Transportul naval intraeuropean: avantaje fata de transportul marfurilor prin mijloace terestre

Transportul naval intraeuropean: avantaje fata de transportul marfurilor prin mijloace terestre

Trasaturi generale

1.1 Caracteristicile navei folosite si alte cerinte

Acest capitol este in esenta un cumul de date cunoscute de milioane de navigatori. In cele ce urmeaza,pentru o mai buna intelegere, vom prezenta acesti factori.

Trasaturile generale sunt strans legate de insusirile navei si modul in care aceasta este folosita. Astfel, se remarca urmatoarele tipuri de nave:

lenta, dar care naviga 24 din 24 de ore, fara a fi nevoita sa opreasca in alte locuri decat cele programate; poate parcurge intre 600-900 km/ zi, ceea ce compenseaza viteza redusa;

puternica, poate ambarca pana la 100 de containere, astfel ca o singura nava poate substitui mai multe camioane;

fiabila, in prezent regularitatea orara a plecarilor si sosirilor este obtinuta; numarul accidentelor este redus, si la fel si costul pe t/km;

ecologica, impactul negativ asupra mediului este foarte limitat; consumul de energie precum si reziduurile poluante pe unitatea de distanta parcursa, sunt incomparabil scazute;

economa, echipamentele necesare de infrastructura sunt deja , in cele mai multe cazuri, pe pozitie, iar perfectionarea lor pentru navigarea in marile invecinate, daca este cazul, nu suporta comparatie cu investitia in constructia unei sosele noi sau a unei cai ferate.

In afara de tipul navei folosite, transportul pe distante scurte mai are si alte cerinte.

Are nevoie de porturi, de puncte de acostare, de echipamente de manevrare adaptate la caracteristicile navei folosite. Acestea din urma sunt scumpe si ridica problema investitiilor si amortizarii cheltuielilor: capitalul este flotant si a fost creat pentru a fi folositor fara limita; nu-si poate permite escale mai putin avantajoase. S-a spus despre transportul intraeuropean ca : trebuie sa fie camionul marii, insa el nu ar trebui sa fie autobuzul cu opriri multiple urbane.

Transportul intraeuropean are de asemenea cerinte economice foarte severe. El necesita un grad de incarcare ridicat, tur-retur daca este vorba de linie, datorita bineinteles capacitatii mari de transport. Aceasta furnizare de marfuri necesita o regularitate suficienta, forta de lucru pentru a garanta incarcarea, care, vom vedea, sugereaza o organizatie nationala, si conexiuni cu  platformele terestre polimodale. Transbordarile trebuie sa fie rapide. Lansarea unui serviciu nou de navigatie este scumpa si este frecvent realizat de marii armatori care creeaza propria lor filiera de aprovizionare.

Rezulta ca, pentru dezvoltarea navigatiei pe distante scurte, sunt necesare studii de piata foarte meticuloase (care sunt marfurile potrivite, cum sa intri in posesia lor ). Acest lucru este valabil pentru pietele de marfuri si pentru cerintele clientilor pentru care capacitatea de incarcare trebuie sa fie suficienta. Linia foarte bine consolidata Saint Nazaire-Vigo cu capacitatea sa de circulatie de 900 000 t , se bazeaza in special pe fabrica Citroen din Rennes, a carei clientela, la inceput, parea foarte mica. Structura este aceeasi pentru toate formele de redistribuire litorala pornind de la un port important: furnizari de produsele petroliera, hrana pentru animale, schimburi tehnice intre rafinarii sau mari unitati de productie.

Importanta analizei investitiilor initiale a condus la cautarea de asistenta financiara sau fiscala pentru lansarea serviciilor noi. Sub aspect direct, principiul a fost acceptat de Comitetul Interministerial al Marii, in primavara anului 2001: un ajutor bugetar de 25 de milioane de franci, pentru anul in curs, a fost propus sub rezerva intelegerii Comisiei de la Bruxelles. Sub aspect indirect, aporturi ale colectivelor teritoriale pot fi oferite pe baza acelorasi masuri ce au fost luate la lansarea legaturilor aeriene in ceea ce priveste aeroporturile locale, astfel, dotarea echipamentelor portuare este posibila din diverse fonduri de investitie, din cumparari de unelte, reparatii de intretinere, etc.

