINCIPIILE CARE GUVERNEAZA STABILIREA SI
IDENTIFICAREA PUNCTELOR SEMNIFICATIVE
1. Stabilirea punctelor semnificative
1.1. Punctele semnificative trebuie, ori de cate ori este
posibil, sa fie stabilite cu referire la mijloacele de navigatie radio de la
sol, de preferat VHF sau de frecventa mai ridicata.
1.2. Cand asemenea mijloace de radio-navigatie nu exista, punctele semnificative
trebuie stabilite in locuri care pot fi determinate de mijloacele de navigatie
autonome de pe aeronave, sau, in cazul cand se face navigare prin referire
vizuala la sol prin observare vizuala. Puncte specifice pot fi desemnate ca "puncte
de transfer al controlului" prin acord intre doua unitati de control de trafic
adiacente.
2. Identificatori pentru puncte semnificative
marcate de amplasamentul mijloacelor de radionavigatie
Nume in limbaj clar pentru puncte semnificative
marcate de amplasamemul mijloacelor de radionavigatie
2.1.1. Ori de cate ori este posibil, punctele semnificative trebuie denumite
prin referire la locatii geografice identificabile si, de preferat, cunoscute.
2.1.2. La selectarea unui nume de punct semnificativ, trebuie luate masuri de
precautie pentru asigurarea indeplinirii urmatoarelor cerinte:
a) numele nu trebuie se genereze dificultati de pronuntie pentru piloti sau
personal ATS cand se vorbeste in limba utilizata in comunicarile ATS. Daca numele
in limba nationala al locului geografic selectat pentru identificarea unui
punct semnificativ ridica dificultati de pronuntie, va fi selectata o forma abreviata sau contrasa a acestui nume
care pastreaza cat de mult posibil din semnificatla geografica a denumirii originale.
Exemplu: FUERSTENFELDLORUCK = FURSTY
b) numele trebuie sa fie usor de recunoscut in comunicatiile prin voce si
trebuie sa nu poata fi confundat cu cel
al altor puncte semnificative din aceeasi arie generala. In plus, numele nu
trebuie sa creeze confuzii in raport cu alte mesaje schimbate intre serviciul de
trafic si pilot;
c) numele trebuie, in masura posibilului, sa fie compus din cel putin sase
litere si sa formeze doua silabe si, preferabil, nu mai mult de trei;
d) numele selectat pentru punctul semnificativ trebuie sa fie identic cu cel al
mijlocului de radio-navigatie care marcheaza acel punct.
2.2. Compunerea identificatorilor codificati pentru puncte semnficative
marcate de amplasamentul mijloacelor de radionavigatie
2.2.1 Identificatorul codificat trebuie sa fie acelasi cu identificatorul
radio al mijlocului de radio-navigatie. El trebuie construit in asa fel incat, in
masura posibilului, sa faciliteze asocierea cu numele punctului in limbaj clar.
2.2.2 Un nume codificat nu trebuie sa se repete pe o suprafata circulara cu
raza de 1100 km (600 NM) cu centrul in amplasamentul mijlocului de
radio-navigatie care furnizeaza numele, cu exceptia notei de mai jos.
Nota: Daca doua mijloace de radio-navigatie care opereaza in benzi diferite
sunt situate in acelasi loc identificatorii
lor radio sunt, in mod normal, acelasi.
Cererile statelor
pentru identificatori codificati trebuie inaintate Oficiilor Regionale ale OACI
pentru coordonare.
3. Identificatori pentru puncte semnificative
nemarcate de amplasamentul mijloacelor de radionavigatie
3.1. Cand un punct semnificativ este necesar intr-o pozitie care nu este marcata
de prezenta nici unui mijioc de radio-navigatie, acest punct trebuie identificat
prin intermediul unui identificator "nume - cod" unic, pronuntabil compus din cinci
litere. Acest identificator va servi si ca identificator codificat pentru
punctul in cauza.
3.2. Identificatorul
nume-cod trebuie selectat astfel incat sa evite orice dificultate de pronuntie
pentru pilot sau personalul ATS cand se vorbeste in limba utilizata in comunicarile
ATS.
Exemple: ADELA. KODAP
3.3. Identificatorul nume-cod trebuie sa fie usor identificabil in comunicarile
prin voce si trebuie sa nu poata fi
confundat cu cel al altor puncte semnificative din aceeasi arie
generala.
Identificatorul nume-cod
asociat unui punct semnificativ nu trebuie sa mai fie atribuit nici unui alt
punct.
3.5. Cererile statelor pentru identificatori nume-cod trebuie inaintate Oficiilor
Regionale ale OACI pentru coordonare.
