Derularea tranzactiilor internationale

DERULAREA TRANZACTIILOR INTERNATIONALE

Pregatirea marfurilor pentru export

Controlul marfii cerut de importator. Prin contract, partile pot conveni ca marfa, inainte de imbarcare si de expediere sa fie supusa controlului unui organ neutru angajat de exportator sau de importator. Uneori, controlul este impus chiar de legislatia din tara importatorului. Controlul vizeaza in principal: cantitatea, calitatea si pretul. Exista pe plan national si international organe specializate cu controlul marfurilor (Veritas, Société  Générale de Surveillance s.a.). Societatea de control, dupa inspectia fizica a marfii, elibereaza un certificat de control, care intra in setul de documente bancare si in cel care insoteste marfa. El indica faptul ca marfa a fost controlata (in conformitate cu normele impuse la nivel de ramura, de catre client, de catre guvern sau de catre caraus) inainte de a fi expediata, precum si rezultatele controlului. Certificatele de control sunt de regula obtinute de la o organizatie neutra de testare (un organism guvernamental sau o organizatie independenta). Ele contin in principal urmatoarele informatii:

detalii esentiale cu privire la marfa expediata;

data controlului;

metodologia de testare;

rezultatele controlului;

numele, semnatura si/sau stampila ori sigiliul autoritatii de control.

Obtinerea autorizatiilor pentru efectuarea exportului. In vederea derularii exportului, exportatorul trebuie sa obtina unele autorizari, dintre care cel mai frecvent intalnite sunt:

Licenta de export este un document intocmit de un organism guvernamental care da dreptul de a exporta o anumita cantitate de marfa intr-o anumita tara[1]. Daca legislatia din tara vanzatorului prevede obligativitatea licentierii exportului unei anumite marfi, lipsa licentei provoaca imposibilitatea livrarii marfii respective, chiar daca plata s-a efectuat deja. Obtinerea licentei este in majoritatea cazurilor (cu exceptia conditiei de livrare Ex Works), de competenta vanzatorului. Licentele de export se elibereaza de regula, de Serviciile de autorizatii financiare si comerciale, apartinand camerelor de comert si industrie. Prin exceptie, asemenea atributiuni pot fi incredintate si altor institutii (de ex., ministerele economice).

Certificatul de origine este un document emis de un organism autorizat, cel mai adesea de catre camerele de comert si industrie din tara exportatorului. El serveste cumparatorului pentru obtinerea unor facilitati vamale sau de alta natura.[2] Certificatul de origine asigura totodata, protejarea unor drepturi de proprietate intelectuala (de ex., denumirea de origine).

Lista marfurilor este un document intocmit de expeditor, in care se specifica felul si cantitatea marfurilor ce fac obiectul unui anumit transport. Adeseori, un exemplar al listei de marfuri este trimis impreuna cu marfa, iar un alt exemplar este trimis direct importatorului pentru a-l ajuta sa verifice marfa atunci cand o primeste.

Lista marfurilor este o versiune mai detaliata a facturii comerciale, dar nu contine informatii referitoare la pret. In schimb, contine precizari cu privire la:

tipul fiecarui container;

dimensiunile si greutatea sa.

Factura consulara este o factura care se foloseste in transportul unor marfuri certificate, fiind intocmita de regula in 3 exemplare in tara exportatorului, de catre consulatul tarii de destinatie. Este folosita de autoritatile vamale ale tarii de import pentru a verifica valoarea, cantitatea, tara de origine si felul marfii.

Facturarea marfii este o operatiune de mare importanta in tranzactiile comerciale internationale. In esenta, facturarea se refera la intocmirea facturii comerciale, numita si factura externa, precum si a altor tipuri de facturi, dupa caz (factura pro forma, factura vamala etc.). Cel mai important document este insa in mod indiscutabil, factura externa.

Factura externa este un inscris intocmit de exportator prin care se arata conditiile in care are loc vanzarea de bunuri si servicii. Ea cuprinde in detaliu marfurile comercializate si conditiile de comercializare aferente acestora.

Factura externa contine doua parti: antetul si continutul. In antet, sunt precizate elementele de identificare a exportatorului si importatorului, precum si cele privind comanda sau contractul in baza caruia s-a efectuat livrarea. Continutul cuprinde datele esentiale cu privire la marfa, conditii de livrare, pret, modalitate de plata, jurisdictie, reclamatii etc.

Factura externa indeplineste o serie de functii, intre care:

arata ca marfa a fost vanduta;

mijloceste transferul de proprietate de la vanzator la cumparator;

serveste la incasarea contravalorii marfurilor (intra in setul de documente bancare, atat in cazul platii prin acreditiv documentar  cat si al platii prin incasso documentar);

serveste la indeplinirea formalitatilor vamale.

Expeditia internationala a marfii

Principalele atributii ale expeditorului international

Prin expeditie internationala intelegem organizarea si coordonarea efectuarii transportului in trafic international, de catre companii specializate. In principiu, orice exportator poate sa organizeze expeditia propriului export. In multe cazuri, este mai eficient pentru el sa incredinteze aceasta operatiune unei firme specializate. Aceasta face legatura intre exportator si caraus, fiind un mandatar al unuia dintre ei.

Uniunile nationale ale expeditorilor sunt membre ale organizatiei internationale a expeditorilor, FIATA[3], cu sediul la Berna. Scopul ei principal este dezvoltarea activitatii de expeditie internationala si apararea intereselor companiilor implicate in aceasta activitate.

Expeditorul international are urmatoarele atributii principale:

ambalarea marfurilor preluate pentru expeditie sau acordarea de asistenta tehnica celor ce se ocupa de ambalarea marfurilor, avandu-se in vedere si normele legale in materie (in tara de destinatie sau in tarile de tranzit);

preluarea marfurilor ce urmeaza a fi expediate; marfurile sunt preluate in antrepozitele proprii iar furnizorului[4] i se elibereaza un certificat de preluare in sarcina ; la primirea marfurilor in vederea expedierii, se elibereaza unul din urmatoarele documente (conform instructiunilor FIATA):

o  FIATA - FCR : Forwarder's Certificate of Receipt (de culoare verde); se remite de catre expeditor furnizorului (incarcatorului), imediat dupa preluarea marfurilor in sarcina, in vederea expedierii lor sau pentru a le pastra la dispozitia deponentuli;  nu este negociabil:

o  FIATA - FCT : Forwarder's Certificate of Transport (de culoare galbena); este emis de catre expeditor si inmanat furnizorului, imediat ce marfurile au fost preluate pentru expediere; este negociabil;

o  FIATA - FBL: Negociable FIATA Combined Transport Bill of Lading (FIATA Bill of Lading) - de culoare albastra; este emis de catre un caraus (transportator) si a fost creat pentru uzul operatorilor de transport combinat;

o  FIATA Warehouse Receipt; este emis in cazul in care expeditorul primeste marfurile in antrepozitele lui; nu se confunda cu recipisa warrant, FWR nefiind negociabil;

o  FIATA - FFI: FIATA Forwarding Instructions; formularele tipizate sunt emise de catre expeditor, in conformitate cu instructiunile ONU pentru documente uniformizate in comertul international;

o  FIATA - SDT : Shipping Declaration for the Transport of Dangerous Goods; se emite de catre expeditor semnat in alb, urmand a fi completat de catre incarcator;

masurarea si cantarirea marfurilor preluate in sarcina;

asigurarea marfurilor, daca este cazul;

intocmirea formalitatilor vamale;

emiterea si legalizarea facturilor consulare, in cazuri specifice;

livrarea marfurilor la caraus; acesta poate fi ales de expeditor sau poate fi desemnat de catre una din partile contractante, in functie de conditia de livrare;

procurarea de la caraus a documentului care atesta preluarea marfurilor pentru transport si inmanarea lui exportatorului;

efectuarea platii, dupa caz, a unor servicii (taxe consulare, cheltuieli locale cu transportul si manipularea marfii, prime de asigurare etc.), in numele si pe contul mandantului;

supravegherea expedierii printr-un contact permanent cu carausul.

