Administratie | Alimentatie | Arta cultura | Asistenta sociala | Astronomie |
Biologie | Chimie | Comunicare | Constructii | Cosmetica |
Desen | Diverse | Drept | Economie | Engleza |
Filozofie | Fizica | Franceza | Geografie | Germana |
Informatica | Istorie | Latina | Management | Marketing |
Matematica | Mecanica | Medicina | Pedagogie | Psihologie |
Romana | Stiinte politice | Transporturi | Turism |
REGULILE AERULUI
(conform RACR-RA si Anexei 2 OACI)
(extras material original emis de A.A.C.R.)
CAPITOLUL I - DEFINITII
Nota : In textul acestei reglementari
termenul "serviciu" este utilizat ca o notiune abstraficta pentru a desemna functii sau un serviciu furnizat;
termenul "unitare" este utilizat pentru a desemna o etiitate administrativa care
asigura un serviciu.
Termenii
si definitiile utilizate in sensul prezentei reglementari, precum si al altor
reglementari specifice, au urmatorul inteles:
Acord ADS,/ADS agreement. Un plan de raportare ADS care
stabileste conditiile de raportare a datelor ADS (de Exemplu: datele solicitate
de unitatea de trafic aerian si frecventa rapoartelor ADS care vor fi agreate inaintea furnizarii serviciilor ADS).
Nota. - Termenii acordului care se vor schimba intre sistemul de
la sol aeronava se stabilesc prin intermediul
unui contract sau o serie de contracte. Vezi si definitia Supraveghere automata dependenta
(ADS)
Aerodrom./Aerodrome Suprafata
delimitata pe pamarit sau pe apa, care cuprinde, eventual, cladiri, instalatii
si materiale, destinata sa fie utilizata, in totalitate sau in parte, pentru
sosirea, plecarea si manevrarea la sol a aeronavelor. Aerodromul utilizat exclusiv
pentru elicoptere se numeste heliport.
Aerodrom controlat/Controlled
aerodrome. Un aerodrom la care exista
serviciul de control al traficului aerian pentru traficul de aerodrom.
Nota - Termenul "aerodrom controlat" indica faptul ca un serviciu de control al traficului
aerian e asigurat traficului de
aerodrom dar nu presupune in
mod necesar existenta unei zone de control.
Aerodrom de rezerva/Alternate aerodrome Un aerodrom spre care se poate indrepta
o aeronava atunci cand devine, fie iMPosibil, fie nerecomandabil sa-si continue
zborul catre sau sa aterizeze aa aerodromul pe care intentiona sa aterizeze. Aerodromurile
de rezerva includ urmatoarele:
Aerodrom de rezerva la Decolare./Take off alternate. Un aerodrom de rezerva la care o aeronava
poate ateriza, daca devine necesar, la scurt timp dupa Decolare si daca nu este
posibil sa se utilizeze aerodromul de plecare.
Aerodrom de rezerva pe ruta/En-route altemate. Un
aerodrom la care o aeronava ar putea
ateriza in urma apartitiei unei situatii anormale sau de urgenta survenita pe ruta.
Aerodrom de rezerva la destinatie./Destination alternate.
Un aerodrom de rezerva spre care o aeronava se poate indrepta in cazul in care
devine iMPosibil sau nerecomandabil sa aterizeze la aerodromul pe care intentiona
sa aterizeze.
Nota: Aerodromul de plecare al unui zbor poate fi
de asemenea aerodrom de rezerva pe
ruta sau de rezerva la destinatie pentru acel zbor.
Aeronava/Aircraft Aparatul care se poate mentine in atmosfera
cu ajutorul altor reactiuni ale aerului Decat cele asupra suprafetei pamariunui.
Altitudine./Altitude. Distanta
in plan vertical pana la un nivel, un punct sau un obiect considerat ca un
punct, masurata fata de nivelul mediu al marii (MSL).
Altitudine barometrica/Pressure-altitude.
presiune atmosferica,
exprimata in unitati de altitudine, care corespunde acelei presiuni din
Atmosfera Standard (asa cum este definita in Anexa 8 OACI).
Altitudine de tranzitie./
Transition altitude. Altitudinea la care sau sub care pozitia in
plan vertical a unei aeronave este controlata prin referinta la altitudini.
Autoritatea ATS competenta/Appropriate ATS auzborrity. Autoritatea competenta desemnata de catre
Statul responsabil, pentru a asigura servicii de trafic aerian in spatiul aerian
in cauza.
Nota In Romania, prin "autoritate ATS competenta"se va intelege:
- Ministerul Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei, in caiitatea
sa de autoritate de stat in domeniul aviatiei civile, sau Autoritatea Aeronautica
Civila Romana ca organism tehnic specializat delegat de acesta- atunci cand
contextul se refera la o problema de
reglementare, autorizare (certificare) sau supraveghere a sigurantei
pe linia responsabilitatilor autoritatii de stat in domeniul
activitatilor aeronautice civile.
sau, dupa caz,
Administratia sau alti agenti aeronautici desemnati
de statul roman pentru a furniza serviciide navigatie aeriana - atunci cand contextul se refera la o problema care este,
conform legii, de coMPetenfa agentilor aeronautici
autorizati furnizori de servicii de
navigatie aeriana.
Autoritate competenta./Appropriate auzborrity. a) Pentru zborurile deasupra marii libere:
Autoritatea competenta a statului de inmatriculare
b) In toate celelalte cazuri:
Autoritatea competenta a statului care are suveranitate asupra teritoriului
survolat.
Autorizare de traffic aerian (Autorizarea ATC)/Air traffic control clearance.
Autorizare acordata unei aeronave pentru a
proceda conform conditiilor specificate de catre o unitate de control a traficului
aerian.
Nota .1. - Pentru siMPlificare,
expresia "autorizare de trafic aerian"
este frecvent utilizata, in contexte corespunzatoare, si forma abreviata de "autorizare ATC".
