Cerinte pentru asigurarea franarii trenurilor

Cerinte pentru asigurarea franarii trenurilor

PROCENTUL DE MASA FRANATA

Procentul de masa franata reprezinta masa exprimata in tone necesara a fi franata ce revine fiecarei 100 tone din masa bruta a trenului, pentru asigurarea opririi trenului pe drumul de franare stabilit.

Procentul de masa franata minim necesar care trebuie sa fie asigurat fiecarui tren depinde de drumul de franare, panta caracteristica, viteza trenului si de tipul franei .Pentru stabilirea acestuia se utilizeaza tabele de franare ce contin elementele de mai sus.

Procentul de masa franata minim necesar asigura oprirea trenului pe distanta corespunzatoare drumului de franare la panta caracteristica si la viteza stabilita, numai din momentul trecerii manerului robinetului mecanicului in pozitia de franare rapida.

Se interzice indrumarea trenurilor din statiile de formare, precum si din statiile din parcurs unde compunerea trenurilor se modifica, daca nu au asigurate cel putin procentele de masa franata prevazute in livretele de mers pe intreaga distanta de circulatie a trenului.

Procentul de masa franata care se trece in livretele de mers, pentru trenurile de marfa care circula pe sectiile de circulatie cu pante mari, din motive de siguranta, trebuie sa fie cu cel putin 5 % mai mare decat cel rezultat din tabelele de franare.

Indiferent de sistemul de franare utilizat la manevra, in toate cazurile trebuie sa se asigure procentul de masa franata corespunzator spatiului rezervat manevrei, declivitatii liniei pe care se executa manevra, vitezei maxime admise si conditiilor locale prevazute in Planul tehnic de exploatare.

In cazul franarii manuale si franarii mixte, se actioneaza in primul rand franele de mana ale vagoanelor incarcate, manerele schimbatoarelor de regim „gol- incarcat” de la vagoanele cu frane automate active se manipuleaza in pozitia corespunzatoare starii de incarcare a vagonului, iar schimbatoarele de regim „G- P”, „G- P- R” sau „G- P- R- Mg” se vor manipula in pozitia „G”.

Tonajul maxim cu care se executa manevra, procentul de masa franata care trebuie asigurat convoiului de manevra, precum si modul cum se realizeaza acestea se stabilesc in Planul tehnic de exploatare.

2. TONAJUL FRANAT REAL AL TRENULUI

Tonajul franat real al unui tren este suma maselor franate, exprimate in tone, ale tuturor vehiculelor echipate cu frana automata activa care intra in compunerea trenului,fara locomotivele in actiune.

3 TONAJUL NECESAR DE FRANAT AL TRENULUI

Tonajul necesar de franat este tonajul minim care trebuie sa fie franat la un tren pentru realizarea procentului de masa franata stabilit si se calculeaza cu formula:

tonajul trenului x procentul de masa franata stabilit

tonajul necesar de franat = -------- ----- ------ -------- ----- ------

100

La stabilirea tonajului necesar de franat si a tonajului franat real la trenurile de calatori, se va lua in calcul si numarul de vagoane, exprimat in osii, ce pot fi incalzite in functie de sursa de energie.

La orice tren, tonajul franat real trebuie sa fie mai mare sau cel putin egal cu tonajul necesar de franat. 

4 VITEZE DE CIRCULATIE

Vitezele maxime de circulatie

Viteza maxima de circulatie este viteza pe care trenul nu trebuie sa o depaseasca si depinde de:

- felul trenului, tipul franei si caracteristicile locomotivelor, automotoarelor, vagoanelor sau ale vehiculelor speciale care intra in compunerea trenurilor;

- numarul si modul de asezare, legarea sau nelegarea la tren si frana a locomotivelor in actiune;

- procentul de masa franata ce se realizeaza pe diferite pante caracteristice;

- starea liniilor, raza curbelor si lucrarile de arta existente pe sectia de circulatie.

Dupa ce s-au determinat vitezele maxime in functie de elementele enumerate, viteza maxima de circulatie a unui tren pe o sectie de circulatie se stabileste ca fiind cea mai mica dintre aceste viteze.

Vitezele maxime astfel stabilite se trec in livretele de mers.

Cand in compunerea trenurilor se introduc vehicule feroviare care necesita restrictii speciale sau transporturi exceptionale, conditiile de circulatie a acestor trenuri se stabilesc prin dispozitia de punere a lor in circulatie.

Vitezele maxime ale trenurilor formate din utilaje pentru constructia, intretinerea si repararea caii si a liniei de contact, din vagoane basculante, transpuse, din vagoane si boghiuri speciale, se stabilesc prin reglementari specifice.

Vitezele maxime ale mijloacelor mecanice pentru deszapezire in timpul lucrului sunt reglementate prin instructiunile pentru exploatarea mijloacelor mecanizate pentru deszapezire.

Vitezele maxime ale trenurilor experimentale sau de proba se stabilesc prin mersul de tren intocmit.

Vitezele maxime ale trenurilor care au in compunere locomotive care circula pe roti proprii si nu sunt in actiune, se limiteaza in functie de viteza maxima constructiva a acestora, dupa cum urmeaza:

- cand in compunerea trenului se afla o singura locomotiva a carei viteza maxima constructiva este mai mare de 35 km/ora, viteza trenului se limiteaza la viteza maxima constructiva a acestei locomotive;

- cand in compunerea trenului se afla doua sau mai multe locomotive avand viteze constructive mai mari de 35 km/ora, viteza trenului se limiteaza la cea mai mica dintre aceste viteze maxime constructive.

Locomotivele cu viteza maxima de constructie de pana la 35 km/ora inclusiv,se transporta incarcate pe vagoane, cu respectarea gabaritului de incarcare.

Schimbatorul de regim „G- P- R” al locomotivelor care circula izolat va fi trecut in pozitia „R”, iar daca schimbatorul de regim nu are aceasta pozitie se trece in pozitia „P”.

Vitezele maxime de circulatie ale trenurilor nu se reduc pe portiunile de linie unde puterea locomotivelor diesel sau electrice folosite ca impingatoare sau intercalate devine disponibila in remorcarea trenului.

Vitezele maxime de circulatie ale trenurilor admise de linie sunt cuprinse in caietul cu datele caracteristice ale liniilor si podurilor.  

Vitezele maxime admise la manevra

Viteza maxima admisa la manevra este de 40 km/ora, cand locomotiva executa miscari de manevra prin tragere cu vehicule feroviare pe linie libera sau executa miscari izolate si de 25 km/ora in restul cazurilor.

Viteza maxima cu care se efectueaza manevra poate fi limitata din cauza conditiilor impuse de aparatele de cale, linie, panta, intemperii, vizibilitatea semnalelor, spatiul rezervat manevrei si alte cauze locale, prevazute in Planul tehnic de exploatare al statiei sau prin ordin de circulatie.

Viteza reala cu care se efectueaza manevra trebuie reglata de catre mecanicul de locomotiva astfel incat sa se poata asigura oprirea vehiculelor la locul stabilit, fara a se produce deteriorarea acestora sau degradarea si deplasarea incarcaturii.

Vitezele de triere a vagoanelor,modul de executare a manevrelor peste cocoasele de triere sau planurile inclinate, precum si conditiile de trecere si vitezele de circulatie peste basculele pod, se prevad in Planul tehnic de exploatare.

PROBELE FRANELOR LA TRENURI

Probele de frana ce se executa la trenuri sunt:

proba completa;

proba partiala;

proba de continuitate.

Probele de frana la trenuri se executa:

in statiile cu revizori tehnici de vagoane, de catre acestia;

in statiile unde nu sunt revizori tehnici de vagoane, de catre agenti autorizati pentru efectuarea probelor de frana, apartinand Operatorilor de transport feroviar ( OTF ).

Probele franelor la automotoarele care circula fara calatori, cu sau fara remorci, se executa de catre mecanicii respectivi, exceptand cazul cand circula in regim simplificat, iar la trenurile formate din convoaie de locomotive in stare de serviciu,de catre mecanicul celei de a doua locomotive.

La trenurile compuse din convoaie de locomotive care nu sunt in actiune, probele franelor se executa de cel de al doilea agent autorizat de pe locomotiva care remorca trenul.

In timpul executarii probelor de frana se interzice mecanicului de locomotiva sa paraseasca postul de conducere si sa aiba alte preocupari in afara celor legate de urmarirea pe aparatele de bord ale locomotivei a operatiilor legate de proba franei.