Derularea expeditiei. Vamuirea marfurilor pentru export

Etapele expeditiei. Expeditia internationala presupune parcurgerea urmatoarelor etape:

Emiterea de catre exportator a Dispozitiei de transport si vamuire (DTV), document ce serveste la organizarea transportului marfii pana la frontiera vamala a tarii exportatoare, precum si la efectuarea formalitatilor vamale de export. In DTV sunt inscrise conditiile din contractul comercial extern cu privire la expediere si vamuire, impreuna cu instructiunile de expediere primite de la cumparatorul extern. DTV-ul este transmis expeditorului international.

In baza DTV-ului, expeditorul organizeaza expedierea marfii pentru export. Distingem doua situatii:

o  In cazul transportului terestru, el emite scrisorile de trasura internationale, pe care le remite furnizorului intern al marfii. Furnizorul intern le prezinta transportatorului in momentul preluarii de catre acesta a marfii spre incarcare. Transportatorul este cel care completeaza scrisorile de trasura, mentionand cantitatea marfii (numarul de colete etc.), numarul vagonului sau al camionului, data expeditiei etc.

o  In cazul transportului via mare, in conditiile de livrare CFR si CIF, exportatorul transmite expeditorului cererea de tonaj (pe un formular special), in baza careia acesta din urma poate sa angajeze spatiu de transport pe vas. Expeditorul este in acest caz, si navlositor. Cererea de tonaj trebuie transmisa in timp util pentru ca expeditorul sa poata sa prospecteze piata navlurilor si sa incheie un contract de navlosire avantajos. Dupa stabilirea aranjamentului cu armatorul, navlositorul notifica aceasta exportatorului printr-un alt document: avizul de navlosire. Acest document contine toate datele cu privire la nava (tip, capacitate, armator, pavilion, data sosirii in port, timp de incarcare etc.). La primirea avizului de navlosire, exportatorul transmite expeditorului acordul sau pentru incheierea contractului de transport, materializat intr-un document-tip, numit nota comanda conosament. Pe baza lui, expeditorul organizeaza incarcarea marfii pe nava, si obtine semnatura capitanului vasului pe conosament. In acelasi timp, capitanul vasului primeste un set de documente care la destinatie, vor fi inmanate primitorului marfii. Conosamentul este eliberat de capitanul vasului si transmis exportatorului in numarul de exemplare solicitat. Un exemplar va fi inclus in setul de documente bancare, el atestand expedierea marfii de catre exportator. Daca conditia de livrare este CIF, exportatorul transmite expeditorului si avizul de asigurare, care-i permite sa incheie contractul pentru asigurarea marfii pe parcurs extern

Indeplinirea formalitatilor vamale. In general, regimurile nationale de control vamal impart marfurile de export in:

marfuri liberalizate, nesupuse controlului vamal, respectiv pentru care nu trebuie indeplinita nici o formalitate;

marfuri liberalizate dar supravegheate, pentru care se cere o declaratie de export;

marfuri prohibite, care nu pot fi exportate decat cu licenta de export (cele contingentate).

In practica internationala, intalnim doua tipuri de regimuri de vamuire:

i.   Exportul definitiv. In cadrul acestui regim, marfa nu se mai intoarce pe teritoriul national. Se completeaza numai o declaratie vamala cu caracter statistic. Nu se aplica taxe vamale.

Valoarea declarata in vama depinde de conditia de livrare, astfel:

FOB port de imbarcare de pe teritoriul national;

FCA aeroportul de imbarcare de pe teritoriul national;

DAF frontiera teritoriului national, pentru transporturile pe alea ferata, rutiera si fluviala;

Nu se aplica TVA. Legislatia din unele tari prevede restituirea TVA, platita la importul materiilor prime, materialelor, componentelor etc. precum si a taxelor vamale platite pentru asemenea produse incorporate in produsul finit destinat exportului.

ii. Exportul temporar. Se refera la produsele trimise la expozitiile si targurile internationale, sau trimise in strainatate pentru diverse probe si incercari. Reimportul se poate realiza daca sunt intrunite urmatoarele conditii:

marfurile importate sunt cele care au fost exportate;

marfurile sunt reimportate in starea lor initiala (nu au suferit modificari, reconditionari, prelucrari etc.);

reimportul trebuie sa se incadreze in anumite termene prevazute in legislatia nationala.

La sosirea in vama, exportatorul (sau mandatarul lui) completeaza o declaratie pe un formular tipizat, numit DAU (Document Administrativ Unic), la care anexeaza: factura, lista de ambalaj, declaratia de export sau licenta de export daca produsul este supus controlului comertului exterior.

Transportul marfii pe parcurs extern

Transportul international maritim

Tipuri de nave comerciale. Deoarece peste 2/3 din totalul cantitatilor de marfuri ce intra in fluxul comertului international se desfasoara pe cai maritime, societatile angajate in acest tip de operatiuni dispun de dotari importante. Componenta majora a bazei tehnico-materiale in transportul maritim este flota comerciala, formata din totalitatea navelor apartinand diferitelor tari, destinate sa transporte marfurile ce fac obiectul contractelor de export-import. Navele comerciale pot fi impartite in 3 mari categorii:

Nave pentru transportul marfurilor uscate.

Nave pentru transportul marfurilor lichide (tancuri).

Nave cu destinatie speciala:

pentru transportul gazelor lichefiate;

pentru transportul sulfului, otelului topit, cimentului in vrac etc.

Indiferent de marimea lor, navele trebuie sa corespunda volumului si greutatii marfii ce urmeaza a fi transportata, pentru a putea naviga in conditii normale. In functie de aceste 2 criterii la care se adauga si natura marfii, navele au fost clasificate de catre institutiile specializate[6] pe tipuri, fiecare tip avand o constructie speciala si dispunand de echipamente adaptate la specificul marfii transportate. Exista astfel:

ii.       nave de tip bulk-carrier, pentru marfuri diverse livrate in vrac;

iii.     nave combinate sau mixte:

i. OBO (ore-bulk-oil);

ii. OO (ore-oil);

iii. OB (Ore-bulk);

nave de tip "heavy lift", pentru transportul marfurilor agabaritice si foarte grele;

nave portcontainere cu punti rabatabile;

nave de tip "lash", pentru transportul barjelor;

nave de tip RO/RO ("roll on / roll off"), dotate cu dispozitive de incarcare si descarcare pe orizontala;

nave de tip LO/LO ("lift on / lift off"), dotate cu dispozitive de incarcare si descarcare pe verticala.