In concluzie, navele trebuie introduse in lantul global al transporturilor la egalitate cu celelalte mijloace de transport, in concordanta tehnica si economica cu acestea: problema, pentru incarcator nu trebuie sa fie pretul specific al transportului pe mare, ci acelea al sistemului de servicii oferite.

Avantajele pe care le ofera transportul intraeuropean

fata de conditiile definite

Factori pozitivi si negativi in transportul marfurilor

In primul rand, in mod evident, este vorba de dificultatile care impiedica si restrang concurenta: saturarile, costurile si duratata de instalare a mijloacelor terestre noi sau refacute. Este vorba de problemele sociale in transportul rutier: datorita deficitului de soferi experimentati, se apeleaza la recrutarea fortei de munca din tari europene ; posibilitatea blocajelor datorita grevelor ; organizarea rigida a duratei de munca sanctionata de directiva UE 93/104 din 1998. In plus, peste cele enumerate mai devreme, in unele tari,exista franari si rezistente ale circulatiei rutiere, cum ar fi refuzul elvetian de tranzitare a muntilor Alpi fara a plati taxe vamale (un convoi de 37 t platea in 2000, 612 de franci elvetieni).

Astfel ies in evidenta avantajele pozitive mult mai numeroase ale transportului pe distante mici. Acesta este extrem de bine adaptat la anumite tipuri de transport: in primul rand transportul marfurilor in vrac, trasatura care a fost foarte bine subliniata de raportul SETEC din 1966. La acea data, douazeci si noua de companii franceze practicau navigatia sub-riverana internationala: pentru progresul produselor energetice, pentru produsele chimicalele, etc. De asemenea, el raspunde foarte bine nevoilor de transport al masinilor sau a partilor destinate constructiei acestora ( filiala Renault foloseste de multa vreme transportul fluvio-maritim si practica redistribuirea prin servicii costiere).  Posibilitatile sunt la fel de bune pentru lemn, produsele de lemn sau celuloza. In plus, anumite situatii si dispuneri geografice sun incitante: insule in continuitatea teritoriala, peninsule, lanturile de porturi de-a lungul arcului atlantic sau mediteranean, marile semiinchise (M. Baltica, M. Neagra) sunt factori care impun folosirea transportului maritim.

Diverse forme de lobby au exploatat deja aceste argumente favorabile, si au stat la baza formarii politicii "pull and push" care consta in dezvoltarea tuturor factorilor favorabili si opunerea prin toate modalitatile la imbunatatirea mijloacelor terestre de transport.

Exista insa si facori care influenteaza negativ transportul pe distante mici. In primul rand, se numara avantajele transporturilor terestre: rapiditate, flexibilitate in utilizare, taxe fiscale reduse etc. De asemenea un rol important il joaca obisnuinta si practicile traditionale. Studiile au aratat ca PME si PMI nu au de cele mai multe ori, serviciile lor logistice proprii dar ignora serviciile portuare, ceea ce are drept rezultat reticenta in fata posibilitatii de a imprumuta un pasaj maritim. Cand acesta este evocat, transbordarile sunt luate in consideratie ca fiind complicate, scumpe si generatoare de accidente. Aceste mentalitati trebuie schimbate, fiind necesara dezvoltarea unei tactici de indreptare cu informatii in care sunt implicate si porturile. Un studiu realizat de INRET, in 1999, arata ca, pentru toate tipurile de transport, in medie, nici macar jumatate din companiile cu 500 - 2. 000 de salariati nu au puterea de a-si dezvolta bazelor terestre si maritime: este vorba de agenti care nu au intotdeauna interesul de a folosi porturile, deoarece unele dintre transportoarele terestre mari, sunt mult mai puternice, avand parcuri auto importante si astfel este preferabil sa le valorifice pe acestea din urma.

Tabel 1.1. - Schimburi pe mare intre tarile Europei de est.

Traficul intercomunitar in 1992

UEBL - Uniunea Europeana Belgo-Luxemburgheza

Studind tabelul 1.1, observam pentru anul 1992, participarea pe plan european a principalelor statel membre ale UE. Acesta ne arata clar ca, in acest domeniu la fel ca in cazul navigatiei transoceanice, desfasurarea principala are loc in Nord, desi pana la aceasta data, Finlanda si Suedia nu au intrat in UE.