Probele de frana la automotoarele si remorcile de automotor din seria 700 si DESIRO se executa conform reglementarilor specifice in vigoare.

5.1 PROBA DE CONTINUITATE

Proba de continuitate consta din verificarea continuitatii conductei generale de aer a trenului, astfel:

la trenurile de calatori: prin strangerea si slabirea franei automate a ultimului vagon din tren cu frana automata activa, respectiv strangerea si slabirea franei automate a locomotivei din capul trenului;

la trenurile de marfa: prin strangerea si slabirea franei automate a ultimelor 3 vagoane din tren cu frana automata activa, respectiv strangerea si slabirea franei automate a locomotivei din capul trenului.

Cazurile in care se executa proba de continuitate

Proba de continuitate este obligatorie in urmatoarele cazuri;

ori de cate ori s-a intrerupt ori s-a intervenit la conducta generala de aer a trenului, indiferent de motiv;

cand se schimba locomotiva sau automotorul de remorcare a trenului;

cand se trece conducerea trenului asupra altei locomotive;

dupa atasarea locomotivei de remorcare a trenului, cand proba completa s-a executat de la instalatia fixa de aer sau de la o alta locomotiva;

dupa atasarea sau introducerea in tren a unuia sau mai multor vehicule la care s-a facut in prealabil proba completa;

inainte de plecarea trenului din statie sau linie curenta, in cazul cand durata stationarii sau timpul de la terminarea ultimei probe de frana a depasit 30 minute;

la trenurile convoaie in complexe feroviare, care circula cu viteza maxima de 40 km/ ora, pe sectii cu declivitati pana la 15‰ si care au in compunere cel putin 60% din vagoane cu frana automata in actiune; daca una din aceste conditii nu este indeplinita, la aceste trenuri se face proba completa;

cand se detaseaza vagoane de la urma trenului de calatori sau marfa; in acest caz la trenurile de marfa, inainte de efectuarea probei de continuitate se face verificarea functionarii semnalului de alarma de la ultimul vagon din tren, daca acesta este echipat cu semnal de alarma.

La automotoare si remorci de automotor din seria 790, in toate cazurile, cand intervine necesitatea executarii probei de continuitate, in cazul cuplului automotor, in locul acestei probe se va efectua proba completa.

La automotoare si remorci de automotor din seria 790, in cazul circulatiei la urma trenurilor de calatori sau de marfa, cand intervine necesitatea executarii probei de continuitate, aceasta proba se va efectua conform prevederilor din instructiunile de intretinere, deservire si exploatare a trenului automotor, cu deosebirea ca verificarea continuitatii conductei generale de aer a trenului se va efectua prin deschiderea robinetului de golire a conductei generale de aer actionand manerul de culoare galbena cu parghie lunga.

Conditii de executare a probei de continuitate

Proba de continuitate se executa de la robinetul frontal al ultimului vehicul al trenului la semnalul „Strange frana automata” dat de revizorul tehnic de vagoane sau de agentul autorizat al OTF.

Verificari care se fac la proba de continuitate

La proba de continuitate se verifica:

presiunea aerului la urma trenului;

strangerea si slabirea franei automate a ultimului vagon din tren cu frana automata activa, respectiv strangerea si slabirea franei automate a locomotivei din capul trenului la trenurile de calatori;

strangerea si slabirea franei automate a ultimelor 3 vagoane din tren cu frana automata activa, respectiv strangerea si slabirea franei automate a locomotivei din capul trenului la trenurile de marfa.

Verificarea presiunii aerului la urma trenului

Verificarea presiunii aerului la urma trenului cu manometrul de control este obligatorie indiferent daca proba de continuitate se executa de catre revizorii tehnici de vagoane sau agenti autorizati ai OTF, unde nu exista revizori tehnici de vagoane.

Revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF monteaza manometrul de control la urma trenului si constata presiunea aerului care trebuie sa fie de minim 4,7 bar.

Cand proba de continuitate este efectuata de agenti autorizati ai OTF, manometrul de control utilizat la efectuarea acesteia va fi asigurat de catre OTF care isi desfasoara activitatea pe sectiile respective.

Verificarea strangerii franei automate

Dupa verificarea presiunii aerului la urma trenului cu manometrul de control, revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF da semnalul „Strange frana automata”, iar mecanicul izoleaza conducta generala de aer a trenului de rezervorul principal prin manipularea manerului robinetului mecanicului in pozitie neutra si numai la trenurile de marfa da semnalul „Strange frana” cu fluierul locomotivei.

Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF,deschide robinetul frontal de la ultimul vehicul al trenului timp de 15 pana la 20 secunde, in functie de lungimea trenului, mecanicul urmarind in acest timp scaderea brusca a presiunii in conducta generala a trenului si cresterea presiunii in cilindrii de frana ai locomotivei.

Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, verifica strangerea sabotilor pe suprafetele de rulare ale rotilor prin impingerea cu ciocanul, cel putin a unui sabot la fiecare osie la ultimele trei vagoane din tren cu frana automata activa, la trenurile de marfa, respectiv la ultimul vagon din tren la trenurile de calatori.

Verificarea intrarii in actiune a franei automate la vehiculele feroviare echipate cu frana cu disc se face prin aparitia si stabilizarea culorii „ROSU” la fereastra indicatorului lateral „ROSU- VERDE” de pe boghiu sau vagon, precum si constatarea in cilindru de frana a unei presiuni de minim 0,6 bar, la manometrul care se afla pe partea laterala a boghiului sau vagonului, daca exista din constructie asemenea manometru.

Verificarea slabirii franei automate

Dupa verificarea strangerii franei, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, da semnalul „Slabeste frana automata”, iar mecanicul realimenteaza conducta generala a trenului la presiunea de 5 bar, urmarind scaderea presiunii in cilindrii de frana ai locomotivei si numai la trenurile de marfa da semnalul „Slabeste frana” cu fluierul locomotivei.

Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF verifica slabirea sabotilor de pe suprafetele de rulare ale rotilor prin impingerea cu ciocanul, cel putin a unui sabot la fiecare osie la ultimele trei vagoane cu frana automata activa, la trenurile de marfa, respectiv la ultimul vagon din tren la trenurile de calatori.

Verificarea slabirii franei automate la vehiculele feroviare echipate cu frana cu disc se face prin aparitia si stabilizarea culorii „VERDE” la fereastra indicatorului lateral „ROSU- VERDE” de pe boghiu sau vagon, precum si constatarea unei presiuni de 0 bar, la manometrul care se afla pe partea laterala a boghiului sau vagonului, daca exista din constructie asemenea manometru.

Daca franele automate ale vagoanelor au slabit si manometrul de control a indicat presiunea de minim 4,7 bar la urma trenului, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dupa executarea probelor de frana demonteaza manometrul de control si da semnalul „S-a terminat proba franei.

Frana automata este in regula”.

Semnarea foii de parcurs

Dupa ce revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, a dat semnalul „S-a terminat proba franei. Frana automata este in regula”, semneaza foaia de parcurs a trenului in urmatoarele cazuri:

a) cand se trece conducerea trenului asupra altei locomotive, mentionand „Efectuat proba de continuitate”;

b)    dupa atasarea locomotivei de remorcare a trenului, c4nd proba completa s-a efectuat de la instalatia fixa de aer sau de la alta locomotiva;

c) dupa atasarea sau introducerea in tren a unuia sau mai multor vehicule feroviare la care s-a facut in prealabil proba completa;

d) la trenurile convoaie in complexe feroviare, care circula cu viteza maxima de 40 km/ora, pe sectii cu declivitati pana la 15 la mie si care au in compunere cel putin 60 la suta din vagoane cu frana automata in actiune.

Cand se schimba vehiculul feroviar motor al trenului, foaia de parcurs va fi semnata numai cand se executa revizia tehnica in tranzit.

Cand proba de continuitate este executata de catre mecanicul ajutor, nu mai este necesar semnarea foii de parcurs.

Conditii impuse probei de continuitate

Proba de continuitate se considera executata regulamentar, atunci cand:

a)    la deschiderea robinetului frontal de aer de la ultimul vehicul, presiunea aerului in conducta generala de aer a trenului a scazut brusc;

b) presiunea in cilindrii de frana ai locomotivei a crescut si a scazut normal la evacuarea aerului, respectiv la realimentarea conductei generale;

c) mecanicul a primit semnalul „S-a terminat proba franei. Frana automata este in regula” de la revizorul tehnic de vagoane, respectiv de la agentul autorizat al OTF.