In functie de orarul de desfasurare a curselor, navale se impart in doua mari categorii:

nave de linie, circuland dupa un orar fix, prestabilit, si pe anumite rute, de asemenea prestabilite.

nave tramp, care nu navigheaza dupa un orar prestabilit. 

Caracteristici ale navelor de transport. Inchirierea de neve comerciale (sau de spatiu pe o nava) in vederea transportului maritim sau fluvial de marfuri se numeste navlosire. Navlosirea presupune cunoasterea unor termeni consacrati ce exprima caracteristicile tehnice si de exploatare ale navelor. Iata cateva dintre ele:

Tona registru masoara marimea volumetrica a unei nave. Este o unitate conventionala egala cu 100 de picioare cubice (2,8315 m³)[7].

Tonajul registru brut (TRB) reprezinta marimea volumetrica a spatiilor inchise la o nava.

Tonajul registru net (TRN) reprezinta marimea volumetrica a spatiilor unei nave, utilizate pentru incarcarea marfurilor.

Deplasamentul reprezinta greutatea totala (in tone lungi sau metrice) pe care o poate transporta nava in conditii normale de navigatie, incluzand si greutatea masinilor, instalatiei si a combustibilului  necesar.

Deadweight-cargo reprezinta greutatea (in tone) a marfurilor pe care nava le poate transporta.

Pescajul navei , respectiv adancimea navei in apa, masurata pe verticala, de la suprafata pana la planul inferior al chilei navei. El difera la aceeasi incarcatura in functie de natura apei (dulce sau sarata) si de anotimp.

Capacitatea de incarcare a navei care trebuie navlosita se calculeaza in prealabil, inmultind indicele de stivuire sau cubajul marfii cu numarul de tone lungi care urmeaza a fi incarcate. O nava este exploatata rational atunci cand tonajul registru net si deadweight-cargo sunt utilizati din plin.

Tarifele la transportul pe mare. Pretul transportului marfurilor pe mare, pe care navlositorul (beneficiarul serviciilor) este obligat sa-l plateasca armatorului (prestatorul) se numeste navlu[8]. In schimbul navlului, armatorul se obliga sa transporte marfurile:

cu maximum de grija;

in timpul cel mai scurt;

pe ruta cea mai directa (sau cea mai scurta), de la punctul de incarcare la cel de descarcare.

Transportul se deruleaza pe baza unui contract de transport care se incheie intre cele 2 parti si in care se inscrie marimea navlului. Aceasta este in functie de nivelul cererii si ofertei pe piata navlurilor, adica de cantitatea de marfuri care trebuie transportata si respectiv de capacitatea de transport existenta la un moment dat.

Navlul exprima pretul unui serviciu de transport individual, negociat intre armator si navlositor. Pentru navele de linie, companiile percep tarife de transport, stabilite in mod unilateral de Conferinte.

Contractul de transport maritim, conform Conventiei Natiunilor Unite privind transportul de marfuri pe mare (1978) inseamna orice contract prin care carausul (armatorul) se obliga, contra platii unui navlu, sa transporte marfuri pe mare de la un port la altul. In practica transporturilor maritime, contractul de transport poate sa apara sub 2 forme in functie de tipul navei, astfel:

Charter Party (sau contract de nevlosire), pentru navele tramp. Acest contract reglementeaza raporturile dintre armator[9] si navlositor cu privire la conditiile de inchiriere a spatiului pe nava.

Charter Party se semneaza de catre parti inainte de efectuarea transportului. 

Este un contract de inchiriere a spatiului maritim. Prin acest contract, armatorul pune nava la dispozitia navlositorului, in vederea efectuarii unui transport de marfuri via mare.

Poate fi incheiat:

a.  pentru intreaga nava[11];

b. pentru o pate a spatiului de transport al navei.[12]

Trebuie redactat cat mai clar posibil, pentru a evita dubiile sau ambiguitatile. Nu poate fi modificat decat cu acordul partilor.

Poate sa apara intr-una din urmatoarele forme:

i. Voyage Charter se incheie pentru a o anumita calatorie sau calatorii succesive, contra unui navlu calculat dupa cantitatea incarcaturii, iar uneori contra unei sume globale.[13] Armatorul isi pastreaza rolul de caraus, avand controlul navei, iar comandantul si echipajul raman in serviciul si la ordinele lui.

ii. Time Charter este un contract in care navlosirea se face pe un timp fix, iar navlul se calculeaza pe rate lunare si pe tonaj (deadweight); navlul se plateste de regula, anticipat, la perioade scurte (lunar sau bilunar). Navlositorul suporta toate cheltuielile de exploatare a navei (combustibil, lubrefianti, apa, materiale de intretinere pentru punte si masini, cheltuieli portuare si de agenturare etc.).

iii. Demise Charter prevede ca personalul navei (comandantul si echipajul) nu mai depind de autoritatea proprietarului navei ci numai de ordinele si instructiunile navlositorului.

Indiferent de forma de redactare si de ordinea in care apar inscrise in text diferitele clauze, elementele esentiale pe care trebuie sa le contina in mod obligatoriu orice Charter Party sunt urmatoarele:

o  data incheierii contractului;

o  locul incheierii contractului;

o  numele armatorului si adresa sa juridica (locul unde firma este inregistrata oficial si unde poate fi citata in caz de litigiu);

o  descrierea caracteristicilor navei (numele si pavilionul, clasa, pescajul, TRB/TRN, viteza de deplasare etc.)

o  locul unde se afla nava in momentul incheierii contractului si data probabila a sosirii acesteia in portul de incarcare;

o  numele navlositorului si adresa sa juridica;

o  capacitatea de incarcare a navei (cantitatea minima si maxima);

o  caracteristicile marfurilor ce urmeaza a fi transportate;

o  porturile de incarcare si de descarcare;

o  navlul si modalitatea de plata;

o  data de prezentare a navei in portul de incarcare (E.T.A.) si data rezilierii contractului;

o  obligatiile navlositorului privind timpul maxim de incarcare si descarcare a navei (stalii);

o  clauza privind penalizarile (demurrage) si indemnizatiile (dispatch money) pentru operatiunile de incarcare-descarcare;

o  clauze privind raspunderea partilor si exonerarea de raspundere pentru cazuri de forta majora;

o  modul de solutionare a diferendelor;

o  alte clauze.

Conosament , pentru navele de linie. Numit si polita de incarcare, el contine prevederi cu privire la marfa predata la transport, fiind un document probatoriu fata de incarcator (navlositor), armator, destinatar si alte persoane care intervin intr-un fel sau altul in acest contract. Conosamentul:

se incheie in mod obligatoriu si in cazul navelor tramp, chiar daca exista Charter Party. Datele din conosament trebuie sa coincida cu cele din  Charter Party, ele constituind dovada ca marfurile au fost preluate de nava pentru a fi transportate si implicit, ca a inceput sa fie executat contractul de transport maritim. Spre deosebire de Charter Party, conosamentul se semneaza de regula, dupa ce marfa a fost incarcata pe nava.

Este un document redactat in scris, eliberat de comandantul navei, certificand preluarea de catre acesta a marfii in vederea transportului. Comandantul se obliga sa predea marfa destinatarului, intr-un port nominalizat, in functie de anumite conditii stabilite de parti.