Franta apare ca o tara foarte activa la nivelul general al acetui tip de navigatie. Transportul pe distanta scurta a fost, in 1998, de 23,9Mt. Sub aspectul international - in primul rand comunitar - el este de 175Mt, ceea ce reprezinta 52 % din activitatea totala a porturilor sale si printre acestea, sase au mai multe de 11Mt din circulatia europeana. Cifra totala de afaceri este de aproape 6,5 miliarde de franci francezi. Nu trebuie sa uitam de aportul, la fel de important, adus de fiecare fatada a litoralului, deoarece acesta influenteaza eforturile care trebuie depuse pentru a dezvolta aceasta navigatie, tinand cont de faptul ca (atat pentru statistica globala a intrarilor si iesirilor pentru hidrocarburi si redistribuirea lor, cat si pentru anumite marfuri in vrac uscate) pot atana foarte greu in stabilirea acestor valori:

fatada Manche (departament din vestul Frantei, situat in Normandia de Jos): 101.119.000 t din care 32.787.100 t doar in portul Le Havre:

fatada atlantica (Saint Malo - Bayonne): 39.624.100 t;

fatada mediteraneeana: 34.276.600 t din care 17.775.000 t doar in Marseille.

In concluzie, reteaua de relatii comunitare este solid consolidata. In deceniul trecut, existau 72 de linii regulate de-a lungul litoralului oceanic, incluzand 14 deservite zilnic si 54 de doua ori pe luna.  Acestea erau deservite de cativa armatori celebri: P & O, CAST, K linie, Sealand. Marile porturi mari obtinand o parte avantajoasa a activitatii lor: Rotterdam deserveste 63 de porturi in sase tari al UE iar Anvers are o circulatie maritima bogata de 668.000 EVP pentru 8, 8 MT de marfuri containierizate.

3. Functionalitatea transportului intraeuropean

3.1. Aportul european si eforturi facute pe plan operational

De mai bine de un deceniu, eforturile de creare ale unor noi activitati de transport pe distante scurte, au fost intensificate. Inca din 1995, Comisia de la Bruxelles a propus sa ajute proiectele care vizeaza dezvoltarea transportul intraeuropean. Acest lucru a fost retransmis de diverse structuri: Asociatia Regiunilor Maritime Periferice ale Europei, Conferinta Oraselor Atlantice, Asociatia Arcului Atlantic, etc. In cadrul acesteia din urma, la sfarsitul anului 1996, a avut loc asocierea a opt porturi care au format APAA (Asociatia Porturilor Arcului Atlantic) pentru relansarea transporturilor combinate care folosesc nava ca mijloc de transport, pentru a prezenta la Bruxelles un proiect pilot referitor la transportul intraeuropean deschizand perspective interesante, si pentru a furniza ajutor pietei. Dupa aceea in urma unei intalnri in Brest in 1997, au fost studiate opt teme de dezvoltare a 'feedering-ului' de-a lungul arcului, fata de care reprezentantii carausilor si furnizorilor de marfuri au reactionat pozitiv, afirmand ca sunt dispusi sa ajute la adaptarea drumurilor lor prin porturi: este o puternica sensibilizare in ceea ce priveste transferul marfurilor spre mare si este dificil sa masuram efectele ei.

In aceasta perioada au aparut diverse incearcari in ceea ce priveste navigatia de-a lungul coastei, care au fost precedate, in 1995, de proiectul CATAM (biroul serviciilor particulare cunoscute): este vorba de propunerea unui ansamblu de linii costiere de deschiderea a coastelor oceanului cu cinci tipuri de rute intre Algésiras si Glasgow si de asemenea pana la Rin. Aceasta propunere a fost foarte studiata, sprijinita de grafice si calcule previzionale de investitii si rentabilitate in functie de tipurile de nave cumparate sau ichiriate. Proiectul a avut in special meritul ca a atras atentia mediului maritim si a propus directiile de reflectie, si poate chiar de actiune, deoarece de la acea data, au fost lansate operatiuni concrete. In concluzie cei implicati au raspuns nevoii transportului bunurilor dinspre uscat spre mare.