Modul de transmitere a semnalelor la executarea probelor de frana

In statiile in care nu este asigurata vizibilitatea intre locomotiva si ultimul vehicul din tren, modul de transmitere a semnalelor privind efectuarea probelor de frana, atat la strangerea cat si la slabirea franei se stabileste in PTE.

Semnalele care se dau la efectuarea probelor de frana se stabilesc prin reglementari specifice.

Probe si verificari ale instalatiei de frana in statii varf de panta

In statiile varf de panta, la trenurile de marfa in tranzit, cand nu intervin modificari in compunerea acestora se va executa verificarea iesirii aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar remorcat din compunerea trenului, astfel:

a)    dupa oprirea trenului in statie, mecanicul va efectua slabirea franelor automate si implicit alimentarea conductei generale de aer a trenului la presiunea de regim;

b) agentul autorizat al OTF se deplaseaza la urma trenului si deschide robinetul frontal de aer de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren timp de 15- 20 secunde, in functie de lungimea trenului, mecanicul urmarind in acest timp scaderea presiunii in conducta generala de aer a trenului si cresterea presiunii in cilindrii de frana ai locomotivei.

La trenurile in tranzit la care au intervenit modificari in compunere in statiile varf de panta, verificarea functionarii semnalului de alarma de la vagonul de semnal se face numai daca vagonul de semnal a fost inlocuit.

La trenurile compuse in statiile varf de panta, proba franei se executa conform instructiunilor in vigoare, identic probei complete care se efectueaza trenurilor in cadrul reviziei tehnice la compunere.

In toate cazurile proba franelor, respectiv verificarea iesirii aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren, in statiile varf de panta se executa cu locomotiva,respectiv automotorul care remorca trenul.

La automotoarele DESIRO nu se executa proba completa in statiile varf de panta, orice defect aparut in circulatia automotorului (tractiune, sisteme de franare si instalatii anexe) fiind semnalat imediat pe ecranul calculatorului de bord.

Alte reglementari privind probele de frana

Personalul feroviar cu atributii privind executarea probelor franelor la trenuri, trebuie sa fie instruit, verificat si autorizat in acest scop. Instruirea, verificarea si autorizarea se vor face pentru toate tipurile de frana inclusiv cu disc,frane nemoderabile la slabire, precum si pentru vagoane echipate cu saboti din materiale compozite tip K sau L- L.

In perioada de incalzire, la trenurile de calatori, in timpul efectuarii probei complete sau partiale se intrerupe alimentarea cu abur a instalatiilor de incalzire.

Se interzice actionarea valvelor de descarcare de la franele vehiculelor din compunerea trenurilor, dupa terminarea probelor de frana si dupa pornirea trenului din statie, sau dupa oprirea in linie curenta, inainte de mentinerea pe loc a trenului cu franele de mana si fara ordinul mecanicului.

In cazul schimbarii mijlocului de remorcare sau cand trenul circula prin rebrusment, inaintea efectuarii probei de frana, se va actiona valva de descarcare de la fiecare vagon pentru reducerea presiunii aerului din instalatia de frana. Inainte de actionarea valvelor de descarcare, trenurile care stationeaza pe linii cu declivitati mai mari de 2 la mie vor fi asigurate pentru mentinerea pe loc cu franele de mana.

Nu se executa nici un fel de proba a franelor in urmatoarele cazuri:

a) cand se ataseaza sau se detaseaza locomotiva impingatoare nelegata la frana;

b) cand conducerea trenului se trece la locomotiva a doua din capul trenului, pe cel mult doua intervale de statii pe portiuni de linie cu rampa continua de 15 la mie.

Cand proba completa se efectueaza de la instalatia fixa, atributiile mecanicului revin agentului autorizat, care manipuleaza robinetul mecanicului de la aceasta instalatie.

In cazurile in care probele franelor la trenuri se executa de catre agenti autorizati si apare necesitatea unor interventii la instalatiile de frana automata, acestia aduc la cunostinta mecanicului cele constatate. Mecanicul este obligat sa dispuna agentilor autorizati masurile corespunzatoare.

Verificarea duratei de strangere a franelor automate se executa cu ocazia reparatiilor planificate ,a reviziilor intermediare ale franelor si a reparatiilor curente.

Datele privind compunerea si situatia franarii trenului se aduc la cunostinta mecanicului prin foaia de parcurs.

Izolarea franelor automate si de mana de la vagoanele incarcate cu marfuri periculoase din categoria explozibilelor precum si sigilarea acestora se face de catre personalul autorizat in acest sens al OTF.

Inainte de expedierea trenului din statia de compunere, IDM este obligat sa verifice in formularul „Aratarea vagoanelor” aranjarea vehiculelor in tren, repartizarea vehiculelor cu frane automate, cu conducta de trecere si cu frana de mana, calculul tonajului de remorcat, necesar de franat si franat real pentru circulatia trenului si pentru mentinerea pe loc. Aceste obligatii revin si IDM din statiile din parcurs in care se modifica compunerea trenului.

La trenurile de marfa care circula pe sectiile cu panta mare, atat in statiile de compunere cat si in statiile premergatoare statiilor varf de panta, IDM este obligat sa confrunte datele inscrise in formularul „Aratarea vagoanelor” cu situatia de pe teren si sa verifice asezarea corecta a manerelor schimbatoarelor de regim „gol- incarcat”, permitand indrumarea trenurilor numai daca este asigurat procentul de masa franata prevazut in livretul de mers.

Se interzice izolarea franei la locomotiva sau automotorul care remorca trenul, precum si blocarea valvelor de descarcare in pozitia „deschis”, utilizarea valvei de descarcare est permisa numai pentru evitarea blocarii rotilor.

La impingerea garniturilor trenurilor de calatori pe linii infundate prevazute cu peron si opritor fix se va folosi dispozitivul suplimentar de franare, caruia i se va face verificarea functionarii inainte de impingerea trenului.

Cand in compunerea trenului de marfa sunt vagoane cu frana nemoderabila la slabire, cu roti mici pentru transport automobile, cu saboti din materiale compozite tip K sau L- L sau cu frana cu disc, precum si vagoane transpuse, se va aviza mecanicul de locomotiva prin ordin de circulatie, pe baza mentiunilor efectuate de catre revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat, pe formularul „Nota de frane”. In aratarea trenului se va mentiona existenta acestor tipuri de vagoane.

Se interzice punerea in miscare a vagoanelor de marfa echipate cu frana la care garnitura de frecare apasa pe suprafata laterala a rotii, (vagoane cu planseu pentru transport combinat tip Ro- La), fara a se alimenta instalatia de frana cu aer la presiunea de regim de 5 bar.

5.2 PROBA COMPLETA

Proba completa consta in verificarea functionarii franelor automate si de mana la toate vehiculele feroviare remorcate din compunerea unui tren.

Proba completa este obligatorie la toate trenurile in urmatoarele cazuri:

in statiile de compunere a trenurilor;

in statiile cu revizori tehnici de vagoane, premergatoare statiilor varf de panta, la trenurile de marfa care circula pe pante mari si care parcurg de la statia de compunere pana la statia varf de panta o distanta de minim 300 km si maxim 350 km, proba executandu-se in cadrul reviziei tehnice in tranzit;

cand trenul a fost oprit in statie, pe timp de iarna, mai mult de 1 ora, la o temperatura sub -15 grade C, proba executandu-se pe baza dispozitiei date de impiegatul de miscare prin ordin de circulatie;

dupa atasarea locomotivei de remorcare la un tren care a stationat intr-o statie, mai mult de 3 ore fara locomotiva, indiferent de temperatura;

la depasiri de semnale fixe de circulatie care ordona oprirea sau marcilor de siguranta in conditii neinstructionale, indiferent de natura cauzei care a generat incidentul feroviar respectiv;

la cererea mecanicului de locomotiva sau a revizorului tehnic de vagoane, cand acestia constata defectiuni in functionarea franei automate sau efect de franare necorespunzator;

la grupe de vehicule feroviare, inaintea atasarii sau introducerii lor in trenuri, in statiile unde exista mijloace tehnice necesare executarii acestei probe;

la cererea personalului cu atributii de verificare si control.

Proba completa se poate executa cu:

locomotiva de remorcare a trenului;

automotorul de remorcare, rama electrica;

instalatii fixe de aer atestate in acest scop, in statii echipate cu astfel de instalatii;

cu o alta locomotiva, diferita de cea de remorcare a trenului, in statii fara instalatie fixa de aer.