Indeplineste urmatoarele functii:

o  titlul probator, facand dovada pentru incarcator ca marfa a fost incarcata pe nava. Astfel, armatorul se obliga fata de orice dobanditor de buna credinta, in limitele continutului literal al conosamentului si in functie de locul de descarcare, sa-i elibereze marfa si sa-si incaseze sumele ce i se datoreaza pentru transport si alte cheltuieli convenite.

o  Titlul de credit reprezentativ, prin faptul ca de regula, este emis la ordin, ceea ce inseamna ca el reprezinta marfa ce se transporta, fiind astfel si un instrument de credit, care poate circula pe calea girului. Acest fapt prezinta importanta mai cu seama in cazul in care modalitatea de plata este incasso documentar. (Conosamentul fiind emis la ordinul exportatorului, acesta il va putea gira la ordinul bancii, care urmeaza ca in schimbul documentelor, sa incaseze pretul, girand la randul ei, conosamentul.) Transmiterea prin gir nu este posibila in cazul conosamentelor nominalizate.

o  Contract de navlosire, atunci cand nu este emis in baza unui Charter Party (in cazul transportului cu nave de linie). Intre elementele cuprinse in conosament si prevederile acreditivului trebuie sa existe o perfecta concordanta, orice nepotrivire putand da nastere la amanarea sau chiar la refuzul platii de catre banca ordonatoare (acreditivul transformandu-se astfel intr-un incasso documentar).

Un conosament se poate emite in mai multe exemplare negociabile (al caror numar trebuie sa figureze in conosament), iar altele nenegociabile. Pentru a se indica numarul complet al conosamentelor emise pentru un transport de marfa, se utilizeaza notiunea de joc complet sau serie completa de conosamente si se exprima in cifre prin fractii ordinare: 2/2, 3/3, 4/4, 5/5 etc. Copiile conosamentului (exemplarele nenegociabile) constituie pentru detinatorii lor (comandantul navei, expeditor, vanzator etc.) acte de evidenta si nu titluri asupra marfii.

Exista mai multe tipuri de conosament. Clasificarea lor se face in functie de principalele functiuni pe care le indeplinesc si anume:

a.  Din punct de vedere al incarcarii marfii pe nava:

conosamentul "primit spre incarcare"[15] se elibereaza inaintea incarcarii marfii la bordul navei si se poate obtine in situatia cand marfurile sunt sosite in port, pregatite spre a fi incarcate, iar nava nu a sosit inca;

conosamentul "incarcat la bord"[16]se elibereaza o data cu incarcarea marfurilor la bordul navei; ele sunt solicitate mai ales in cazul platilor prin acreditiv.

b. Din punct de vedere al modului de transmitere a dreptului de proprietate:

a.  conosamentul nominativ este un document in care este precizat expres numele persoanei pentru care a fost emis; transmiterea lui se poate face numai prin cesiune;

b. conosamentul la purtator nu contine numele proprietarului marfii , dand dreptul oricarui detinator sa dispuna asupra marfii;

c.  conosamentul la ordin se emite disponentului (persoana fizica sau juridica) la ordinul caruia se va elibera marfa; poate fi transmis prin gir.

c.  Din punct de vedere al manipularii marfurilor pe parcursul transportului:

a.  conosamentul fara transbordare este o forma preferata de conosament deoarece se evita riscul deteriorarii sau disparitiei marfii in timpul transbordarilor;

b. conosamentul cu transbordare contine nominalizate toate porturile unde va fi transbordata marfa; in acest caz, in practica se utilizeaza 2 tipuri de conosament:

i. conosament direct , valabil pe toata durata transportului

ii. conosament de serviciu, se emite pentru rute de transport fractionate.

d. Din punct de vedere al mentiunilor pe care le contine:

conosamentul curat nu contine observatii referitoare la starea necorespunzatoare a marfii si ambalajului sau fara rectificari, stersaturi sau alte insemnari care ar face ca el sa nu fie acceptat la negociere; de regula, cumparatorii sunt interesati sa primeasca conosamente curate, care garanteaza calitatea buna a marfurilor si ambalajelor, iar vanzatorii sa le prezinte la banca in aceeasi stare, pentru a nu li se refuza plata;

conosamentul cu rezerve[21] contine diferite mentiuni prin care comandantul navei isi declina raspunderea pentru starea ambalajului, calitatea marfurilor sau eventualele deteriorari care ar putea interveni pe parcursul transportului din aceasta cauza. De regula, pentru a nu primi un conosament cu rezerve, care ar putea fi refuzat la plata de catre banca importatorului, navlositorul incearca sa remedieze pe loc defectele sau sa inlocuiasca marfa defecta. In unele cazuri, daca marfurile au niste neajunsuri, comandantul navei poate totusi sa accepte un conosament curat (fara mentiuni dezavantajoase) in schimbul unei scrisori de garantie.[22] Prin aceasta, navlositorul garanteaza ca va suporta prejudiciile constatate la destinatie si pentru care cumparatorul solicita despagubiri (ca urmare a neinscrierii lor in conosament in momentul incarcarii).

Reguli si uzante privind incarcarea marfurilor pe nava. Incarcarea este precedata de o serie de pregatiri preliminare care privesc atat nava cat si marfa care urmeaza a fi incarcata pe aceasta.

A. In faza preliminara, au loc urmatoarele operatii:

Comandantul anunta agentul sau din portul de incarcare despre momentul sosirii[23] cu cel putin 3 zile inainte, pentru ca nava sa poata fi inclusa in programul portului iar marfa sa fie pregatira. Regula generala este: marfa asteapta nava si nu invers.

La sosirea in port, comandantul solicita conducerii portului permisul de "libera practica" (adica de a intra sub operatii). Dupa primirea acestuia, nava acosteaza la dana de incarcare iar comandantul comunica navlositorului ca nava este pregatita pentru incarcare.[24] Din momentul primirii instiintarii, curge timpul staliilor.

Pentru buna organizare a incarcarii marfii pe nava, comandantul, seful stivuitor si incarcatorul intocmesc impreuna un plan de incarcare[25], adica o schita a asezarii marfii in hambarele navei. Cargo planul va tine seama de necesitatea realizarii unei proportii judicioase intre marfurile usoare si marfurile grele, astfel incat sa fie utilizate pe deplin capacitatea deadweight cat si cea volumetrica.

La incarcarea pe nava, marfa este insotita de un ordin de imbarco, intocmit de agentul comandantului, in mai multe exemplare.

B. In faza incarcarii propriu-zise, au loc urmatoarele operatii:

Indiferent de cine suporta cheltuielile cu incarcarea si stivuirea marfurilor pe nava, raspunderea pentru integritatea deplina a navei, incarcaturii si echipajului o poarta comandantul navei.

Se va evita stivuirea marfurilor pe punte. In situatii de exceptie, unele marfuri de gabarite foarte mari sau periculoase pot fi stivuite si pe punte, in baza acordului scris al expeditorului si cu mentionarea in Charter Party.[26]

In procesul stivuirii marfurilor, o mare importanta au doi indicatori:

coeficientul de incarcare a navei se obtine ca un raport intre volumul spatiilor de incarcare ale navei, masurat in picioare cubice si capacitatea teoretica de incarcare a navei (deadweight cargo capacity).