Nota 2. - Termenul abreviat
"autorizare ATC" poate fi urmat de cuvintele "pentru rulare ", "pentru Decolare " , "pentru .plecare ", "pe ruta ", "pentru apropiere" sau "pentru aterizare" pentru a indica faza de zbor la care se refera autorizarea
ATC.
Avion./Aeroplane. 0 aeronava
mai grea Decat aerul, cu aripa fixa, propulsata de motor, care se sustine in zbor
datorita reactiunilor dinamice al aerului asupra aripilor sale.
Balon liber nepilotat/Unnmarined free ballon. 0 aeronava mai usoara Decat aerul, nepilotata,
fara mijioc propriu de propulsie, aflata in zbor liber.
Nota. - Baloanele libere nepilotate sunt clasificate in categoriile grea, medie sau usoara in conformitate cu specificatiile cuprinse in Anexa 4
a prezentei reglementari.
Birou de raportare al serviciilor
de trafic aerian / Air traffic services
reporting office. (ARO). O unitate stabilita cu scopul de
a primi rapoarte privind serviciile de trafic aerian si planuri de zbor depuse inainte
de Decolare.
Nota. - Un birou de raportare al seriviciilor de trafic aerian poate fi o unitate separata sau combinata cu o unitate
deja existenta, de Exemplu o alta unitate de trafic aerian sau o unjtate a
Serviciului de informare aeronautica (ex. birou briefing marcat prin litera
"C").
Cale aeriana / Airway Un spatiu aerian controlat sau o portiune din
acesta definit sub forma unui corider (culoar).
Cale derulare / Taxiway.
Un drum definit pe suprafata unui aerodrom terestru destinat rularii
aeronavelor si asigurarii Legaturii intre parti diferite ale aerodromului, incluzand:
a) Culoarul de rulare pentru parcare/Aircraft stand taxilane.
portiune din platforma desemnata
ca o cale de rulare si destinata numai asigurarii accesului numai catre
locurile de parcare a aeronaveiór.
b) Calea de rulare pe plaforma /Apron taxiway.
O portiune din sistemul cailor de rulare situata pe o platforma si destinata
asigurarii travesarii suprafetei respecive.
c) Calea de rulare pentru degaJARe rapida /Rapid exit taxiway.
cale de rulare legata la o
pista sub un unghi ascutit si proiectata astfel incat sa permita avioanelor care
au aterizat sa degajeze pista cu viteze mai mari Decat cele permise de alte cai
de rulare pentru degaJARe, reducandu-se astfel durata de ocupare a pistei.
Cap./Heading. Directia
spre care este orientata axa longitudinala a unei aeronave, exprimata de obicei
in grade fata de directia Nord (adevarat, magnetic, coMPas sau grila).
Centru de control regional/Area control centre (ACC) unitate stabilita pentru a asigura serviciu de control al traficului
aerian pentru zborurile controlate in regiunile de control aflate in responsabilitatea
sa.
Centru de informare a zborului/Flight information centre (FIC 0 unitate stabilitA pentru a
asigura serviciul de informare a zborului si serviciul de alarmare.
Comunicatii cantrolor-pilot prin legatura de date./ Controller-pilot data link communications (CPDLC) Un mijioc de comunicae intre controlor si pilot care utilizeaza o legatura de date pentru comunicatiile ATC.
Comunicatii prin
legarura de date./ Data link communications O forma de
comunicatie destinata schimbului de mesaje prin legatura de date.
Conditii meteorologice de zbor instrumental /Instrumental meteorologicai conditions(IMC). Conditii
meteorologice exprimate in valori ale vizibilitatii, distantei fata de nori si plafon,
mai mici Decat minimele specificate pentru conditiile meteorologice de zbor la vedere.
Nota - Minimele
specificate pentru conditiile mereorologice de zbor la vedere sunt cuprinse in Capitolul
III al prezentet reglementari.
Conditii meteorologice de zbor la vedere./VisuaI meteorologicai conditions (VMC). Conditii
meteorologice exprimate in valori ale vizibilitatii, distantei fata de nori si plafon,
egale cu sau superioare minimelor specificate.
Nota. - Minimele specificate sunt cuprinse in
Contract ADS/ ADS Contract. Un mijloc
prin care termenii unui acord ADS vor fi schimbati intre sitemul de la sol si aeroñava, specificand
conditiile in care rapoartele ADS vor
fi initiate si datele pe care le vor contine.
Nota - "contract ADS" este un termen generic desemnand, dupa caz, un contract de eveniment ADS, un contract pentru cerere ADS, un contract periodic ADS sau unt mod de urgenta. Transmiterea la sol a
rapoartelor ADS poate fi iMPlementata
intre sistemele de sol. Vezi
si definitia Supraveghere automata dependenta
(ADS)
Drum/Trafick. Proiectia pe suprafata pamntului a traiectoriei unei aemave,
a carei directie intr-un punct oarecare este de obicei exprimata in grade fata de
Nord (adevarat, magnetic sau grila)
Durata totala estimata./Total estimated elapsed time. In cazul zborurilor IFR timpul
estimat necesar unei aeronave de la Decolare pana la ajungerea la verticala unui
punct, definit prin referinta la mijloace de navigatie, de la care se intentioneaza
inceperea unei proceduri de apropiere instrumentala sau daca la aerodromul de destinatie
nu exista nici un mijloc de navigatie, timpul estimat necesar pentru a ajunge la verticala aerodromului de destinatie in cazul zborurilor VFR, timpul estimat
necesar de la Decolare pentru a ajunge la verticala aerodromului de destinatie.