La proba completa se verifica:

iesirea aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar din compunerea trenului sau a grupului de vehicule feroviare;

functionarea semnalului de alarma de la vagonul de semnal numai la trenurile de marfa, in cazul in care vagonul este prevazut cu semnal de alarma;

etanseitatea instalatiei de frana a trenului;

strangerea franei automate prin intrarea in actiune a pistoanelor cilindrilor de frana si strangerea sabotilor pe bandaje sau a garniturilor de frana pe discuri la vehiculele feroviare echipate cu frana cu disc;

slabirea franei automate prin retragerea pistoanelor cilindrilor de frana si indepartarea sabotilor de pe bandaje sau a garniturilor de frana de pe discuri la vehiculele feroviare echipate cu frana cu disc;

strangerea si slabirea franelor de mana active necesare asigurarii procentului de masa franata pentru mentinerea pe loc a trenului pe panta caracteristica a sectiei de circulatie, luand in considerare ambele sensuri de mers.

In cadrul lucrarilor pregatitoare ale probei complete, revizorii tehnici de vagoane, respectiv agentii autorizati, verifica la toate vehiculele feroviare remorcate din tren, daca:

toate semiacuplarile de aer sunt cuplate regulamentar, pe un singur rand, iar cele ramase libere sa fie asezate in suportul de repaus;.

toate robinetele frontale de are de la semiacuplarile de aer cuplate sunt deschise, cu exceptia celui de la ultimul vehicul feroviar din tren;

toate schimbatoarele de regim „ G- P”, „ G- P- R”, „P- R”, „ G- P- R- Mg” sau „P- R- Mg”, precum si robinetele de izolare, sunt asezate in pozitia corespunzatoare, cu exceptia vagoanelor incarcate cu marfuri periculoase din categoria explozibilelor a caror frana automata trebuie sa fie izolata si manerul robinetului de izolare sigilat;

toate franele de mana sunt slabite, cu exceptia celor ale trenurilor care stationeaza pe linii cu o declivitate de 2 la mie, la care franele de mana se slabesc numai dupa legarea locomotivei la tren si frana si efectuarea probei complete.

La trenurile de calatori lucrarile pregatitoare se completeaza cu urmatoarele conditii:

schimbatoarele de regim „G- P-R”, „G-P-R-Mg”, „P- R- Mg”, sau „P- R” se aseaza in pozitia „R” atunci cand tot trenul este compus din vagoane echipate cu frana automata de mare putere, sau cand in compunerea trenului, la trei vagoane cu frana automata de mare putere, se afla cel mult un vagon cu alt tip de frana fara pozitia „R” la schimbator, cu conditia realizarii procentului de masa franata stabilit in livretul de mers;

in trenurile de calatori care circula cu viteze mai mari de 140 km/ora, se introduc de regula numai vagoane cu schimbator de regim „G-P-R-Mg” sau „P-R- Mg”; se admite ca in compunerea acestor trenuri, la trei vagoane cu frana automata de mare putere si frana electromagnetica- Mg, sa se gaseasca un vagon cu frana automata de mare putere avand pozitia „R”, cu conditia realizarii procentului de masa franata stabilit in livretul de mers, situatie in care maneta schimbatorului de regim se aseaza in pozitia „R- Mg” sau „Mg”, dupa caz;

cand in compunerea trenurilor de calatori care circula cu viteze mai mici de 140 km/ ora se gasesc vagoane cu schimbator „G- P- R- Mg” sau „P-R-Mg” nu se va folosi pozitia „Mg”;

la trenuri automotoare sau rame electrice, indiferent de viteza de circulatie, se poate folosi pozitia „Mg”;

in cazul utilizarii sistemului de semnalizare de control al vitezei ETCS sau in cazul sistemului de semnalizare cu trepte multiple de viteza, in trenurile de calatori se pot introduce vagoane cu schimbator de regim „G- P- R” sau „P- R”, maneta schimbatorului asezandu-se in pozitia „R”.

La automotoarele si remorcile de automotor din seria 790, lucrarile pregatitoare in vederea efectuarii probei complete se vor executa in unitatile de tractiune, in cadrul lucrarilor prevazute in instructiunile de intretinere, deservire si exploatare a trenului automotor.

Legarea regulamentara la tren a vehiculului feroviar motor – locomotiva, automotor – se face punand latul cuplei vehiculului feroviar motor in carligul de tractiune al primului vehicul feroviar remorcat din tren.

Dupa legarea regulamentara la tren a vehiculului feroviar motor, revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF deschide robinetele frontale de aer ce urmeaza a fi legate pentru a constata emisia aerului, sufland astfel conducta generala de aer a vehiculului feroviar motor.

Suflarea conductei generale de aer a vehiculului feroviar motor se desfasoara in prezenta celui de al doilea agent autorizat de pe locomotiva sau a mecanicului in cazul conducerii simplificate.

Daca in timpul operatiunii de suflare a conductei generale se constata si apa, scurgerea acesteia din instalatia de frana si rezervoarele de aer ale vehiculului motor se face de catre mecanicul vehiculului feroviar in prezenta revizorului tehnic de vagoane, respectiv agentului autorizat al OTF.

Daca dupa suflarea rezervoarelor de aer ale vehiculului feroviar motor mai exista apa in instalatia de aer a acestuia, atunci acesta nu se leaga la instalatia de frana a trenului.

Dupa efectuarea acestor operatiuni, revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF cupleaza pe un singur rand semiacuplarile de aer ale primului vehicul feroviar remorcat din tren cu semiacuplarile de aer ale vehiculului feroviar motor si deschide robinetele frontale de aer ale celor doua vehicule feroviare in aceeasi ordine, realizand astfel legarea la tren si frana a vehiculului feroviar motor.

Alimentarea conductei generale de aer a trenului

Dupa legarea la tren si frana a vehiculului feroviar motor, revizorul tehnic de vagoane – sau agentul autorizat al OTF care efectueaza proba de frana solicita mecanicului alimentarea conductei generale de aer a trenului la presiunea de regim.

La remorcarea cu simpla tractiune mecanicul vehiculului feroviar motor alimenteaza conducta generala de aer a trenului, manipuland manerul robinetului mecanicului in pozitie de alimentare si daca este cazul, foloseste in mod repetat pozitia de alimentare cu soc de umplere a robinetului mecanicului, pana cand presiunea in conducta generala de aer a trenului ajunge la 4,8 bar, dupa care mentine manerul robinetului mecanicului in pozitia de alimentare.

Daca trenul este remorcat cu multipla tractiune, mecanicul vehiculului feroviar motor din capul trenului alimenteaza conducta generala de aer a trenului exclusiv prin manipularea robinetului mecanicului in pozitia a II-a, fara socuri de alimentare in pozitia I.

La remorcarea cu multipla tractiune, mecanicii celorlalte locomotive din capul trenului, contribuie la alimentarea conductei generale de aer a trenului, mentinand manerul robinetului mecanicului in pozitia a II- a, pana la presiunea de 4,8 bar, dupa are manipuleaza manerul robinetului mecanic in pozitie neutra.

In cazul locomotivelor echipate cu robinetul mecanicului tip ST 125,mecanicul alimenteaza conducta generala de aer a trenului, manipuland manerul robinetului mecanicului in pozitia I, pana cand presiunea in conducta generala de aer a trenului ajunge la 4,8 bar, apoi readuce manerul robinetului mecanicului in pozitia a II-a continuand alimentarea conductei generale pana la presiunea de regim in aceasta pozitie.

Verificarea iesirii aerului prin robinetul frontal de aer de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren

Dupa stabilizarea presiunii aerului in conducta generala a trenului la valoarea de 5 bar, respectiv 5,5 bar la trenurile formate din vagoane transpuse, revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF care efectueaza proba, verifica iesirea aerului din conducta generala de aer a trenului prin robinetul frontal de aer de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren, prin deschiderea acestuia, urmata de montarea manometrului de control si verificarea presiunii aerului la urma trenului, presiune care trebuie sa fie minim de 4,7 bar, respectiv 5,1 bar la trenurile formate numai din vagoane transpuse.

Verificarea presiunii aerului de la urma trenului cu manometrul de control este obligatorie, indiferent daca proba completa se executa de revizorul tehnic de vagoane sau de agentul autorizat al OTF.

Cand proba completa este efectuata de agenti autorizati, manometrul de control utilizat la efectuarea acesteia va fi asigurat de catre OTF care isi desfasoara activitatea pe sectiile respective.