Capacitatea de incarcare (cata marfa poate fi incarcata) se obtine impartind deadweight cargo capacity (pentru grane sau pentru marfuri ambalate, dupa caz) la indicele de stivuire a marfii. Acesta reprezinta totalul de picioare cubice pe care le ocupa o tona lunga din marfa respectiva, stivuita in mod normal pe nava. In practica, capacitatea de incarcare a unei nave care urmeaza a fi navlosita se determina inmultind indicele de stivuire (cubajul marfii)  cu numarul de tone lungi care urmeaza a fi incarcate pe nava.

Dupa terminarea incarcarii si stivuirii marfurilor, comandantul intocmeste un manifest, in care sunt specificate toate marfurile incarcate pe nava. Marfurile aflate la bord si necuprinse in manifest, care nu au fost declarate organelor vamale ca bunuri ale echipajului sunt considerate de contrabanda si se confisca.

Timpul alocat pentru incarcarea (sau descarcarea) navei poarta denumirea de stalii.[27] El este stabilit fie ca un numar fix de zile, fie prin indicarea unei norme de incarcare-descarcare a marfurilor, pentru a nu da nastere la interpretari diferite.

Daca timpul de stalii este depasit, nava intra in contrastalii.[28] Conceptul are o dubla accetiune:

o despagubire pe care armatorul trebuie sa o primeasca de la navlositor pentru retinerea navei peste timpul alocat prin Charter Party pentru incarcare-descarcare (stalii).

o perioada de imobilizare a navei de catre navlositor.

Daca nava a fost incarcata inainte ca timpul de stalii sa fi expirat, pentru timpul economisit, armatorul plateste navlositorului o indemnizatie.[29]

Documentul de baza utilizat pentru calculul timpului de stalii si implicit al contrastaliilor si dispatch-ului este foaia timpului de incarcare. [30]In acest document, se tine evidenta cronologica a timpului de stationare a navei in port si a timpului consumat pentru incarcare-descarcare.

Transportul international feroviar

Reglementari internationale. Transportul feroviar international se realizeaza in baza unor conventii internationale, care cuprind reguli uniforme aplicabile cailor ferate participante. In afara de conventiile internationale multilaterale, intre tarile limitrofe exista si conventii feroviare bilaterale, referitoare la cooperarea intre statiile feroviare de frontiera, reglementand:

iv.     modul de vamuire;

v.       modul de predare/primire a vagoanelor;

vi.     modul de transbordare;

vii.   alte chestiuni de interes reciproc.

Cea mai importanta conventie internationala cu privire la transportul marfurilor pe calea ferata este Conventia referitoare la transporturile internationale feroviare (COTIF)[31], incheiata la Berna in 1896 si revizuita in 1961. Cuprinde 2 parti:

a)   Reguli uniforme privind contractul de transport feroviar international al persoanelor si bagajelor - CIV.[32]

b)   Reguli uniforme privind contractul de transport feroviar international al marfurilor - CIM.[33]

Din COTIF fac parte tarile europene, unele tari asiatice (Turcia, Siria, Iran, Irak, si Liban) precum si unele tari din Africa de Nord (Maroc, Tunisia, Algeria). CIM se aplica tuturor expeditiilor, in cazul in care transportul strabate teritoriile a cel putin 2 state, cu exceptia cazurilor cand statele implicate au convenit sa nu le considere internationale.

Contractul de transport feroviar international poarta numele de scrisoare de trasura feroviara.[34] Prezinta urmatoarele caracteristici:

Cuprinsul si forma sa sunt reglementate de CIM.

Se incheie intre predatorul marfurilor si statia de primire a marfurilor din tara de expeditie, care actioneaza ca reprezentant unic al cailor ferate participante la transportul in cauza. Se considera incheiat din momentul in care statia a preluat marfa si a confirmat primirea prin aplicarea stampilei pe scrisoarea de trasura.

Se intocmeste pentru fiecare vagon incarcat cu marfa sau pe fiecare expeditie de coletarie. O expeditie de coletarie nu trebuie sa depaseasca 5000 kg, iar volumul sa fie mai mic decat al unui vagon.

Contine in mod obligatoriu, urmatoarele date:

a) numele si adresa predatorului;

b) denumirea statiei de primire a marfii;

c) denumirea marfii;

d) numele si adresa destinatarului;

e) denumirea statiei de destinatie;

f)  greutatea marfii sau in lipsa acesteia, o indicatie conforma cu prescriptiile in vigoare ale statiei de primire;

g) numarul coletelor si descrierea ambalajului pentru expeditiile de coletarie;

h) numarul vagonului si in plus pentru vagoanele particulare, tara de inmatriculare;

i)  precizarea documentelor convenite intre vanzator si cumparator care insotesc marfa pe timpul transportului.

Este redactata sub forma de set, alcatuit din:

i. Originalul insoteste transportul pe tot parcursul impreuna cu documentele comerciale anexate si se elibereaza destinatarului o data cu marfa si documentele comerciale;

ii. Foaia de expeditie este oprita de statia de destinatie, servind la decontarea cheltuielilor de transport intre caile ferate; se elibereaza intr-un numar de exemplare egal cu numarul cailor ferate participante la transport;

iii. Avizul si adeverinta de primire insotesc marfa pana la destinatar, pentru notificarea destinatarului si confirmarea primirii marfii de catre acesta.

iv. Duplicatul se inmaneaza predatorului dupa aplicarea stampilei statiei de expeditie, pentru a face dovada expedierii marfii. El constituie dovada preluarii taxelor de transport, total sau partial. Este folosit de predator la incasarea contravalorii marfii expediate.

v. Matca ramane in statia de frontiera a tarii expeditoare.

vi. Certificatul insoteste transportul pana la frontiera tarii de expeditie. Se foloseste pentru antecalcularea taxelor de transport si pentru reclamarea refactiilor (reducerilor) indirecte la caile ferate de tranzit.

vii. Copia ramane la statia de expediere.

Predatorul este obligat sa anexeze la scrisoarea de trasura, documentele comerciale pentru indeplinirea formalitatilor vamale si pe cele solicitate de alte institutii administrative. Principalele documente comerciale anexate in original sunt:

factura comerciala;

factura vamala (dupa caz);

certificatul de origine;

certificatul de calitate;

certificatul de control si receptie;

certificatul fito-sanitar sau sanitar-veterinar (dupa caz);

polita de asigurare (dupa caz).

Copii dupa aceleasi documente se anexeaza si la duplicatul scrisorii de trasura in vederea incasarii contravalorii marfii de catre exportator.

Calea ferata nu este obligata sa verifice exactitatea si suficienta documentelor anexate de predator la scrisoarea de trasura.

Predatorul raspunde fata de calea ferata pentru orice paguba care rezulta din lipsa, insuficienta sau inexactitatea acestor documente. In caz de culpa, calea ferata raspunde de pierderea sau folosirea gresita a documentelor anexate la scrisoarea de trasura, cu precizarea ca eventuala despagubire nu poate depasi despagubirea ce ar rezulta din pierderea totala a marfii.

Obligatii si raspunderi ale caii ferate

I. Calea ferata care a primit marfa, pe baza scrisorii de trasura, este obligata:

Sa realizeze transportul pe ruta indicata in contract, in limitele de timp prevazute, in functie de tipul de contract (mare sau mica vizeta) si de modalitatea de expediere (coletarie, vagon complet sau mesagerie).