Folosirea substantelor psihoactive./Problematic use of substances. Folosirea
uneia sau mai multor substante psihoactive de catre personalul aeronautic care sa:
a) constituie un risc direct pentru consumator sau pune in pericol vietile, sanatatea
sau bunastarea altora; si/sau
b) careeaza probleme, inrautateste sau iMPiedica desfaurarea activitatilor sociale,
mentale sau fizice.
IFR / IFR. Abreviere folosita
pentru regulile de zbor instrumental.
IMC / IMC. Abreviere folosita
pentru desemnarea conditiilor meteorologice ale zborului
instrumental.
Informare de trafic / Traffic information.
Informatii furnizate de o unitate de trafic aerian pentru a atentiona un
pilot in legatura cu un alt trafic aerian cunoscut sau observat care poate fi in
apropirea pozitiei sau a rutei prevazute de zbor, pentru a ajuta pilotul sa
evite o coliziune.
Indicatii pentru evitarea traficului
/ Traffic avoidance advise
Indicatii furnizate dè
o unitate de trafic aerian care specifica manevrele care ajuta un pilot sa
evite o coliziune.
Inaltime / Height (H). Distanta masurata in plan vertical,
de la un nivel dë referinta specificat pana la
un nivel, punct sau un obiect considerat drept un punct.
Limita autorizarii
/ Clearance limit Punctul
pana la care unei aeronave ii este acordata o autorizare ATC.
Membru al echipajului de zbor./ Flight
carew member Un membru al echipajului,
posesor a1 unei licente, caruia ii revin sarcini esentiale pentru operarea
aeronavei in timpul zborului.
Nivel/Level Termen generic utilizat pentru a indica
pozitia in plan vertical a unei
aeronave in zbor si insemnand, dupa caz, o inaltime, o altitudine sau un nivel de zbor.
Nivel de croaziera./Caruising leve. Un
nivel mentinut de o aeronava pe parcursul
unei portiuni semnificative a unui
zbor.
Nivel de zbor /Flight level. 0 suprafata izobara
raportata la o valoarè de presiune de referinta, 1013,2 hectopascaii (hPa), si despartita
de alte asemenea suprafete prin intervale de presiune definite.
Nota 1. - Un altimetru barometric caiibrat in canformitate cu Atmosfera Srandard
a) cand este caiat pe QNH, va indica
altitudinea;
b) cand este caiat pe QFE, va indica a inaltime
deasupra unui nivel de referinta QFE;
c) cand este caiat pe o presiune de 1013,2 hPa, poare fi folosit pentru a indica nivele de zbor.
Nota 2 .- Termenii "inaltime" si "altitudine"
folositi in Nota 1 de mai sus, indica inaltimi si altitudini altimetrice si nu
geometrice.
Ora prevazuta pentru apropiere./Expected approach time(EAT Ora la care
serviciile de trafic aerian prevad ca o
aeronava, care soseste ca urmare a unei intarzieri, va parasi
punctul de asteptare pentru a efectua apropierea pentru aterizare.
Nota. - Ora reala de parasire
a punctului de asteptare va depinde de autorizarea ATC pentru apropiere.
Ora estimat de plecare de la locul de stationare / Estimated off-block
time. Ora estimata la care aeronava va incepe sa se deplaseze cu
mijloace proprii in vederea plecarii.
Ora estimata de
sosire / Estimated time of arrival (ETA). In cazul zborurilor IFR ora la care
se estimeaza ca aeronava va sosi la verticala unui punct desemnat, definit prin
referinta la mijloace de navigatie, de la care se intentioneaza initierea unei
proceduri de apropriere instrumentale sau daca aerodromul nu are mijloace de
navigatie, ora la care aeronava va sosi la verticala aerodromului. Parasuta. Echipament utilizat sau destinat a fi utilizat pentru a intarzia
caderea unui corp sau obiect prin aer.
Personal critic pentru siguranta zborului / Safety sensitive personnel Persoane care pot periclita siguranta zborului daca executa
in mod inaDocvat atributiile lor. Aceasta definitie include, atat membrii
echipajelor cat sipersonalul de intretinere al aeronavelor si controlorii de trafic
aerian.
Pilot comandant de aeronava (Comandant de aeronava) / Pilot-in-command.
Pilotul
responsabil pentru operarea si siguranta Unei aeronave pe durata zborului.
Pista /Runway. suprafata dreptunghiulara definita situata
pe un aerodrom terestru amenajata pentru Decolarea si aterizarea aeronavelor.
Plafon /Ceiling. Inaltimea
deasupra solulul a bazei celui mai
de jos strat de nori sub 6000 m (20000ft) care acopera mai mult de jumatate din suprafata cerului.
Plan de zbor ATC./Flight plan(FPL). Ansamblul informatiilor
specifice referitoare la un zbor sau o portiune
din zborul pe care o aeronava intentioneaza
sa-l efectueze, transmis unitatilor de trafic
aerian.
Plan de zbor depus./Filed flight
plan.. Planul de zbor asa
cum a fost depus la o unitate de
trafic aerian de catre pilot sau un reprezentant desemnat al acestuia, fara nici o modificare ulterioara.
Plan de zbor repetitiv./Repetitive flight plan.(RPL) Un plan de zbor asociat unei
serii de zboruri individuale avand caracteristici de baza
identice, operate regulat si frecvent, care este depus de
operatorul unei aeronave pentru
a fi pastrat si utilizat in mod repetat de unitatile de trafic aerian.
Plan de zbor current / Current flight plan.
Planul de zbor care cuprinde eventualele schimbari intervemte prin autorizarile
ulterioare.
Platforma / Apron. O suprafata definita, pe un aerodrom
terestru, destinata aeonavelor pe timpul
imbarcarii sau debarcarii
pasagerilor, incarcarii sau descarcarii
marfurilor si poste, alimentarii
cu combustibil, parcarii sau lucrarilor de intretinere.