La automotoare si remorci de automotoare din seria 790, verificarea iesirii aerului la urma automotorului se face astfel;

se stabileste presiunea de 5 bar in conducta generala de aer a automotorului;

revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF deschide usita de la capatul din urma al automotorului, pe care este inscriptionat „Maner slabire cupla”;

se actioneaza manerul de culoare rosie cu parghie lunga si se verifica iesirea aerului din conducta generala a automotorului in acelasi mod in care se verifica continuitatea la un tren format din vagoane clasa obisnuite;

verificarea presiunii aerului la urma cuplului motor se face de la manometrul situat pe pupitrul postului de conducere din capatul de unde s-a verificat continuitatea conductei generale, presiune care trebuie sa fie de minim 4,8 bar conform instructiunilor de intretinere, deservire si exploatare a trenului automotor. Aceasta verificare se face numai in cazul probei de frana executata de revizorul tehnic de vagoane; pe sectiile cu declivitati mai mari de 15 la mie aceasta operatie se va executa similar de catre agentii autorizati ai OTF care executa proba completa.

Functionarea semnalului de alarma de la vagonul de semnal se verifica astfel:

se izoleaza conducta generala de aer a vagonului respectiv de conducta generala de aer a

trenului prin inchiderea robinetului frontal la acest vagon, constatandu-se existenta unei emisii continue de aer din conducta generala a trenului prin orificiul de emisie al robinetului frontal inchis;

se deschide semnalul de alarma prin tragere;

se verifica existenta si starea garniturii de la capacul semnalului de alarma si functionarea

dispozitivului de inchidere;

se inchide semnalul de alarma;

se redeschide robinetul frontal de aer de la vagonul la care s-a facut proba semnalului de

alarma.

Etanseitatea instalatiei de frana a trenului se verifica astfel:

se alimenteaza instalatia de frana a trenului la presiunea de regim;

se manipuleaza manerul robinetului mecanicului in pozitia a III-a;

se asteapta egalizarea presiunii in conducta generala de aer a trenului, timp de 10 secunde,dupa care se urmareste scaderea presiunii de aer din conducta generala; pierderile de aer maxim admise din conducta generala sunt de:

0,2 bar timp de 1 minut la trenurile de calatori;

0,3 bar timp de 1 minut la trenurile de marfa;

0,4 bar timp de 1 minut la trenurile formate numai din vagoane transpuse cand proba de etanseitate se face de la instalatia fixa de aer.

Etanseitatea instalatiei de frana a trenurilor compuse din vagoane de calatori transpuse se va efectua in conformitate cu reglementarile specifice circulatiei acestor trenuri.

La automotoare si remorci de automotor din seria 790, se verifica etanseitatea conductei generale de aer a cuplului motor, numai de catre mecanic, astfel:

se alimenteaza instalatia de frana a cuplului automotor la presiunea de regim de 5 bar;

se manipuleaza robinetul mecanicului in pozitia a III-a;

se asteapta egalizarea presiunii in conducta generala de aer a cuplului automotor timp de 10 secunde, dupa care se urmareste scaderea presiunii de aer din conducta generala; pierderile de aer maxim admise din conducta generala sunt de 0,2 bar timp de 1 minut atat in situatiile cu remorca cat si in situatiile fara remorca.

Verificarea etanseitatii la trenurile de marfa formate din vagoane transpuse se va face de catre mecanic, dupa cum urmeaza:

se alimenteaza cu aer instalatia de frana a trenului la presiunea de regim, manipulandu-se robinetul KD2 in pozitia a II-a. Trenul se considera alimentat in momentul cand in conducta generala presiunea este de 5,5 bar, iar in rezervorul principal al locomotivei presiunea este de 10 bar;

in aceste conditii, compresorul fiind oprit, se asteapta egalizarea presiunii in rezervorul principal al locomotivei, presiune care descreste cu 0,4- 0,5 bar;

in continuare se mentine manerul robinetului mecanicului in pozitia a II-a masurandu-se in cat timp presiunea din rezervorul principal al locomotivei scade cu 0,5 bar. Acest timp este in functie de lungimea trenului si nu trebuie sa fie mai mic de:

70 secunde, pentru trenuri cu pana la 100 osii;

50 secunde, pentru trenuri cu 100 pana la 150 osii;

35 secunde, pentru trenuri cu 150 pana la 200 osii.

Verificarea strangerii franei automate la vehicule feroviare echipate cu frana cu saboti

Dupa verificarea etanseitatii conductei generale, remedierea pierderilor de aer si realimentarea conductei generale de aer a trenului la presiunea de 5 bar, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, da semnalul „Strange frana automata”. Iar mecanicul da semnalul „Strange frana” cu fluierul locomotivei, numai la trenurile de marfa si executa o franare de serviciu, cu o scadere a presiunii de 0,6- 0,7 bar.

La automotoare si remorci de automotor din seria 790, dupa verificarea etanseitatii conductei generale, remedierea pierderilor de aer de catre personalul de tractiune si realimentarea conductei generale a trenului la presiunea de 5 bar, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, da semnalul „Strange frana” la care mecanicul executa o franare de serviciu manipuland manerul robinetului mecanicului ST 125 din pozitia a II- a in pozitia a IV- a cu o scadere de presiune de 0,8 bar in conformitate cu instructiunile de intretinere, deservire si exploatare a trenului automotor.

La automotoare si remorci de automotor din seria 790, dupa efectuarea franarii de serviciu, mecanicul manipuleaza manerul robinetului in pozitia a III- a, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF verificand intrarea in actiune a franelor prin deplasarea cursorului de culoare rosie la ferestrele indicatorului lateral „Frana stransa- frana slabita” de pe cutia automotorului, in pozitia „Frana stransa”

Dupa efectuarea franarii de serviciu, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, verifica strangerea sabotilor pe suprafetele de rulare ale rotilor prin impingere cu ciocanul, cel putin a unui sabot la fiecare osie.

Daca se constata frane automate active slabite, acestea se noteaza fara a se face interventii la ele.

Verificarea slabirii franei automate la vehicule feroviare echipate cu frana cu saboti

Dupa verificarea strangerii franelor automate revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTV da semnalul „Slabeste frana automata”, iar mecanicul alimenteaza conducta generala a trenului la presiunea de 5 bar, respectiv 5,5 bar la trenurile formate numai din vagoane transpuse si numai la trenurile de marfa da semnalul „Slabeste frana” cu fluierul locomotivei.

La trenurile de marfa lungi avand intre 160- 200 osii, alimentarea conductei generale de aer la presiunea de 5 bar trebuie facuta in pozitia de alimentare a robinetului mecanicului; daca aceasta nu se poate face, mecanicul va utiliza pozitia de alimentare cu soc de umplere a robinetului pana cand presiunea in conducta generala a trenului se stabilizeaza la valoarea de 4,8 bar, dupa care manipuleaza manerul robinetului mecanicului in pozitia de alimentare pana la presiunea de 5 bar.

Dupa semnalul „Slabeste frana” dat de mecanic cu fluierul locomotivei, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, verifica indepartarea sabotilor de pe suprafetele de rulare ale rotilor prin impingere cu ciocanul, cel putin a unui sabot la fiecare osie.

Daca la verificarea slabirii se constata frane automate stranse, acestea se noteaza fara a se face interventii la ele.

La automotoare si remorci de automotor din seria 790, dupa verificarea strangerii franei automate, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, da semnalul „Slabeste frana”, la care mecanicul alimenteaza conducta generala la presiunea de 5 bar prin manipularea manerului robinetului din pozitia a III- a in pozitia a II- a.

La automotoare si remorci de automotor din seria 790, verificarea slabirii franei automate se executa de catre revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, care va urmari deplasarea cursorului de culoare rosie la ferestrele indicatorului lateral „Frana stransa- frana slabita” de pe cutia automotorului in pozitia „Frana slabita”.

Frane automate defecte la strangere si slabire

Dupa remedierea defectelor se executa o noua strangere si slabire, verificandu-se numai functionarea franelor la care s-a intervenit.

Franele automate care nu au corespuns la strangere si slabire se trateaza astfel:

la vagoanele straine neinmatriculate in Romania, se izoleaza si eticheteaza cu eticheta model R1;

la vagoanele apartinand OTF in statii cu centre de frana proprii, se repara sau se izoleaza si eticheteaza;

la vagoanele apartinand OTF in statii fara centre de frana, se izoleaza si eticheteaza cu etichete R1.