Termenul de executare a contractului se compune din:

termenul de expediere;

termenul de realizare a transportului propriu-zis;

termene suplimentare, ce se acorda in plus cailor ferate pentru indeplinirea formalitatilor de vamuire, verificarea unor diferente fata de mentiunile facute in scrisoarea de trasura, ingrijirile speciale ce trebuie acordate marfurilor (realimentarea cu gheata, hranirea si adaparea animalelor vii etc.)

II. Calea ferata care a primit marfa, pe baza scrisorii de trasura este raspunzatoare pentru:

executarea transportului pe intregul parcurs, inclusiv pentru eliberarea marfii in statia de destinatie;

avarierea sau pierderea marfii precum si pentru neexecutarea transportului in termenul prevazut in CIM;

urmarile rezultate din pierderea documentelor insotitoare, anexate de predator la scrisoarea de trasura;

III. Calea ferata este scutita de raspundere pentru:

avarierea sau pierderea marfii, totala sau partiala si paguba care rezulta din depasirea termenului de executare a contractului de transport, daca acestea s-au produs datorita riscurilor inerente marfii sau datorita uneia din urmatoarele fapte:

natura anumitor marfuri cu insusiri specifice (ruginesc, se usuca, se sparg, se altereaza etc.)

incarcarea sau descarcarea marfii efectuate necorespunzator de predator sau destinatar;

transportul marfurilor in vagoane descoperite, cand acest mod de transport nu este admis de regulamentele statiei ferate de expediere;

ambalare necorespunzatoare;

stivuirea si legarea defectuoasa a marfurilor, executate de predator;

denumirea inexacta sau incompleta a produselor.

Transportul international rutier

Reglementari internationale. Transportul rutier prezinta avantajul ca se realizeaza direct si rapid, "din poarta in poarta". Din acest motiv, el permite o mai buna conservare a marfii si reducerea cheltuielilor cu ambalarea si manipularea intermediara. Transportul rutier a devenit predominant in expedierea unor marfuri precum: bunuri alimentare (inclusiv tigari), bauturi, mobila, legume si fructe, bunuri de larg consum, articole electronice, articole de cosmetica si farmacie.

Reglementarile internationale in domeniul transporturilor rutiere cuprind o serie de conventii internationale, dintre care cele mai importante sunt urmatoarele:

Conventia referitoare la Transportul International Rutier - CMR , elaborata in 1956 de Comisia Economica a ONU. Principala reglementare a CMR se refera la contractul de transport international.

Conventia vamala referitoare la transporturile internationale de marfuri sub acoperirea carnetului TIR. Principalele prevederi ale Conventiei TIR sunt:

scrisoarea de trasura este insotita de carnetul TIR;

nu se mai face control vamal la trecerea frontierelor;

IRU garanteaza ca datele prezentate in cele 2 documente sunt reale, iar vamile recunosc plomba vamala din tara de expeditie;

in cazul in care valoarea transportului depaseste 50.000 de dolari, unele tari de tranzit pot cere depunerea de garantii la intrarea in tara de tranzit;

se permite efectuarea controlului prin sondaj, pentru a se evita contrabanda;

carnetele TIR se completeaza de caraus si se verifica de organele vamale din tara de expeditie;

carnetul TIR cuprinde maximum 14 volete, care se detaseaza la intrarea / iesirea din tara de tranzit; prin compararea lor se poate constata daca tara a parasit tara de tranzit;

daca sigiliul a fost rupt, din motive independente de vointa carausului, acesta este obligat sa intocmeasca un proces-verbal, in prezenta organelor competente din tara de tranzit, care se ataseaza la carnetul TIR.

Contractul de transport international rutier poarta numele de scrisoare de trasura internationala.[37] Contractul tip CMR se considera incheiat cand marfa a fost incarcata in autocamion, iar conducatorul auto a semnat scrisoarea de trasura, de preluare a marfii. Are urmatoarele caracteristici:

Primul exemplar se remite expeditorului, al doilea insoteste marfa pana la destinatie, iar al treilea exemplar ramane la caraus.

Se intocmeste pentru fiecare autocamion in parte, chiar daca lotul de marfa expediat este mai mare si se incarca pe mai multe camioane, aparainand aceluiasi caraus.

Trebuie sa cuprinda:

o  numele si adresa expeditorului;

o  locul si data intocmirii;

o  numele si adresa carausului;

o  locul si data primirii marfii pentru transport;

o  locul prevazut pentru eliberarea marfii;

o  numele si adresa destinatarului marfii;

o  denumirea curenta a marfii si felul ambalajului, iar pentru marfurile periculoase se va indica denumirea general recunoscuta;

o  numarul coletelor, cu mentionarea marcajelor respective;

o  cantitatea exprimata in kilograme, precum si in alte unitati, dupa caz (metri liniari, metri cubi, bucati, perechi etc.)

o  instructiunile privind formalitatile vamale;

o  mentiunea ca transportul respectiv este supus regimului stabilit prin CMR;

o  mentiuni privind modul de plata a taxelor de transport;

o  termenul in care trebuie efectuat transportul (se prevad penalizari pentru fiecare zi de intarziere);

o  valoarea declarata a marfii;

o  lista documentelor remise carausului pentru ca acesta sa raspunda in caz de ratacire sau deteriorare a lor.

Obligatiile si raspunderea partilor. Partile in contractul de transport international rutier raspund pentru neindeplinirea obligatiilor.

a) Expeditorul este obligat sa anexeze documentele comerciale convenite prin contractul de vanzare/cumparare la scrisoarea de trasura, mentionandu-le intr-o rubrica a acesteia. Expeditorul raspunde fata de caraus in principal pentru:

nedeclararea corecta a marfii sau proasta ambalare, care ar putea produce avarierea autovehiculului sau a altor marfuri pe care le transporta sau care ar putea provoca daune persoanelor care vin in contact cu marfa;

insuficienta, lipsa sau proasta completare a documentelor necesare tranzitarii, indeplinirii formalitatilor de vamuire la frontierele tarilor de tranzit sau in tara de destinatie; expeditorul trebuie sa furnizeze toate informatiile pentru ca transportul sa se poata executa in bune conditii, carausul nefiind obligat sa examineze documentele primite.

b) Carausul rutier raspunde pentru pierderea totala sau partiala a marfii precum si de avarierea care au avut loc in timpul transportului. El este obligat:

sa conserve cantitatea si calitatea marfii in timpul transportului si s-o predea in bune conditii la timpul prevazut in contract. O marfa poate fi considerata ca pierduta daca au trecut 30 de zile de la termenul de eliberare prevazut in contract, sau in lipsa unui astfel de termen, daca au trecut 60 de zile de la data predarii marfii de catre expeditor carausului.

sa-l despagubeasca pe expeditor cu o suma egala cu valoarea marfii pierdute.

la preluarea marfii sa verifice mentiunile din scrisoarea de trasura. El asista la incarcarea marfii si confirma cele inscrise in scrisoarea de trasura. Daca nu se face nici o mentiune in scrisoarea de trasura, se presupune ca marfa a fost preluata in bune conditii si in conformitate cu prevederile contractului. Prin urmare, carausul nu poate fi exonerat de raspundere pe motiv ca soferul nu a putut sa constate daca s-a incarcat toata cantitatea sau ca unele colete au fost avariate.

c) Carausul  nu raspunde fata de expeditor in urmatoarele cazuri:

s-au folosit autocamioane descoperite (fara prelate), pe raspunderea expeditorului, daca acest lucru a precizat expres in scrisoarea de trasura.