Pozitie de asteptare la pista/Runway-holding
position. pozitie marcata
destinata sa protejeze pista, o suprafata
in care exista limitari de obstacolare
sau o zona critica/sensibila
ILS/MLS la care aeronavele si vehiculele
care ruleaza trebuie sa opreasca
si sa astepte, cu exceptia cazurilor cand sunt
autorizate altfel de catre turnul
de control de aerodrom.
Procedura de apropiere instrumentafa./
Instrument approach procedure succesiune de manevre
pre-determinate avand ca referinta
indicatia aparatelor
de bord, cu o protectie minima specificata fata de obstacole, determinata (Minimum Obstacle Clearance/MOC)
incepand cu punctul apropierii iMPale san, acolo uride este apbicabil, incepanad cu punctul initial al unei
rute de sosire definite, pana la
un punct din care aterizarea poate
fi incheiata sau, in caz ca aterizarea nu se efectueaza, pana la un
punct in care se pot aplica
criteriile de asigurare a sigurantei
fata de obstacole in procedura de asteptare
sau in zbor pe ruta.
Publicatia de informare Aeronautica / Aeronauticai Information Publication
(AlP) 0 publicatie emisa de/sau cu
autoritatea unui stat si care contine
informatii aeronautice cu caracter de durata,
esentiale pentru navigatia aeriana.
Punct de raport/Reporting
point 0 pozitie geografica precizata, fata de care,
se poate raporta pozitia unei aeronave.
Punct de schimbare a frecventei /Change over point. Punctul
la care o aeronava navigand pe un segment de ruta ATS definita prin referinta la
mijloace de navigatie VOR trebuie, in principiu, sa transfere referinta de navigatie
principala de la mijlocul de navigatie din spate la cel urmator din fata ei.
Nota. - Punctele de schimbare a frecventei sunt stabilite pentru a asigura la toate nivelele de zbor utilizate echililorul
optim intre intensitatea si caiitatea
semnalelor de la mijloacele de navigatie si de a furniza o sursa comuna de orientare in azimut pentru toate aeronavele ce evolueaza in lungul aceleiasi portiuni de segment de ruta.
Radiotelefonie (Radio)
/Radiotelephony. 0 forma de radiomunicatie
prevazuta, in principal, pentru schinbul de informatii prin voce.
Regiunè de control /Control area.
Spatiu aerian controlat care se intinde, in plan vertical, incepand de la o
limta precizata deasupra pamantului.
Regiune terminala de control /Terminal control area.
0 regiune de control stabilita in mod normal la confluenta rutelor ATS aflate
in vecinatatea unuia sau mai multor aerodromuri importante.
Regiunea de informare a zborurilor./Flight
information region(FIR). Spatiu aerian de dimensiuni definite
in cadrul caruia se asigura serviciul de informare a zborurilor si serviciul de
alarmare.
Rulare./ Taxiing. Deplasarea unei
aeronave pe suprafata unui aerodrom cu mijloace proprii, cu exceptia Decolarii
si aterizarii.
Rulare aeriana./Air-taxiing.
Deplasarea unui elicopter/a unei aeronave cu Decolare-aterizare verticala(VTOL)
deasupra suprafetei unui aerodrom, efetuata in mod normal, in efect de sol si cu
o viteza fata de sol mai mica Decat 37 km/h (20 kt).
Nota. - Inaltimea adevarata poate varia si unele elicoptere pot cere rularea aeriana pesre 8 m (25ft) deasupra solului
pentru a reduce turbulenta datorata efectului de sol sau pentru a asigura inaltimea de siguranta pentru sarcinile suspendate (troliu).
Ruta ATS./ATS route 0 ruta definita destinata pentru a
orienta fluxul de trafic asa cum este necesar pentru furnizarea serviciilor de trafic
aerian.
Nota 1.- Termenul "Ruta ATS" este utilizat pentru a desemna, dupa caz, a cale aeriana, o
ruta consultativa, a ruta controlaIa
sau necontrolata, o ruta de sosire
sau de plecare, etc.
Nota 2. ruta ATS este definita prim caracteristicile de
ruta care includ: un indicativ de ruta ATS, directia spre sau de la puncte semnificative
(puncte de navigatie./way-points), distanta dintre punctele semnificative, cerinte
de raportare si altitudinea minima
de siguranta determinata de autoritatea ATS competenta.
Ruta consultativa./Advisory
route 0 ruta desemnata de-a
lungul careia este disponibil serviciul consultativ de trafic aerian.
Serviciu de alarmare./Alerting service Un serviciu funizat pentru infomarea organizatiilor si autoritatilor desemnate, referitor la aeronavele care necesita actiuni de cautare si salvare precum si pentru a asista organizatiile respective conform necesitatilor.
Serviciu consultativ de trafic aerian /Air traffic advisory
service. Serviciu furnizat intr-un spatiu aerian consultativ
pentru asigurarea esalonarii, in masurii posibilului, intre aeronave care
opereaza dupa planuri de zbor IFR.
Nota - Serviciul de control al traficului aerian asigura un serviciu mult mai coMPlet Decat serviciul consultativ de trafic aerian. Prin urmare
zonele si rutele consultative nu sunt stabilite in interiorul
spatiului aerian controlat, dar serviciul consultativ de trafic aerian poare fi furnizat sub si deasupra
unei regiuni de control.
Serviciu de control
de aerodrom /Aerodrome control service Serviciul de control al traficului aerian furnizat traficului de
aerodrom.
Serviciu de control al apropierii /Approach control service. Serviciu de control al traficului aerian
furnizat zborurilor controlate in faza de sosire sau plecare, pentru unul sau
mai multe aerodermuri.
Serviciu de control regional/Area control service Serviciu de control al traficului aerian furnizat zborurilor
controlate in regiuni de control.