La automotoare si remorci de automotor din seria 790, in cazul constatarii unor nereguli in functionarea franei automate in timpul executarii probei de frana, remedierea neregulilor la frana automata se efectueaza in unitati specializate.

Frana de mana

Franele de mana necesare mentinerii trenului pe loc se verifica astfel:

a) starea tehnica a franelor de mana se verifica de catre revizorii tehnici de vagoane in cadrul reviziei tehnice la compunere a trenului;

b)   strangerea si slabirea se verifica de catre agentii de tren cu atributii in manipularea acestora,

Frana de mana se considera defecta atunci cand nu realizeaza strangerea tuturor sabotilor pe toate rotile   vehiculului feroviar sau boghiului, in functie de tipul constructiv al timoneriei franei vagonului.

Pentru mentinerea pe loc a trenului, se aleg vagoanele cu frane de mana cu masele franate cele mai mari, agentii de tren fiind obligati sa identifice vagoanele cu frana de mana ce le-au fost repartizate pentru manipulare si sa verifice functionarea lor.

La trenurile de calatori si la vagoanele de calatori din trenurile mixte, se verifica toate franele de mana; acestea trebuie sa fie in stare corespunzatoare de functionare.

La automotoare si remorci de automotor din seria 790, verificarea functionarii franelor de mana se va efectua in unitatile de tractiune, conform prescriptiilor din instructiunile de intretinere, deservire si exploatare a trenului automotor.

Nota de frane

Dupa efectuarea probei complete se intocmeste formularul „Nota de frane”, in doua exemplare prin calchiere cu indigo de catre revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF care a executat proba franei, din care exemplarul numarul 1- unicatul- se preda personalului OTF care completeaza formularul „Aratarea vagoanelor” pentru trenul respectiv, iar exemplarul al doilea- copia- ramane la carnet; prevederi de amanunt referitoare la locul de predare/ primire a formularului „Nota de frane” se stabilesc de catre OTF prin reglementari proprii.

Cand revizia tehnica a trenului s-a terminat si proba completa a fost executata, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF da semnalul „S-a terminat proba franei. Frana automata este in regula”, dupa care semneaza foaia de parcurs.

In formularul „Nota de frane” se inscriu vagoanele cu franele izolate sau defecte, si se evidentiaza prin marcarea cu „X” in caseta corespunzatoare, existenta in compunerea trenului, dupa caz, a vagoanelor cu saboti din materiale compozite tip K zau L- L, a vagoanelor cu frana automata nemoderabila la slabire, a vagoanelor cu frana cu disc precum si a vagoanelor cu roti mici pentru transport automobile; pe baza datelor din acest formular se calculeaza tonajul franat real, respectiv procentul real de masa franata al trenului.

Modul de verificare a strangerii si slabirii franei la vehiculele feroviare echipate cu alte tipuri de frana

La vehiculele echipate cu garnituri de frecare care actioneaza pe discurile de frana sau pe membranele rotilor, verificarea strangerii si slabirii se efectueaza astfel:

verificarea intrarii in actiune a franei automate se face prin aparitia si stabilizarea culorii „ ROSU” la fereastra indicatorul lateral „ROSU- VERDE” de pe boghiu sau vagon precum si constatarea unei presiuni de minim 0,6 bar, la manometrul care se afla pe partea laterala a boghiului sau vagonului, daca exista din constructie asemenea manometru;

verificarea slabirii franei automate se face prin aparitia si stabilirea culorii „VERDE” la fereastra indicatorului lateral „ROSU- VERDE” de pe boghiu sau vagon precum si constatarea unei presiuni de 0 bar, la manometrul care se afla pe partea laterala a boghiului sau vagonului, daca exista din constructie asemenea manometru;

la strangerea franei de mana, la fereastra indicatorului lateral dinspre capatul vagonului cu frana de mana apare culoarea „ROSU”, iar la slabirea acesteia apare culoarea „VERDE”;

lipsa aerului din instalatia de frana a vehiculului feroviar echipat cu fr4na la care garnitura de frecare apasa pe suprafata laterala a rotii este semnalizata prin aparitia la fereastra indicatorului lateral aflat pe vagon a unei placute albe cu diagonale negre;

la vagoanele platforma seria Saadkms pe 10 osii pentru transportat TIR- uri, la care garnitura de frecare apasa pe suprafata laterala a rotii, evaluarea starilor de franare- slabire data de indicatorii laterali este prevazuta cu instructiuni specifice.

Verificarea functionarii franei electromagnetice se efectueaza cu ajutorul dispozitivului de control „MGE2” montat pe partile laterale ale vagonului si consta in aplicarea si ridicarea patinelor electromagnetice pe si de pe sina.

5.3. PROBA PARTIALA

Proba partiala consta din verificarea functionarii franelor automate si de mana ale vagoanelor atasate sau introduse in tren si la care nu s-a efectuat proba completa inainte de atasarea, respectiv introducerea lor in tren.

Proba partiala este obligatorie pentru aceste vagoane si se executa identic cu proba completa, cu urmatoarele deosebiri:

atunci cand grupul de vagoane se introduce in corpul trenului, se verifica in plus functionarea franei automate la ultimele trei vagoane din tren cu frana automata activa;

verificarea functionarii semnalului de alarma de la vagonul de semnal, la trenurile de marfa se face numai cand vagonul de semnal a fost inlocuit.

La proba partiala se respecta toate prevederile si se completeaza toate formularele stabilite pentru proba completa.

La automotoare si remorci de automotor din seria 790, proba partiala se va executa similar prevederilor de la proba completa a acestora.

6 MASA FRANATA

Masa franata a unui vehicul feroviar dotat cu echipamente de frana reprezinta o marime care caracterizeaza capacitatea de franare a vehiculului.

Forta de franare a vehiculului prezinta valori diferite in functie de viteza, datorita pe de o parte modului de variatie a coeficientilor de frecare si pe de alta parte modului de realizare in timp a fortelor de apasare. In aceasta situatie, pentru a cunoaste efectul franarii unui vehicul sau al unui tren, trebuie sa se tina seama de diferitele valori ale fortei de franare corespunzatoare variatiei de viteza ce are loc din momentul executarii franarii pana in momentul opririi trenului. Cu alte cuvinte, efectul franarii trebuie stabilit in raport cu lungimea drumului parcurs de tren in timpul franarii, adica a drumului de franare.

Din aceste motive a fost necesar sa se introduca notiunea de masa franata, care are scopul de a caracteriza puterea de franare a vehiculului, adica a unitatii de masura pentru efectul franarii.

Marimea masei franate, ca expresie a marimilor tehnice de franare ale vehiculelor, cuprinde toti factorii care influenteaza capacitatea de franare cum sunt: forta de apasare, variatia coeficientului de frecare, modul de alimentare a cilindrilor de frana, caracteristica materialului de frecare, forma sabotilor si garniturilor de frecare, temperatura, umiditatea si altele.

A cuprinde aceste marimi intr-o expresie analitica este posibil in cazuri particulare (timonerii de frana traditionale franate cu saboti). De aceea, masa franata se determina prin incercari pentru celelalte cazuri.

Masa franata pentru vehicule motoare (locomotive, automotoare, rame electrice) se determina tot prin incercari dinamice in conditii similare ca pentru vagoanele de marfa cu timonerie neconventionala avand in cazul locomotivelor electrice si diesel, motoarele de tractiune decuplate de la transmisie.

Valorile mase franate determinate prin calcul analitic sau prin incercari se exprima in tone si se inscriu pe peretii laterali sau la schimbatoarele de regim ale vehiculelor feroviare.

7 CONDITII IMPUSE FRANELOR PNEUMATICE DIN DOTAREA VEHICULELOR DE MATERIAL RULANT

Majoritatea franelor pentru vehicule de material rulant admise sa circule in trafic international sunt de tipul franelor cu aer comprimat cu actiune indirecta (automate). Aceste frane se caracterizeaza in general prin prezenta distribuitorului de aer cu ajutorul caruia frana fiecarui vehicul se supune vointei mecanicului, respectiv comenzii de la distanta. Calitatea franarii comandata de la distanta cu ajutorul aerului comprimat, depinde in cea mai mare masura de gradul de perfectiune a distribuitorului de aer. Din aceste motive, concomitent cu sporirea tonajelor remorcate si a vitezelor de circulatie, s-au depus eforturi sustinute pentru crearea unor noi sisteme de frane cu aer comprimat inzestrate cu distribuitoare de aer din ce in ce mai perfectionate.