Oricum, o parte a acestor experiente nu au reusit de aceea este foarte importantanta eliminarea cauzelor. In primul rand, ceea ce a condus la aceste esecuri, au fost raspunsurile nagative sau insuficiente la cerintele specifice ale diverselor forme de transport intraeuropean, in special o concordanta cat de mica intre natura si caracteristicile marfii transportate si tipul navei selectate, in special in faza initala. Apoi este vorba de un deficit de publicitate: oferta de servicii nu atinge o gama suficienta de clienti din domenii tehnice sau geografice. Dupa aceea s-a intamplat ca data lansarii sa fie prost aleasa, cand situatia economica a fost nefasta (un proiect foarte serios nu a rezistat unei devalorizari a lirei sterline). In cele din urma, au fost aprecieri nu prea bune ale locatiilor bogate in marfuri, si ale naturii acestor marfuri, implicand neadaptarea metodelor sau mijloacelor de colectare: nu este suficient sa sti ca dispui de tone de marfa in apropiere, este necesar sa gasesti locurile si mediile pentru a le transporta spre nava. Acest lucru sugereaza de fapt ca adaptarea la competitia impotriva transportului rutier si feroviar este dificila, dar fundamentala pentru succes.

Oricum, in ceea ce priveste aceasta fragilitate relativa sau inegala a incercarilor, relatata mai sus, exista si exemple de succes care s-au impus de multa vreme pe plan international. In particular putem evoca inca o data 'feedering-ul', care a fost cu fermitate aplicat in Europa occidentala, sub trei aspectele:

cel deja evocat al serviciilor ce apartin marilor armatori (K Line,CAST, etc.) care acopera litoralurile din Scandinavia pana in Gibraltar si care poate atinge Franta occidentala, cum ar fi cazul Maersk;

acela de colectare de marfa de pe liniile de transport intraeuropean autonome sau independentea: Bugsier pentru armarile transoceanice ale deltei Rinului, Ellerman, Mac Andrew in jurul insulelor britanice, etc.

in cele din urma cel al companiilor care fac ocazional 'feedering' in afara serviciilor specializate, cum ar fi Bell Lines, Geest North Sea, etc.

Asemenea campanii de navigatie au un loc consolidat pe piata transporturilor: ' chiar daca dureaza doua zile sa ajungi din nordul Frantei in nordul Spaniei, in comparatie cu doar un ape sosea, pretul de 'feedering' este mai ieftin cu 25% fata de cel terestru' (pe unitate de incarcare) a afirmat directorul firmei Mac Andrew.

Natiunile iberice au o importanta activitate de transport pe distante mici, de aceea este bine sa le amintim, deoarece comertul lor comunitar constituie un motiv major de supraincarcare prin tranzitul rutier transfrancez pe care il impune. Conform Observatorului franco-spaniol al Traficului prin Pirinei, pentru 1998, schimburile pe cale maritima ale Spaniei cu UE sunt de 51.980.000 t iar cu restul Europei de 14.811.000 t. Detaliile ( vezi tabelul 1.2) arata ca, numai pentru Europa de nord-est si Italia, pentru care altfel, autocamioanele grele ar fi realizat transportul tranzitand Franta, totalul se ridica la 43.888.000 t, ceea ce echivaleaz 2,7 de milioane de camioane.

Tabelul 1.2. - Traficul maritim (1998) al porturilor spaniole

cu porturile tarilor UE si restul Europei

Tabelul 1.3. - Marfuri ambarcate si debarcate (1997)

in porturi franceze aflate in legatura cu cele iberice

Tabelul 1.3 arata mult mai in detaliu partea care revine in intregime doar Frantei din acest schimb iberic maritim. Pentru 1997, impreuna cu Portugalia el se ridica la 1.526 Mt incluzand 83.6 % din exporturile franceze (mai mult de jumatate pentru produsele petroliere si o parte remarcabila pentru produsele siderurgice); si cu Spania aproximativ la 4.7 Mt si aici predominand produsele petroliere si produsele energetice. Este clar ca factorii de adiacenta geografica sunt importanti: schimburile franco-spaniole de dupa 1986, data intrarii in uniunea europeana, au fost mentinute intre 3.5 si 4.5 Mt.