Serviciul de control al traficului aerian / Air traffiic control service Un serviciu asigurat in scopul:
a) de a preveni coliziunile:
1) intre aeronave, si
2) intre aeronave si obstacole, pe suprafata de manevra, si de a mari fluenta si de a mentine un flux al traficului aerian.
Serviciu
de informare a zborurilor/ Flightinformation service(FIS) Un serviciu furnizat pentru a oferi recomandari si informatii
utile in scopul desfasurarii sigure si eficiente a zborurilor.
Serviciu de trafic aerian./Air
traffic service(ATS).
Un termen generic desemnand,
dupa caz, serviciul de informare a
zborului, serviciul de alamare, serviciul
consultativ de trafic aerian serviciul
de control al traficului aerian (serviciul ,de control regional; serviciul de control de apropiere sau serviciul
de control de aerodrom).
Sistem pentru evitarea coliziunilor in zbor Airborne collision avoidance sistem .(ACAS) Un sistem al aeronavei bazat pe semnalele
unui transponder radar de supraveghere secundar (SSR) care functioneaza independent de echipamentul situat la
sol si care furnizeaza pilotului
indicatii privind aeronave, echipate sia transpondere SSR, in conflict potential cu
aeronava sa.
Slot de Decolare. Ora planificata pentru Decolarea aeronavei, emisa de catre autoritatea ATS competenta. Orei caiculate de Decolare ii este asociat un interval
de timp, necesar unitaii ATC pentru rezolvarea eventualelor aglomerari careate la aerodromul
de plecare.
Spatii aeriene in care se furnizeaza
serviciul de trafic aerian (Spatii
aeriene ATS)./Air traffic
services airspacès. Spatii aeriene de dimensiuni definite, identificate
alfabetic, in care pot fi operate
anumite tipuri de zboruri si pentru
care sunt specificate serviciile de trafic aerian si regulile de operare.
Nota. - Spatiile ATS sunt iMPartite
in Clase de laA la G.
Spatiu aerian consultativ/
Advisory airspace. Un spatiu aerian de
dimensiuni definite sau ruta desemnata in care este disponibil
serviciul consultativ de trafic aerian.
Spatiu aerian controlat./Controlled
airspace. Un spatiu
aerian de dimensiuni definite in interiorul
caruia este asigurat serviciu de control
al traficulul aerian in conformitate cu clasificarea spatiului aerian.
Nota. - Spatiul aerian controlat este un termen generic care se
refera la spatiul aerian ATS Clasele A, B, C, D si E asa cum sunt definite in paragraful 2.6 din Anexa
11OACI. Statutul zborului/Flight
status. 0 indicatie care
specifica daca o anumita aeronava
necesita sau nu servicii speciale din
partea unitatilor de trafic aerian.
Statie aeronautica./Aeronauticai station. statie terestra in
serviciul mobil aeronautic. In anumite cazuri, o statie aeronautica poate fi amplasata, de Exemplu, la bordul unui vas sau pe o platforma marina.
Statie radio de control aer-sol/Air-ground control radio station. statie radio de telecomunicatii aeronautice
a carei destinatie principala este efectuarea comunicatiilor aferente operarii aeronavelor precum
si a controlului acestora intr-o anumita zona
Substante psihoactive. / Psyhoactive
substances - Alcool, opioide, canabinoide, sedative si hipnotice cocaina, alte psihostimulante halucinogene si solventi volatili; cafeaua si tutunul sunt excluse.
Suprafata de aterizare / Landing area. Acea parte a suprafetei de miscare destinata aterizarii si Decolarii aeronavelor.
Suprafata de manevra ./
Maneouvring area. Acea parte a unui aerodrom utilizata pentru Decolarea,
aterizarea si rularea la sol a aeronavelor,
exciusiv platformele.
Suprafata de miscare ./Móvemènt
area. Acea parte a unui aerodrom utilizata pentru Decolarea, aterizarea si rularea la sol a aeronavelor, constand
din suprafata de manevra si platforma
(platformele).
Supraveghere automata
dependenta./Automatic dependent surveillance (ADS).
0 tehnica de supraveghere in care
aeronavele transmit automat, prin
legatura de date, elementele de
determinare a pozitiei si de
navigatie, furnizate de
sistemele de la bord, incluzand identificarea aeronavei, pozitia in patru
dimensiuni si alte date suplimentare, dupa caz.
Trafic aerian./Air
traffic. Ansamblul de aeronave aflate in zbor la un moment dat, intr-un spatiu aerian determinat, si, respectiv, de aeronave care se afla in suprafata
de manevra a unui aerodrom.
Trafic de aerodrom./Aerodrome traffic Ansamblul traficului
de pe suprafata de manevra a unui aerodrom si toate aeronavele care zboara in vecinatatea
aerodromului.
Turn de control de aerodrom./Aerodronze control tower. unitate de trafic stabilita pentru a asigura serviciul de control al traficului aerian pentru traficul de aerodrom.
Unitate de
control al apropierii/Approach control office.(APP). 0 unitate stabilita pentru a asigura
serviciul de control al traficului aerian pentru zborurile
controlate care sosesc la sau pleaca de
la unul sau mai multe aerodromuri.
Unitate de controI
al traficului aerian (Unitate ATC)./Air trafic control unit.
Un termen generic desemnand dupa caz, centru de control regional, centru de control
al apropierii sau turn de control de aerodrom.
Unitate de trafic aerian (Unitate ATS)/Air traffic services unit.
Un termen generic desemnand,
dup caz, unitate de control al traficului aerian, centru de informare a zborului sau birou de raportare al serviciilor de
trafic aerian (ARO).
Urcare de croaziera/Caruise climb. 0 tehnica de zbor de croaziera a unei aeronave care are ca rezultat o carestere neta in altitudine
pe masura ce masa aeronavei scade.
VFR./ VFR. Abreviere utilizata pentru a regulile de zbor la vedere.
Vizibilitate./ Visibilty.