Caracteristicile tehnice pe care trebuie sa le indeplineasca o astfel de frana in trafic international, atat pentru trenurile de marfa cat si pentru trenurile de calatori, sunt cuprinse in conditiile specificate in fisa U.I.C. nr.540.

Importanta acestor conditii pentru constructia, functionarea si exploatarea franelor cu aer comprimat pentru vehicule de cale ferata, rezulta in cele ce urmeaza:  

Frana trebuie sa fie automata; pentru actionarea ei trebuie sa fie suficienta utilizarea aerului comprimat si aceasta sa se faca cu ajutorul unei singure conducte. Totodata,este permis sa se utilizeze pentru comanda franei si alta sursa de energie decat aerul comprimat (de exemplu energia electrica), cu conditia ca frana sa poata fi actionata si cu ajutorul aerului comprimat, fara a fi necesara vreo modificare oarecare pe vehicul, ca ea sa satisfaca toate conditiile urmatoare.

Noile frane cu aer comprimat trebuie sa poata functiona fara dificultati in combinatie cu cele deja admise.

Presiunea nominala de regim este de 5 bar, insa o reducere sau o majorare a acestei presiuni de regim, daca nu depaseste 1 bar, nu trebuie sa deranjeze functionarea franei.

Comanda franei trebuie sa poata fi efectuata prin intermediul unui robinet oarecare de genul Westinghouse, utilizat la caile ferate europene.

5. Frana trebuie sa fie defranata si gata pentru franare, cand este stabilita presiunea de regim. Franarea trebuie sa fie obtinuta prin provocarea unei depresiuni in conducta generala si defranarea prin majorarea presiunii. Se admite ca defranarea completa a franei sa se poata produce inainte ca presiunea in conducta generala sa fi atins presiunea de regim. Frana nu trebuie sa revina in pozitia de armare (slabire totala) atat timp cat presiunea in cilindrul de frana este superioara sau egala cu 0,3 bar. Pe de alta parte, frana va trebui sa revina in pozitia de armare (slabire totala) cel mai tarziu cand presiunea in conducta generala a atins valoarea egala cu 4,850 bar.

Frana trebuie sa permita la fel de bine efectuarea franarilor rapide, prin evacuarea brusca si destul de importanta a aerului din conducta generala, cat si a franarilor treptate, pana la franarea totala si a franarilor totale negradate, printr-o evacuare lenta a aerului din conducta generala. La slabire, trebuie sa fie posibila realizarea unor defranari treptate prin intreruperea realimentarii conductei generale.

La o franare, plecand de la presiunea normala de regim, pentru a se realiza presiunea maxima in cilindrul de frana, depresiunea necesara trebuie sa fie cuprinsa intre 1,3 si 1,6 bar. Presiunea maxima in cilindrul de frana trebuie sa fie cuprinsa intre 3,7 si 3,9 bar. Cand echipamentul de frana cuprinde si un dispozitiv care realizeaza mai multe puteri de franare prin variatia presiunii in cilindrul de frana, aceasta prescriptie se aplica presiunii obtinute in regimul care da puterea de franare cea mai mare.

Timpul de umplere a echipamentului de frana al unui vehicul trebuie sa fie astfel incat umplerea rezervoarelor auxiliare si slabirea franelor la vehiculele de la urma, chiar la trenurile de mare lungime, sa nu fie stanjenite si sa nu produca in conducta generala variatii bruste si importante de presiune, capabile sa provoace strangerea spontana la vehiculele vecine.

Frana trebuie sa fie astfel construita incat sa fie posibila echiparea unei parti din vehicule cu organe de franare complete (vehicule cu frana activa), celelalte vehicule avand numai conducta generala (vehicule cu conducta de trecere). Trebuie sa existe posibilitatea repartizarii vehiculelor franate si a vehiculelor cu conducta de trecere, in mod neregulat, asa cum se poate intampla in mod curent in serviciu; in particular trebuie sa existe posibilitatea de a introduce, intr-o parte oarecare a trenului, grupe de vehicule cu conducta de trecere care, la trenurile cu un procent slab de franare, sa poata atinge, fiecare, numarul de 15 vehicule.

Frana trebuie sa functioneze fara a avea pe vehiculele cu conducta de trecere nici un alt organ (accelerator sau altceva).

Frana trebuie sa fie astfel construita incat sa fie posibila echiparea vehiculelor cu un dispozitiv care sa permita franarea mai puternica daca ele sunt incarcate decat daca sunt goale (unul sau mai multe regimuri de franare la incarcat, sau franare care variaza automat in functie de incarcatura). Daca acest dispozitiv actioneaza prin presiuni in cilindrul de frana, forta la saboti, cand se franeaza incarcatura, trebuie sa ramana in timpul unei franari totale sensibil proportionala celei care se realizeaza cand se franeaza numai tara, timpii necesari pentru a obtine franarea maxima trebuie sa fie sensibil aceiasi.

Franele trebuie sa fie inepuizabile, adica trebuie sa fie intotdeauna posibil ca printr-o franare rapida, efectuata pe un tren in stationare dupa cateva manevrari ale robinetului mecanicului, sa se obtina in cilindrii de frana ai vehiculelor o presiune totala cel putin egala cu 85% din presiunea totala obtinuta pe acelasi tren, printr-o franare rapida efectuata plecand de la presiunea normala de regim.

Aceste manevrari nu trebuie sa comporte niciodata utilizarea prelungita a pozitiei neutre a robinetului si nu va trebui nici un moment sa realizeze in cilindrii de frana o presiune mai mica de 0,3 bar.

Franele trebuie sa permita coborarea pe cele mai lungi si pronuntate pante, care apar pe liniile principale ale cailor ferate, in deplina siguranta si cu variatii ale vitezei pe cat posibil de reduse.

13.Functionarea franelor trebuie sa fie asigurata in toate cazurile fara reactiuni periculoase pentru incarcatura sau vehicule, astfel:

- in regim marfa, cand distanta intre discurile tampoanelor nu depaseste 10 cm, aceasta distanta fiind in medie pe ansamblul trenului de 35 mm; in particular franarea trebuie sa fie efectuata fara reactiuni anormale daca sunt franate toate vehiculele unui tren complet incarcat de 1500 tone si de aproximativ 100 osii, sau vehiculele unui tren partial incarcat sau gol, cuprinzand pana la 150 osii si de asemenea daca sunt franate 75 % din osiile unui tren gol de 200 osii.

-in regim persoane, admitand ca vehiculele sunt cuplate in asa fel incat arcurile fiecarui tampon sa aiba o forta de 1- 2 tone; in particular strangerea si slabirea trebuie sa poata fi efectuata fara reactiuni anormale asupra unui tren de 40 vehicule cu 2 osii,chiar daca trenul contine un grup de 6 vehicule cu conducta de trecere.

14. Nu trebuie sa se produca reactiuni daunatoare daca dupa o franare puternica ordinara, intervine o franare rapida si daca franele trebuie sa fie slabite in mers

15. Frana trebuie sa fie astfel construita incat sa poata fi utilizata fie ca frana marfa, fie ca frana persoane,fie ca frana marfa- persoane, in ultimul caz frana trebuie sa fie prevazuta cu un dispozitiv care sa permita utilizarea ei intr-un regim sau altul si de asemenea daca se cer numai franarea tarei.

16. Viteza de propagare a franarii masurata trebuie sa fie de cel putin 250 m/s la franarile rapide efectuate la presiunea normala de regim, oricare ar fi compunerea trenului, in regim de marfa pana la o limita de 200 osii cu cel putin1/4 osii franate iar in regim persoane pana la o limita de 80 osii cu cel putin 1/3 osii franate.

17. La franarile ordinare, efectuate plecand de la presiunea normala de regim, actiunea franarii trebuie sa se propage pana la ultimul vehicul daca se realizeaza in conducta generala o depresiune de cel mult 0,3 bar, oricare ar fi compunerea trenului; in regim marfa pana la o limita de 200 osii franate iar in regim persoane pana la o limita de 80 osii

Pe un vehicul luat izolat, plecand de la presiunea normala de regim, presiunea in cilindrul de frana de la punerea in actiune a franei fie printr-o franare rapida, fie printr-o franare ordinara, trebuie ca;

- in regim marfa sa se stabileasca rapid si sa fie suficienta pentru aplicarea sabotilor pe roti. Forta la saboti astfel realizata trebuie sa fie de aproximativ 10 % din forta maxima care poate fi obtinuta la sfarsitul strangerii. Dupa aceea, ridicarea presiunii pana la valoarea sa maxima trebuie sa fie progresiva; timpul de umplere a cilindrului de frana, masurat intre momentul cand aerul a inceput sa patrunda in cilindrul de frana si acela cand presiunea a atins 95 % din valoarea sa maxima, trebuie cuprins intre 18 si 30 secunde, indiferent daca exista sau nu dispozitiv gol- incarcat si indiferent care ar fi tipul acestuia.