De asemenea este foarte important sa semnalam distribuirea pe fatade ale acestor circulatii de coasta, deoarece se impune o comparatie cu fluxurile terestre aparute datorita concurentei. Iata situatia pentru 1997:

cele imbarcate in Spania avand destinatie porturile franceze: 1.738.362 t pentru tarmurile mediteraneene si 962.565 t pentru Atlantic, si cele descarcate, cu provenienta din porturile franceze mediteraneene 464.153 t, si cu provenienta din porturile din Manche, 823.641 t. Aportul fiecarui port este vizibil in tabelul 1.3;

cele imbarcate in Portugalia 145.717 t cu destinatie pentru tarmul sudic francez si 1.224.797 t, cu destinatia pentru tarmul vestic si nordic, iar in ceea ce priveste debarcarile 54.331t si respectiv 195.573t.

Acestea sunt zonele in care transportul intraeuropean este deja adaptat. Exista si alte zone, insa acestea nu au fost acaparate inca, dar care sunt tentate pentru serviciile noi.

Astfel se intrevede o situatie generala in care transportul intraeuropean se prezinta sub forma unei activitati polimorfe deja dezvoltata in schimburile comunitare. Mijloacele de armare sunt deja bineconturate. Problema nu este astfel doar de a crea forme noi de navigatie pe distante scurte, ci si de a crea mijloace de transport ale marfurilor spre mare, in proportie mult mai mare decat cea deja existenta. Pentru obtinerea acestei performante trebuiesc cunoscute foarte bine fluxurile terestre.

Acest proiect nu studiaza transporturile de pasageri in marile inchise. Diferitele probleme ar fi dupa aceea puse diferit, dar nu e de neglijat faptul ca transportul pasagerilor este adesea legat de cel al marfurilor, si poate sa fie un element de rentabilizare al liniilor.

O necesitate a transportului intraeuropean : echiparea

corespunzatoare a porturilor

4.1. Eterogenitatea structurilor

Navele au nevoie de echipamente portuare, fie pentru servicii de navigatie, fie pentru cerintele necesare pentru incarcarea/descarcarea marfurilor. Aceste echipamente nu sunt in mod riguros aceleasi indiferent de tipul transportului, mai ales daca, asa cum si Conferinta presedintilor Comitetelor Economice si Sociale Regionale (CESR) a fatadei franceze atlantice, cere inventarea unui concept nou de vapor. Datorita faptului ca schimburile pe cale maritima sunt comunitare, este necesara o corelare a echipamentelor portuare specifice din marile inchise. Aceasta necesitate a fost recunoscuta si de Comisia de la Bruxelles. Inspectiile realizate in trecut conduc la intarirea problemei enuntate mai sus din doua puncte de vedere: cel al echipametelor in sine, si cel de-al doilea punct conex, preturilor de tranzitare portuara.

Este recomandabil ca pentru inceput sa se constate eterogenitatea structurilor portuare intre tarile participante, si in acelasi timp si cea din interiorul acestor tari. In primul rand se verifica complexitatea operatiunilor si profesiilor implicate (un studiu ministerial francez spune ca sunt douazeci si una de profesii implicate). Rezulta ca micile zone de tranzit din interiorul continentului trebuie sa cunoasca toate masinariile si articulatiile, deoarece transparenta operatiunilor nu este intotdeauna garantata, prin publicatii statistice, structuri economice, metode de conducere, chiar si operatiunile fiind marcate de aceeasi eterogenitate ceea ce este evident daunator.

In plus se constata o nevoie frecventa de adaptare a echipamentelor la nevoile exigente ale transportului intraeuropean. In continuare exista un numar mic de porturi retrase, altele ale caror ecluze trebuie controlate, altele ale caror cheuri nu garanteaza adancimea de doar 4 m de care au nevoie navele obisnuite de short sea shipping. Nemultumirea proprietarilor si incarcatoarilor este ca un 'caboteur' care naviga in stil 'tramp' petrece de obicei 50 - 60 % din timpul alocat muncii, la cheu, si nu este fiabil in ceea ce priveste conditiile de pret, intarzierile, programele de plecare, din cauza insuficientei sau neadaptarii instalatiilor de manipulare sau a altor echipamente, in special cele destinate transmodalismului. Aceste rationamente ar trebui nuantate. Exista porturi majore sau medii care raspund acestor cerinte insa este adevarat ca exista pe litoralurile peninsulare cele mai sudice, si in arhipelaguri, un numar foarte mic de organizatii subutilate, ale caror mijloace de investitii si intretinere sunt limitate. In interiorul acestor porturi este prea redus pentru a se putea elabora o politica normala de finantare. Asociatia Armatorilor din Comunitatea Europeana, prin intermediul Forumului de Industrii Maritime a sugerat de multa vreme un numar de masuri ce ar trebui luate pentru a da porturilor posibilitatea de a raspunde serviciilor cerute. Nu vom mentiona in cele ce urmeaza aceste masuri, insa putem adauga ca este de dorit ca acestea sa fi indreptate spre mai multe tipuri mai mult sau mai putin standardizate de echipamente, spre module de instalatii adaptate la nevoile transportului intraeuropean, spre costuri reduse, spre intretinere usoara si spre folosire universala.