Capacitatea, influentata de conditiiile atmosferice si exprimata in
unitati de distanta, la care se pot vedea si identifica, in timpul zilei, obiecte proeminente neiluminate si
in timpul noptii, obiecte proeminente
iluminate.
Vizibilitate la sol./Ground visibility. Vizibilitatea la un aerodrom, asa cum este
raportata de un observator
meteorologic autorizat.
Vizibilitate in zbor/Flight visibility. Vizibilitatea spre inainte stabilita din cabina
de pilotaj a unei aeronave aflate in
zbor.
VMC./VMC. Abreviere folosita pentru a desenma conditiile meteorologice
de zbor la vedere.
Zbor acrobatic./Acrobatic flight. Manevrele efectuate intentionat de o aeronava implicand
o schimbare brusca in atitudinea sa, o atitudine neobisnuita, sau o variatie neobisnuita in viteza.
Zbor controlat./Controlled flight. Orice zbor care face obiectul unei autorizari ATC.
Zbor IFR /IFR flight. Un zbor efectuat in conformitate
cu regulile de zbor instrumental
Zbor VFR./VFR flight Zbor
efectuat in conformitate cu regulile
de zbor la vedere.
Zbor VFR special./Special
VFR flight Un zbor VFR. autorizat de cntrolul
traficului aerian sa opereze intr-o zona
de cóntrol in conditii meteorologice cu valori inferioare conditiilor VMC.
Zona de control./Control
zone. Un spatiu aerian controlat ce se extinde, in plan vertical, de
la suprafata solului pana la o limita
superioara specificata.
Zona interzisa./Prohibited area.
0 portiune de spatiu aerian de dimensiuni definite, deasupra teritoriului sau apelor teritoriale
ale unul stat, in inteniorul caruia
zborului aeronavelor este interzis.
Zona periculoasa/ Danger area 0 portiune de spatiu
aerian de dimensiuni definite
in care activitati periculoase zborului
aeronavelor pot exista in perioade
de timp specificate.
Zona restrictionata./Restricted
area 0 portiune de spatiu aerian
de dimensiuni definite, deasupra
teritoriului sau apelor teritoriale
ale unui stat, in interiorul caruia zborul aeronavelor se poate efectua in conditiii
specificate.
Zona cu semnale/Signal area. 0 suprafata pe un aerodrom pe
care sunt dispuse semnale de sol.
Zona de trafic de aerodrom./Aerodrome traffic zone. Un spatiu aerian de dimensiuni definite stabilit in jurul unui
aerodrom pentru protectia traficului de aerodrom.
CAPITOLUL II - DOMENIUL DE APLICARE AL REGULILOR AERULUI
2.1 Aplicarea teritorlalA a regulilor aerului
2.1.1. Prevederile prezentei reglementari se aplica tuturor aeronavelor civile care
circula in spatiul aerian national.
2.1.2. Aeronavele civile romane trebuie sa se conformeze, oriunde s-ar afla,
regulilor si regulamentelor aplicabile zborului si manevrei aeronavelor in
locul respectiv.
Nota. - Deasupra marii libere regulile aplicabile sunt cele stabilite in Anexa 2 OACI.
2.1.3. Aeronavele
civile romane trebuie sa respecte prevederile acordurilor regionale de navigatie aeriana, cu exceptia cazurilor in care exista o notificare
contrara, adresata OACI, din
partea statului pe care isi survoleaza sau pe al carui teritoriu se
afla.
Pentru survolul acelor parti din
marea libera unde un stat contractant OACI a acceptat in conformitate
cu un acord regional de navigatie
aeriana, responsabilitatea asigurarii
serviciilor de trafic aerian, "autoritatea ATS competenta" la care se refara aceasta
reglementare este autoritatea relevanta
desemnata de catre statul responsabil pentru asigurarea acestor servicii.
Nota. - Expresia "acord
regional de navigatie aeriana" se
refera la un acord aprobat de catre Corisiliul OACI, in mod normal, pe baza
recomandarii unei Reuniuni Regionale de
Navigatie Aeriana.
2.2 Conformarea cu regulile aerului
Operarea unei aeronave fie in zbor, fie pe suprafata de
manevra a unui aerodrom, trebuie sa se conformeze regulilor generale si in
plus, cand este in zbor, cu unele
dintre:
a) regulile de zbor la vedere (VFR) sau
b) regulile de zbor instrumental (IFR).
Nota 1. - Informatii referitoare la serviciile asigurate
operarii aeronavelor in conformitate cu regulile VFR si IFR in cele sapte clase de spatii aeriene ATS
sunt continute in Tabelul 2-1 din
acest capitol.
Nota 2. - Pilotul poate sa Docida sa zboare in conformitate cu regulile de zbor instrumental (IFR) in conditii meteorologice de zbor la vedere (VMC) sau aceasta poate sa-i fie cerura de catre unitatea ATS.
2.3 Responsabilitatea conformarii cu regulile aerului
2.3.1 Responsabilitatea pilotului comandant de aeronava
Pilotul comandant de aeronava, fie ca manevreaza
comenzile de zbor sau nu, este responsabil
pentru operarea aeronavei in
conformitate cu regulile aerului, exceptand cazul in care, in interesul sigurantei zborului,
pilotul comandant se abate de la aceste reguli in circumstante care
fac absolut necesara aceasta.
2.3.2 Pregatirea zborului
2.3.2.1 Inainte de a incepe un
zbor, pilotul comandant de aeronava
trebuie sa se familJARizeze cu
toate informatiile disponibile corespunzatoare
operarii intentionate, sa utilizeze
editia in vigoare a hartilor de navigatie-aeriana
si sa depuna un plan de zbor.