Avarierea sau pierderea s-a produs ca urmare a unui ambalaj defectuos sau necorespunzator specificului marfurilor:

Operatiunile de incarcare, descarcare si stivuire s-au facut de catre expeditor, destinatar sau persoanele imputernicite de acestia.

Avarierea, pierderea totala sau partiala s-au produs ca urmare a naturii marfurilor (ruginire, scurgere, uscare, evaporare etc.).

Ratacirea si pierderea s-au datorat insuficientei sau imperfectiunii marcajelor facute de expeditor pe colete.

Transportul de animale vii.

Asigurarea pe parcurs extern

Obiectul asigurarii: riscuri si avarii

Riscurile reprezinta anumite evenimente, care pot surveni in timpul transportului sau al depozitarii marfii si care au ca urmare, pierderea sau avarierea totala sau partiala, atat a mijloacelor de transport si a depozitelor cat si a marfurilor transportate sau depozitate. Pagubele ivite nu se acopera in totalitate ci numai acelea care se datoreaza unor riscuri probabile si care au fost asigurate. In practica internationala a asigurarilor se intalnesc 2 categorii de riscuri:

i.     Riscurile asigurabile pot fi:

riscuri obisnuite, sunt cele care pot interveni in timpul transportului si a depozitarii si se datoreaza unor evenimente fortuite, survenite din diferite motive (de ex., la transporturile maritime, actiunea vanturilor sau a valurilor). Din categoria riscurilor obisnuite fac parte: furtuna, naufragiul, esuarea, abordajul, coliziunea, aruncarea marfurilor peste bord in caz de pericol, incendiul, furtul, jaful, deraierea, ciocnirea etc.

riscuri speciale, care sunt datorate fie caracteristicilor fizico-chimice ale marfurilor transportate, fie altor cauze deosebite ivite in timpul transportului si depozitarii. O polita de asigurare obisnuita nu acopera astfel de riscuri, asigurarea pentru acestea facandu-se numai la cererea expresa a asiguratului contra unei prime de asigurare speciale. Dintre riscurile speciale mentionam : razboaiele, tulburarile interne, grevele, inundatiile, cutremurele, luarea de valuri a incarcaturii de pe puntea navei etc. sau transformarile pe care le sufera marfurile si care pot fi:

fizice: scurgerea lichidelor, spargerea sticlariei, autoaprinderea etc.;

chimice: incingerea cerealelor, ruginirea fierului, otetirea vinului, alterarea carnii, putrezirea fructelor etc.

ii.       Riscuri excluse, sunt cele pe care societatile de asigurare nu le asigura sau pentru care - in caz de ivire - nu poarta nici o raspundere. Dintre acestea mentionam:

dolul sau neglijenta grava a asiguratului, a beneficiarului sau a reprezentantilor acestora;

nerespectarea regulilor stabilite pentru transportul si pastrarea bunurilor;

viciul propriu al marfii datorat unor proprietati speciale ale acestora;

influenta temperaturii aerului in cala navei;

ambalaj necorespunzator;

expedierea marfii in stare deteriorata;

atacarea marfii de viermi si rozatoare, taxe vamale neprevazute aplicate la sosirea marfii la destinatie;

contrastaliile;

cheltuielile de carantina si magazinaj;

locatiile;

intarzierile in livrare;

confiscarea;

capturarea.

Avariile se refera la pierderea totala sau partiala a bunurilor asigurate sau distrugerea totala ori partiala a acestora, respectiv vatamarea marfurilor asigurate de o maniera care sa produca modificari in caracteristicile fizice sau chimice ale acestora. Se clasifica in 3 categorii:

Avariile totale presupun pierderea sau distrugerea totala a marfurilor asigurate. Sunt de 2 feluri:

avarii totale reale; in acest caz, marfurile sunt transformate din  punct de vedere fizic intr-o asa masura incat ele nu mai fac parte din categoria marfurilor pentru care s-a contractat asigurarea (de ex., marfuri incendiate, , alimente alterate de apa marii, ciment udat si pietrificat etc.) sau au disparut complet si definitiv (asiguratul nu mai poate intra in posesia lor);

avarii totale prezumtive, in cazurile in care marfurile asigurate sunt abandonate in mod rezonabil de asigurat pe seama asiguratorului, respectiv cand pierderea lor totala este inevitabila, cu toate cheltuielile si eforturile ce s-ar putea depune pentru a fi salvate;

Avariile partiale sau particulare sunt acele avarii (de orice fel) ale mijloacelor de transport sau a marfurilor transportate si depozitate, care nu sunt totale si sunt datorate unor riscuri intamplatoare. Cu exceptia unor avarii materiale, avariile particulare pot lua forma unor lipsuri sau chiar a unor cheltuieli ocazionate cu reconditionarea sau repararea marfurilor avariate. 

Avariile comune sau generale se produc in situatiile in care comandantii navelor, pentru a preintampina producerea unor pagube mai mari, sunt nevoiti sa arunce in mod deliberat o parte din incarcatura in mare, salvand in felul acesta echipajul, nava si restul incarcaturii. In aceste conditii, ar fi inechitabil ca pagubele rezultate sa fie suportate numai de proprietarul marfii sacrificate. Toti participantii la transport trebuie sa participe la crearea fondului de despagubire a partii (sau partilor) care au fost pagubite prin aruncarea marfurilor peste bord, inclusiv proprietarul navei. 

Reglementari internationale

Reglementarile internationale in materie de asigurari au la baza asigurarea marfurilor transportate pe mare, care este uniformizata. Asigurarea marfurilor transportate pe calea ferata, aeriana sau rutiera se bazeaza pe practica asigurarilor maritime, pentru aceste modalitati de transport neexistand norme uniformizate pe plan international. Dintre cele mai importante reglementari internationale in materie de asigurari, mentionam:

Avaria comuna. Sistemul de asistenta mutuala, cunoscut sub numele de "avarie comuna sau generala", practicat la inceput sub forma de uzanta, a fost codificat pana la urma in asa-numitele Reguli York-Anvers , elaborate in 1890 de catre Olanda si Marea Britanie (reactualizate in 1950 si 1994). Din aceste reguli rezulta ca avaria comuna, spre deosebire de celelalte categorii de avarii, este rezultatul unui act intentionat, voluntar, intreprins intr-un moment de primejdie grava pentru intreaga expeditie, in scopul salvarii acesteia, si-i priveste pe toti cei interesati in expeditia maritima. Pierderile rezultate se impart proportional intre ei, indiferent daca bunurile au fost asigurate sau nu. Pentru ca sacrificiul sau cheltuielile efectuate sa fie recunoscute ca act de avarie comuna, este necesar ca:

primejdia care a impus masura exceptionala sa fie comuna, adica sa ameninte nava, incarcatura si navlul;

primejdia sa fie reala si grava (iesita din comun);

cheltuielile sa aiba un caracter exceptional, adica sa se detaseze net de cheltuielile normale facute de armator in cadrul obligatiilor contractuale;

sacrificiul sau cheltuielile facute sa fie rezonabile si totodata, rezultatul unui act international, intreprins pentru salvarea proprietatii comune;