- in regim persoane sa creasca in mod continuu pana la valoarea sa maxima, oricare ar fi regimul de franare considerat (gol sau incarcat).

La franarile rapide, timpul de umplere a cilindrului de frana, masurat din momentul cand aerul incepe sa patrunda in cilindru si acela cand presiunea a atins 95 % din valoarea sa maxima, trebuie sa fie cuprins intre 3 si 5 secunde, in afara de cazul regimului gol- incarcat, pentru care se va admite pana la 6 secunde.

19. La o defranare completa si continua a franei unui vehicul luat izolat, dupa o franare totala, presiunea in cilindrul de frana trebuie sa scada progresiv. Fie ca are sau nu are dispozitiv gol- incarcat si oricare ar fi tipul, timpul de golire al cilindrului de frana, determinat cu robinetul mecanicului in pozitie de mers, intre momentul cand aerul incepe sa se evacueze din cilindrul de frana si acela cand presiunea atinge valoarea de 0,4 bar, trebuie sa fie cuprins:

- in regim marfa, intre 45 si 60 secunde,

- in regim persoane, intre 15 si 20 secunde.

20. La o slabire completa a franelor din tren, efectuata dupa o strangere totala si in astfel de conditii ca sa nu se produca supraincarcari capabile sa deranjeze functionarea ulterioara a franei, timpul care se scurge intre inceputul manevrei si momentul cand presiunea in cilindrul de frana al ultimului vagon a scazut la 0,4 bar nu trebuie sa fie mai mare de:

- in regim marfa, 70 secunde pentru un tren de 150 osii, cu trei vehicule franate din patru ( 75 % osii franate );

- in regim persoane, pentru un tren de 15 vehicule cu patru osii (60 osii ) sau pentru un tren de 30 vehicule cu doua osii.

8 TIMONERIA DE FRANA – CINEMATICA SISTEMULUI TIMONERIEI DE FRANA PENTRU TRANSMITEREA FORTEI DE FRANARE

Timoneria de frana este constituit din ansamblul de bare si leviere prin care se transmite forta de la tija pistonului cilindrului de frana la sabotii de frana. Aceasta serveste la amplificarea si transmiterea in mod egal la fiecare sabot a efortului dezvoltat de om la manivela franei de mana, sau a fortei dezvoltate de aerul comprimat pe pistonul cilindrului de frana.

Pentru repartizarea in mod egal a fortelor pe saboti este necesara o anumita realizare constructiva a timoneriei de frana, care trebuie adaptata modului de constructie a vehiculului feroviar.

Dupa felul de actionare a sabotilor pe roti,timoneria de frana poate fi: cu actiune asimetrica, daca sabotii apasa asupra rotii dintr-o singura parte sau cu actiune simetrica daca sabotii apasa asupra rotilor din ambele parti.

Timoneria cu actiune simetrica prezinta o serie de avantaje fata de cea cu actiune asimetrica si anume: osia montata, fiind apasata din doua parti opuse, nu se deplaseaza fata de cutia de osie; presiunea pe sabot este mai mica, ceea ce contribuie la micsorarea uzurii sabotilor, la marirea coeficientului de frecare si deci la marirea efectului de franare. Are dezavantajul ca este de constructie mai complicata si are greutate mai mare fata de cea cu actiune asimetrica.

Timoneria de frana cu actiune simetrica

In general ,vehiculele feroviare sunt dotate cu timonerie de frana cu actiune simetrica.

Timoneria de frana cu actiune simetrica de la vagoanele cu doua osii ( fig.11), se compune din;timoneria centrala prevazuta cu levierele 2 si bara de conexiune 3; timoneria osiilor prevazuta cu levierele 5, axele triunghiulare 7 si sabotii 8; timoneria franei de mana prevazuta cu manivela 18, fusul franei de mana 17, arborele 12 si bara de conexiune 11.

In timpul franarii, levierele pereche 2 si 5 impreuna cu barele lor de conexiune servesc la amplificarea si egalizarea fortelor in directie longitudinala, iar axele triunghiulare 7 servesc la repartizarea in mod egal a fortelor de la capetele levierelor 5 la sabotii de frana 8.

Fig. 11. Timonerie de frana cu actiune simetrica pentru un vagon cu doua osii

In cazul vagoanelor cu boghiuri, timoneria de frana este asemanatoare cu cea a vagoanelor cu doua osii, cu deosebirea ca timoneria osiilor este suspendata pe cadrul boghiului si are in plus bara de tractiune 6 (fig. 12) care face legatura intre timoneria osiei I cu timoneria osiei II. Aceasta bara este construita sub forma de cadru, pentru a ocoli crapodina traversei dansante a boghiului. Astfel, forta de la tija pistonului cilindrului de frana 1 se transmite la timoneria celor doua osii ale boghiului, prin lantul de parghii si barele de legatura 2, 3, 4, 5 si 6. In acest fel se pot realiza timonerii de frana si pentru boghiuri cu un numar de osii mai mare deservite de un singur cilindru de frana.

Fig. 12. Timonerie de frana cu actiune simetrica pentru un vagon cu patru osii

In cazul locomotivelor diesel electrice, timoneria de frana este cu actiune simetrica (fig. 13), fiind actionata de patru cilindrii de frana (cate doi pe fiecare boghiu). Forta de la cilindrul de frana A se transmite, prin intermediul levierelor 1, 2, 3, 4 si 5, la sabotii de frana 6, asigurand franarea bilaterala a osiei I si unilaterala a osiei II. In acelasi mod, forta de la cilindrul de frana B se transmite, prin intermediul levierelor la sabotii de frana, asigurand franarea bilaterala a osiei III si unilaterala II.

Locomotiva electrica 060 EA are, de asemenea, timonerie de frana cu actiune simetrica (figura 14).   

Ea este independenta pentru fiecare osie montata, fiind deservita de cate un cilindru de frana. Forta de la cilindrul de frana 1 se transmite la sabotii de frana 5 prin intermediul levierelor 2, 3, 4 si 6, corespunzator lungimilor a- b, c- d, e- f si g- h ale acestor leviere.

Fig. 13. Timonerie de frana cu actiune simetrica la locomotiva diesel electrica

Fig. 14. Timonerie de frana cu actiune simetrica la locomotiva electrica

Timoneria de frana cu actiune asimetrica

Timoneria de frana cu actiune asimetrica se intalneste la vagoanele de marfa cu boghiuri de tip Diamond si la unele tipuri de locomotive.

La boghiurile de tip Diamond, constructia cadrului nu permite montarea sabotilor decat pe partea interioara a rotilor (fig.15). Forta de la tija pistonului cilindrului de frana se transmite, prin bara 1, la sabotii de frana 4, prin intermediul levierelor 2 si al axelor triunghiulare 3.

Fig. 15. Timonerie de frana cu actiune asimetrica la boghiurile tip Diamond

La unele tipuri de locomotive, unde spatiul dintre roti este mic, se utilizeaza de asemenea, timoneria de frana cu actiune asimetrica (fig. 16 ).

Transmiterea fortei de la cilindrii de frana 1 la sabotii de frana 6 se realizeaza prin intermediul levierelor 2 si 3, care sunt legate intre ele prin barele de conexiune 4 si 5.

Fig. 16. Timonerie de frana cu actiune asimetrica la locomotive

Elementele componente ale timoneriei de frana:

levierele de timonerie, care pot fi simple sau duble in functie de modul de articulatie cu barele de conexiune. La majoritatea vehiculelor se utilizeaza leviere duble, deoarece simplifica constructia barelor de conexiune;

axe triunghiulare servesc la repartizarea fortelor de la capetele levierelor verticale, in mod egal,la sabotii de frana;

saboti de frana din fonta, portsaboti si pene pentru fixarea sabotilor de portsaboti;

regulator automat prin care se realizeaza conditia esentiala privind pastrarea constanta a jocului la saboti ca urmare a uzarii acestora, ceea ce duce si la realizarea unei curse constante a pistonului cilindrului de frana.