Pe de alta parte, nu trebuie uitate anumite probleme de siguranta. Adunarea generala a pilotilor spanioli a fost intrunita in trecut pentru a hotari redactarea unei carti albe care sa anunte 'deficienta porturilor spaniole cu privire la siguranta'. De atunci, au fost luate masurile care pot fi adecvate si in alte zone.

Astfel, sunt de dorit multe imbunatatiri. Nu prea exista litoraluri care sa scape si sa nu aiba nevoie de astfel de imbunatatiri. Acestea sunt inca posibile, in cadrul diferitelor planuri portuare. In Spania pe plan national din momentul intrarii in comunitate sau planuri regionale ( ca cel de extindere al portului Bilbao pana in 2000). In Italia, au loc reforme portuare, insa  acestea ating in primul rand porturile mari. In Grecia, dispersarea insulelor este un obstacol in calea investitiilor.

Ori, o astfel de politica incepe cu o intrebare: posibilitatea de a accepta sau refuza utilarea porturilor, deoarece acest lucru nu este posibil in totalitate. In trecut, Federatia Companiilor belgiene se pronuntase impotriva unei selectii initiale, in scopul lasarii luarii deciziei in mainile autoritatilor responsabile si clientilor, conforma cu capacitatea de a vinde serviciile necesare in cadrul unei competitii deschise. Acum cativa ani, in cadrul mesei rotunde organizate de Consiliul European al Ministerelor de Transport (ECMT), au fost emise si alte pareri, pentru evitarea dispersarii unor credite costisitoare.

Aceste porturi care pot fi incurajate eventual, ar putea sa primeasca ajutoarele comunitare mentionate mai devreme. Fara a judeca nici politica de urmat, nici deciziile de luat, rezulta din contactele stabilite cu partile interesate niste criterii de care ar putea sa se tina cont:

a) capacitatea organizatiilor portuare de a reuni impreuna o masa critica de incarcaturi, suficient de mare pentru a alimenta transportul maritim care, din acest punct de vedere, este adesea mult mai exigent decat mijloacele terestre; aceasta depinde de tipul navei folosite, de natura traficului, practica navigatiei de linie sau 'tramp', succesiunea escalelor, etc;

b) combinatiile de marfuri sau incarcaturi, suficient de rentabile pentru armator; in urma unor studii de caz, pentru o nava de 500-600 tpl, acestea sunt : produsele siderurgice, ingrasaminte, chimicalele, lemnul in timp ce fierul vechi, carbunele, nisipurile si pietrisurile, luturile (argilele) nu sunt suficiente sau nu sunt acceptate decat intr-o perioada economica slaba. Insa, circulatia iberica de import-export, raspunde per ansamblu in mod favorabil la aceste conditii critice. Acelasi lucru se intampla si cu traficul italian transalpine, desi transferul la nava este mai mult dificil aici din motive de locatie geografica a partenerilor comerciali. Insa in toate aceste cazuri, determinarea oraselor de coasta de echipare adaptata a ajutat fara indoiala la amplificarea transporturilor reorientate spre navigatie.

c) aceasta masa critica exprimata in greutate si remunerarea armatorului depinde de conexiunile dintr tari. Daca exista, o modalitate de selectare, aceasta ar trebui sa tina cont de: retelele transportuale din interiorului tarii, de decizia comunitara de liberalizare a acestor transporturi pe o raza de 150 km in jurul porturilor, de rolul regional luat deja de port (in special indicele regional de specializare este un criteriu care a luat o valoare reala).

4.2. Costurile tranzitarii porturilor

Per total, porturile sudice sunt scumpe. Acesta este unul din aspectele importante al ecuatiei preturilor. Ele pot ajunge in anumite cazurile pana la 70 % din cheltuielile de exploatare ale navei (conform Federatiei Companiilor Belgiene) si am putea nota aici anii in care pretul de tranzit al unui container a fost de 40 de euro in Irlanda de Nord, 75 in sudul Marii Nordului, in timp ce in porturile iberice era de 180 pana la 200 de euro.