Pentru zborurile in afara vecinatatii unui aerodrom si pentru toate zborurile IFR, pregatirea preliminara a zborului trebuie sa includa un
studiu atent al rapoartelor si prognozelor meteorologice actuale disponibile, luand in considerare cerintele
referitoare la combustibil si un
plan alternativ de actiune daca zborul
nu poate fi executat asa
cum a fost planificat.
2.3.2.2 La incarcarea aeronavei,
pilotul comandant se va asigura ca
greutatea maxima admisibila nu
este depasita si centrul de greutate
al aeronavei este, si se pastreaza
in limitele admise, in toate fazele
zborului.
2.3.2.3 Cu exceptia planoarelor, baloanelor si aeronavelor ultrausoare, toate aeronavele,
suplimentar cerintelor zborurilor VFR si IFR specificate in reglementarile aplicabile, trebuie sa aiba o cantitate de
combustibil suficienta pentru:
a) Rulare si intarzieri previzibile
inainte de Decolare;
b) Intarzieri sau devieri
determinate de conditii meteorologice;
c) Intarzieri previzibile de trafic;
d)Asigurarea aterizarii pe un aerodrom corespunzator,
in cazul depresurizarii cabinei sau, in cazul aeronavelor cu mai multe motoare,
cedarea unui motor in punctul cel mai critic al zborului; si
e) A satisface necesitatile de navigatie orice alte situatii previzibile, care
pot duce la intarzierea aterizarii aeronavei.
2.3.2.4 Cu exceptia aprobarii anterioare a Autoritatii Aeronautice Civile Romane,
toate zborurile IFR vor fi operate numai daca, in planul de zbor este specificat
un aerodrom de rezerva corespunzator. Un aerodrom de rezerva poate fi ales
numai in cazul existentei unei prognoze meteorologice corespunzatoare pentru
acel aerodrom.
2.4 Autoritatea pilotului comandant de aeronava
2.4.1 Pilotul comandant de aeronava atat timp cat are aceasta responsabilitate,
are autoritatea finala de a Docide in legatura cu aeronava.
2.4.2 Responsabilitatea privind evitarea obstacolelor pe timpul diriJARii radar:
A) In
cazul zborurilor IFR
1. Pilotul comandant care efectueaza un zbor IFR in spatiul aerian necontrolat
este responsabil pentru operarea aeronavei astfel incat sa asigire evitarea aDocvata
a obstacolelor si mentinerea inaltimii corespunzatoare fata de sol; totusi, cand
zborul este dirijat radar, unitatea ATC va garanta si va raspunde de evitarea
corespunzatoare.
2. Cand aeronava este operata in VMC, se poate efectua o urcare/coborare la vedere,
cand este aplicabil, pe baza autorizarii primite de la unitatea ATC la solicitarea
pilotului, referitoare la obstacole si inaltimea fata de sol pe timpul dirijarii
radar. Autorizarea ATC a urcarii/coborarii la vedere in aceste circumstante
coustituie acceptarea de catre pilot a responsabilitii evitarii obstacolelor si
mentinerii inaltimii corespunzatoare fata de sol.
3. Urcarea/coborarea
la vedere poate fi solicitata numai cand pilotul este sigur ca are referinta
vizuala continua, in toate privintele, pe sol sau pe obstacole pentru acea faza
a zborului. In scopul fluidizarii traficului aerian, controlorul de trafic aerian poate sugera pilotului o urcare/coborare la vedere.
In acest caz, pilotul poate accepta sau
respinge sugestia.
B) In
cazul zborurilor VFR
1. Pilotul care efectueaza un zbor VFR ramane responsabil pentru evitarea aDocvata a
obstacolelor si meninerea inaltimii corespunzatoare fata de sol chJAR daca zborul este supravegheat
radar de catre unitatea ATC.
2 Daca evitarea aDocvata a obstacolelor si mentinerea inaltimii corespunzatoare
fata de sol nu poate fi mentinuta pe un vector radar, pilotul
tcebuie sa informeze controlorul de trafic aerian si sa ia urmatoarele masuri:
i) daca este posibil, sa obtina un cap care sa permita evitarea aDocvata a obstacolelor sau sa urce
la o altitudire convenabila, sau
ii) sa revina la navigatie fara
asistenta radar.
2.5 Folosirea substantelor psihoactive
Toate persoanele care exercita functii critice din punctul de vedere al sigurantei
zborului (personal critic pentru siguranta
zborului) nu trebuie sa-si exercite acele functii in timpul cat sunt sub influenta
oricarei substante psihoactive. Este interzis acestor persoane sa se iMPlice in
folosirea neautorizata a substantelor psihoactive.