3.6. In zonele in care nu este stabilit nici un sistem de rute fixe sau in care
rutele urmate de aeronave variaza in functie de conditiile operationale,
punctele semnificative trebuie determinate si raportate in termeni de coordonate
geografice de tip Word
Geodetic System - 1984 (WGS- 1984). Cu exceptia punctelor semnificative
stabilite permanent care servesc drept puncte de intrare/iesire in asemenea
zone. Aceste puncte fixe trebuie identificate in concordanta cu prevederile
aplicabile din paragrafele 2 si 3.
Utilizarea identificatorilor in comunicatii
4.1. In mod normal, numele selectate conform 2 si 3 trebuie utilizate in comunicatiile prin voce. Daca
numele de limbaj vorbit pentru un punct semnificativ marcat de un mijloc de
radionavigatie selectat in concordanta cu 2.1. nu este utilizat, el trebuie inlocuit
de identificatorul codificat care, in comunicatiile prin voce, trebuie
pronuntat conform alfabetulul fonetic OACI.
4.2. In comunicatiile tiparite si codificate pentru un punct semnificativ vor fi
folosite identificatorul codat sau identificatorul nume-cod selectionat.
5. Puncte semnificative utilizate in
scopul raportarii
5.1. Pentru a permite ATS sa obtina informatii
referitoare la deplasrea unei aeronave in zbor puncte semnificative pot fi selectionate ca puncte de
raportare.
5.2. La stabilirea unor astfel de puncte, trebuie luati in considerare urmatorii
factori:
a) tipul de serviciu de trafic furnizat;
b) marimea traficului in conditii normale;
c) precizia cu care aeronava este capabila sa urmareasca planul de zbor in
vigoare;
d) viteza aeronavei;
e) minima de separatie aplicata;
f) complexitatea structurii spatiului aerian;
g) metoda (metodele) de control folosite;
h) inceputul sau sfarsitul fazelor semnificative ale zborului (urcare,
coborare, schimbare de directie, etc.)
i) procedurile de transfer de control;
j) securitatea si
aspectele legate de cautare si salvare;
k) incarcarea mijloacelor de comunicatie de cabina si aer-sol.
5.3. Punctele de raportare vor fi clasificate in "obligatorii" sau "la
cerere".
La stabilirea
punctelor de raportare "obligatorii" se aplica urmatoarele principii:
a) punctele de raportare obligatorii trebuie linitate la minimul necesar daca
ele sunt folosite pentru transmiterea de informatii de rutina despre evolutia
aeronavei in zbor catre unitatile de servicii de trafic aerian. Aceasta
limitare este ceruta de faptul ca "incarcarea" controlorului de trafic a carlingii
si a comunicatiilor aer-sol trebuie intotdeauna minimizata;
b) disponibilitatea unui mijioc de radio-navigatie intr-o anumita locatie geografica
nu trebuie sa determine in mod automat desemnarea ei drept punct obligatoriu de
raportare;
c) punctele obligatorii de raportare nu trebuie neaparat amplasate in regiunile
de informare a zborului sau la limitele unei zone de control.
5.5. Punctele de raportare "la cerere" pot fi stabilite in raport cu necesitatile organului de trafic
privitoare la puncte suplimentare de raportare atunci cand conditiile de trafic
o impun.
5.6. Desemnarea punctelor de raportare obligatorii si la cerere trebuie
revizuita regulat in vederea mentinerii cerintelor de raportare pozitionala de
rutina la minimum necesar pentru asigurarea eficientei serviciilor de trafic.
5.7. Rapoartele de rutina deasupra punctelor de raportare obligatorii nu
trebuie sa fie in mod sistematic impuse pentru toate zborurile, in toate
circumstantele. La aplicarea acestui principiu, o atentie speciala trebuie
acordata urmatoarelor:
a) aeronavele de mare viteza si mare altitudine nu trebuie obligate sa
emita rapoarte de pozitie peste toate punctele stabilite ca obligatorii pentru aeronavele
de viteza mica si joasa altitudine;
b) aeronavele care tranziteaza o zona de control terminal nu trebuie obligate sa
emita rapoarte de pozitie de rutina cu acceasi frecventa ca aeronavele care
pleaca sau sosesc in acea zona.
5.8. In zonele in care principiile de mai sus referitoare la stabilirea
punctelor de raportare nu pot fi aplicate, poate fi stabilit un sistem de
raportare bazat pe referirile la meridianele de longitudine si paralelele de
latitudine exprimate in grade intregi.
Acest document nu se poate descarca
E posibil sa te intereseze alte documente despre: |
Copyright © 2024 - Toate drepturile rezervate QReferat.com | Folositi documentele afisate ca sursa de inspiratie. Va recomandam sa nu copiati textul, ci sa compuneti propriul document pe baza informatiilor de pe site. { Home } { Contact } { Termeni si conditii } |
Documente similare:
|
ComentariiCaracterizari
|
Cauta document |