Partile interesate sau tribunalul maritim numesc un specialist, numit "dispasor", care urmeaza sa stabileasca cuantumul cheltuielilor de avarie comuna si valoarea bunurilor componente ale oricarei expeditii maritime: valoarea navei, valoarea incarcaturii si navlul. O data stabilite aceste valori, cheltuielile si sacrificiile de avarie comuna se repartizeaza proportional intre ele. Operatiunile de reglementare a avariei comune dureaza insa mult, fapt pentru care se obisnuieste ca fiecare posesor de bunuri sa depuna o suma aproximativ egala cu suma cu care ar urma sa contribuie la avaria comuna si sa semneze o declaratie (Avarage Bond) prin care sa se angajeze ca la stabilirea definitiva a obligatiei de catre dispasor, sa achite cota care-i va reveni la avaria comuna si sa dea orice informatii cu privire la valoarea incarcaturii. Sumele stabilite se depun la o banca indicata de dispasor, pe numele a doi depozitari, unul numit de armator, iar altul de proprietarul incarcaturii, formand un depozit de avarie comuna. Ca principiu, la avaria comuna, proprietarii bunurilor nu au voie nici sa castige dar nici sa pagubeasca de pe urma sacrificiului respectiv.

Alte reglementari internationale in materie de asigurari sunt:

Uniunea Internationala a Societatilor de Asigurare Maritima , cu sediul la Zürich. Din ea fac parte 43 de tari, inclusiv Romania. Are ca obiect reprezentarea, salvgardarea si promovarea intereselor tarilor asociate privind asigurarile maritime.

Regulile Asociatiei Comisarilor de Avarie, cu sediul la Londra. Desi sunt specifice Marii Britanii, contin reguli uniforme intrate in practica internationala cu privire la precizarea avariilor si modalitatilor de ocrotire.

Regulile de la Haga, elaborate in 1921 (modificate in 1963 la Stockholm), au ca scop principal definirea obligatiilor si raspunderii carausului maritim.

Contractul de asigurare

Polita de asigurare. Asigurarea in transportul international este materializata - ca in orice contract de asigurare de altfel - in documentul cunoscut sub numele de polita de asigurare. O parte contractanta numita asigurator (de regula, o companie internationala specializata) se obliga sa despagubeasca cealalta parte numita asigurat, in cazul in care acesta a suferit o paguba provocata de un risc specificat in momentul asigurarii, in schimbul unei prime de asigurare pe care o plateste asiguratul. Aceasta se emite de catre compania de asigurari sau de agentul ei si contine:

numele si semnatura asiguratorului;

numele asiguratului;

descrierea riscurilor acoperite;

valoarea asigurata;

descrierea lotului de marfa asigurata;

locul si agentul catre care urmeaza sa fie inaintate reclamatiile;

semnatura asiguratului[39];

data emiterii documentului.

In principiu, revendicarea drepturilor de la compania de asigurare se poate face numai de catre persoana catre care au fost transferate riscurile si in numele careia s-a facut asigurarea, lucru precizat prin conditia de livrare inscrisa in contractul international de vanzare.

Polita de asigurare poate sa apara sub mai multe forme. Cele mai frecvent intalnite sunt:

Cu sau fara valoare specificata

In primul caz (cu valoare), in polita se specifica valoarea marfurilor asigurate, respectiv se precizeaza valoarea despagubirii la care se angajeaza compania asiguratoare, in cazul in care s-au produs evenimentele de risc acoperite prin polita.

In al doilea caz (fara valoare), in polita nu se specifica valoarea despagubirii, urmand ca aceasta sa fie determinata o data cu determinarea si evaluarea obiectului asigurat si a daunei, inainte de solicitarea despagubirii.

Flotanta[41], contine conditiile generale ale asigurarii contra riscurilor ce pot afecta marfurile in decursul mai multor calatorii. Detaliile cu privire la marfa se stabilesc inaintea fiecarui voiaj, de catre asigurat sau asigurator. Este un tip de polita folosita de un numar mare de exportatori care nu doresc sa incheie asigurari individuale pentru fiecare tranzactie.

De voiaj , prin care se acopera riscurile ce ar putea aparea in decursul unui voiaj.

Pe timp[43], acopera riscurile pe o perioada de timp stabilita in momentul contractarii asigurarii.

Principalele clauze ale contractului de asigurare precizeaza tipurile de riscuri pe care le acopera polita emisa de asigurator. Acestea sunt:

Clauza FPA (Liber la avarie particulara[44]) acopera riscul pierderilor sau deteriorarii totale a marfii ca urmare a unei avarii generale.

Clauza WA (cu avarie[45]) acopera daunele provocate de avarii generale si particulare, fiind in multe privinte asemanatoare clauzei "all risks". La incheierea contractului, asiguratul trebuie sa precizeze toate avariile particulare specifice marfii asigurate.

Clauza All Risks (Toate riscurile). Desi denumirea sugereaza ca acopera toate riscurile, in fapt, ea acopera numai majoritatea riscurilor de pierdere sau deteriorare a marfii. (De exemplu, nu acopera riscul rezultat din sosirea cu intarziere a marfii in portul de destinatie. De asemenea, nu acopera riscurile ce au la baza sabotajul, incompetenta celor care transporta si manipuleaza marfurile, viciile ascunse s.a.) Ea acopera deci, riscurile provenite din incertitudine si nu pe cele din culpabilitate (care este totalmente opusa notiunii de risc).

Clauzele "A", "B", "C" definesc riscurile acoperite de contractul de asigurare, similar clauzelor FPA, WA, All Risks. Clauza A este similara clauzei All Risks. Clauza C acopera numai daunele provocate de avarii generale, in timp ce clauza B acopera in plus si daunele provocate de patrunderea apei in hambare si pierderea totala a marfii in timpul incarcarii sau descarcarii. In diferite legislatii, continutul acestor clauze difera.

Clauza SRCC[46] acopera daunele provocate de pierderea fizica sau deteriorarea marfurilor cauzate de greve[47], rascoale , tulburari civile . Nu acopera danele provocate de razboaie civile sau revolutii; acestea sunt acoperite de clauza "Razboi ", care include riscul capturarii, confiscarii sau altor acte de agresiune din partea armatelor beligerante.

Clauza "Magazie la magazie" consta in asigurarea marfii din momentul in care a parasit magazia de expeditie si pana la magazia de destinatie sau pana la terminarea timpului de transport si descarcare in portul de destinatie.

Clauza "Important" (sau a raspunderii partii asigurate) obliga pe asigurat sa ia toate masurile pentru minimalizarea pagubei.

Clauza "Pierdere totala constructiva"[52] . Prin aceasta, se considera drept pierdere sau dauna totala a marfii, daca costurile de salvare impreuna cu costurile de transport pana la destinatie sunt mai mari decat valoarea marfii la destinatie.

Clauza "Liber de indica lipsa de acoperire, in polita de asigurare, a riscului determinat de greve, rascoale tulburari civile etc.