Pretul inalt al manipularii se explica in primul rand datorita numeroaselor lipsuri ale echipamentelor, insuficientei automatizarii operatiilor, precum si datorita includerii in domeniul transmisiilor a informatiilor despre sosiri si plecari, precum si date de identificare a marfurilor. Insa, in porturile din sud, la pretul strict al serviciului se adauga si o incarcare remarcabila de taxe salariale si sociale, care ar putea fi luata in subordine de alte structuri specializate (somaj, ajutor social, etc.), in conditii in care mareste pretul serviciilor reale facturate iar acest lucru,ca portul sa suporte o parte important a vitii sociale urbane, nu este normal. Se mai adauga, dupa cum se stie, efectele sindicatelor portuare organizate la nivelul international: frecventa apare datorita incetarii muncii pentru motive care sa nu afecteze direct portul. Astfel pretul final este ridicat. Acesta a fost cazul din decembrie 1991 in momentul grevei toatale din Spania, Portugalia, Italia, si Grecia pentru protestul impotriva liberalizarii transportului intraeuropean la nivel national. Cazul ramane de actualitate in multe porturi in care se multiplica conflictele sociale.

Cerintele si incarcaturile platite pentru marfuri sunt la randul lor grele si complicate. Listele de preturi se schimba amanuntit de la un port la altul, in functie de politica stabilita sau in functie de tipul marfii, valorile maxime ale acestora putand fi intalnite si in alte parti decat in Europa meridionala. Insa cele mai importante de retinut sunt: multiplicitatea, varietatea, dificultatea de calcul pentru aceste incarcaturi, care sporesc timpii de intarziere administrative si nu incurajeaza clientii sau pe reprezentantii acestora ei sa practice transportul naval. Aceasta situatie nu este intalnita in transporturile feroviare, dar mai ales in cele rutiere in care un singur document indeplineste toate cerintele. Acesta este un handicap serios pentru navigatia pe distante scurte pe care unitizarea sistematica ar putea sa-l inlature fara indoiala prin alegerea si stabilirea unui pret fix pentru transbordarea marfurilor generale, care sunt cel mai des penalizate de cele mai multe ori datorita unei probleme de echipament.

Cerintele cu privire la nava sunt la fel de complexe. Este vorba de variabilitatea in functionare in conformitate cu dimensiunile lui, (in aceasta categorie intra: lungimea, curentul apei), tipului escalei, serviciile cerute, etc, cheltuieli care sunt recuperate in cele din urma, din marfa. Fara indoiala, intervine nevoia de amortizare a infrastructurilor (care nu platesc transportoarele rutiere), pentru a valoriza venitul normal al administratiilor portuare care au in subordine echipamentele. Comisia de la Bruxelles cere ca factura sa reflecte cu strictete serviciile facute. Se stie insa ca transparenta gestionarii si vanzarii acestor servicii, precum si omogenitatea practicilor portuare, nu au fost obtinute in uniunea europeana, in ciuda cererilor multiple ale autoritatilor europene.

Complexitatea organizatiilor si servicilor din porturile europei occidentale, care nu se gasesc in aceeasi forma in nici un alt colt al lumii, se explica prin mostenirea traditiilor ale caror justificari le avem din trecut, din nevoia repartizarii raspunderii in caz de incidente sau de accidente care ating incarcaturile sau materialele cu valoare ridicata. Aceasta complexitate poate fi posibila in cazul navelor mari, pentru voiaje pe distante lungi care cad sub incidenta dreptului international, dar care pastreaza acelasi context pentru a include si navigatia pe distante scurte, urmand sa se impuna in fata ultimelor obstacole de care profita transportul rutier. Daca aceeasi marfa comunitara pote fi transportata fie pe cale maritima fie e cale terestra, este necesara cautarea unei simplificari a practicilor maritime si portuare, ca de exemplu unitizarea preturilor de transbordare a marfurilor, sau a unui mod de navigatie adaptat la transportul intraeuropean, daca vrem ca acesta din urma sa se dezvolte. Acest lucru implica o revizuire a utilitatilor si instalatiilor.