TABELUL
2-1 CLASIFICAREA SPATIILOR AERIENE
ATS
- serviciile
furnizate si cerintele privind zborul
Clasa |
Tip zbor |
Separarea asigurata |
Serviciul furnizat |
Viteza limita* |
Cerintele de radio-comunicatie |
Necesitatea unei autorizari ATC |
A |
numai IFR |
Toate aeronavele |
Serviciul de control al traficului aerian |
Nu se aplica |
Continua in ambele sensuri |
Da |
B |
IFR |
Toate aeronavele |
Serviciul de control al traficului aerian |
Nu se aplica |
Continua in ambele sensuri |
Da |
VFR |
Toate aeronavele |
Serviciul de control al traficului aerian |
Nu se aplica |
Continua in ambele sensuri |
Da |
|
C |
IFR |
IFR de IFR IFR de VFR |
Serviciul de control al traficului aerian |
Nu se aplica |
Continua in ambele sensuri |
Da |
VFR |
VFR de IFR |
1) Serviciul de control al traficului aerian pentru separarea de IFR 2) Informari de trafic despre VFR/VFR (si indicatii pentru evitarea traficului aerian, la cerere) |
250 KT IAS sub 10.000 FT (3.050 M) AMSL |
Continua in ambele sensuri |
Da |
|
D |
IFR |
IFR de IFR |
Serviciul de control al traficului aerian, informari de trafic despre zborurile VFR (si indicatii pentru evitarea traficului aerian, la cerere) |
250 KT IAS sub 10.000 FT (3.050 M) AMSL |
Continua in ambele sensuri |
Da |
VFR |
Nil |
Informari de trafic despre zborurile IFR/VFR (si indicatii pentru evitarea traficului aerian, la cerere) |
250 KT IAS sub 10.000 FT (3.050 M) AMSL |
Continua in ambele sensuri |
Da |
|
E |
IFR |
IFR de IFR |
Serviciul de control al traficului aerian si, in masura posibilitatilor, informari de trafic despre zborurile VFR |
250 KT IAS sub 10.000 FT (3.050 M) AMSL |
Continua in ambele sensuri |
Da |
VFR |
Nu |
Informari de trafic in masura posibilitatilor |
250 KT IAS sub 10.000 FT (3.050 M) AMSL |
Nu |
Nu |
|
F |
IFR |
IFR de IFR In masura posibilitatilor |
Serviciul consultativ de trafic aerian; serviciul de informare a zborurilor |
250 KT IAS sub 10.000 FT (3.050 M) AMSL |
Continua in ambele sensuri |
Nu |
VFR |
Nu |
Serviciul de informare a zborurilor |
250 KT IAS sub 10.000 FT (3.050 M) AMSL |
Nu |
Nu |
|
G |
IFR |
Nu |
Serviciul de informare a zborurilor |
250 KT IAS sub 10.000 FT (3.050 M) AMSL |
Continua in ambele sensuri |
Nu |
VFR |
Nu |
Serviciul de informare a zborurilor |
250 KT IAS sub 10.000 FT (3.050 M) AMSL |
Nu |
Nu |
|
* Cand valoarea inaltimii de tranzitie este ma mica de 10.000 FT (3.050 M) AMSL, se va folosi FL 100 in locul inaltimii de 10.000 FT; daca performantele aeronavei nu permit incadrarea in viteza IAS stabilita, pilotul comandant trebuie sa informeze unitatea ATC respectiva despre aceasta, specificand limita pe care o poate accepta fara a afecta siguranta zborului.. |
CAPITOLUL III - REGULI GENERALE
3.1 Protectia persoanelor si a bunurilor
3.1.1. Responsabilitatea in operarea aeronavelor
0 aeronava va fi operata numai intr-o
maniera care sa asigure siguranta acesteia, a persoanelor si bunurilor aflate
la bord. Opretaorii aerieni sunt raspunzatori privind operarea aeronavelor in
confonnitate cu conditiile si cerintele aplicabile.
3.1.2. Inaltimi minime
Cu exceptia cazurilor cand este
necesar la Decolare sau la aterizare si a cazurilor cand exista o autorizare din
partea Autoritatii competente, aeronavele vor zbura deasupra zonelor
dens populate ale oraselor sau ale altor asezari sau deasupra unor adunari de
persoane in aer liber, dear la o asemenea inaltime care sa sa permita, in caz de
urgenta, sa aterizeze fara a pune in pericol persoanele sau bunurile de la
sol..
Nota. - Vezi
paragraful 4.6 pentru inaltimile minime pentru zborurile VFR si 5.1.2 pentru
nivelele minime pentru zborurile IFR.
3.1.3. Nivelurile de croaziera
Nivelurile de croaziera la care un zbor sau o portiune a zborului se va efectua
vor fi exprimate in:
a) niveluri de zbor, pentru zborurile la sau deasupra celui mai jos nivel de
zbor utilizabil sau, dupa caz, deasupra altitudinii de tranzitie;
b) alitudini, pentru zborurile sub cel mai jos nivel de zbor utilizabil sau, dupa
caz, la sau sub altitudinea de tranzitie.
Nota - Sistemul nivelurilor de zbor este prezentat in Proceduri pentru Serviciul de Navigatie
Aeriana - Operarile
Aeranavelor (OACI Doc. 8168), in reglementarile nationale romane si in actele
normative intere din demeniile
aplicabile.
3.1.4. Largarea sau pulverizarea
Obiecte, substante, pulberi sau
lichide pot fi largate sau pulverizate dintr-o aeronava in zbor numai in conditiile stabilite de catre
Autoritatea competenta si numai in confomitate cu informatiile, indicatiile si/sau
autorizarile primite de la unitatea ATS competenta.
Tractarea
0 aeronava sau un obiect va putea fi tractat de o alta aeronava,
numai in conditiile respectarii cerintelor autoritatii competente si numai in
conformitate cu informatiile, indicatiile si/sau autorizarile primite de la
unitatea ATS competenta.
3.1.6. Salturile cu parasuta
Salturile cu parasuta, altele Decat
salturile pentru salvarea din aeronave, pot fi efectuate numai in conditiile
precizate de catre Autoritatea competenta si in conformitate cu informatiile, indicatiile
si/sau autorizarile relevante primite de la unitatea ATS competenta.
3.1.7. Zborul acrobatic
O aeronava poate efectua zbor acrobatic numai in conditiile
precizate de catre autoritatea competenta si in conformitate cu informatiile, indicatiile
si/sau
autorizarile relevante primite de la unitatea ATS competenta.
3.1.8. Zborul in formatie
Aeronavele pot efectua zbor in formatie
numai daca exista o intelegere prealabila intre pilotii comandnt de aeronave care
iau parte la zborul in formatie in spatiul aerian controlat si in conformitate
cu conditiile precizate de catre autoritatie ATS competente. Aceste conditiii
trebuie sa includa urmatoarele:
a) formatia opereaza ca o singura aeronava in ce priveste navigatia si raportarea
pozitiei;
b) separarea intre aeronavele in zbor este in responsabilitatea pilotului comandant
al aeronavei cap de formatie si a pilotilor comandanti al celorlalte aeronave
participanate la zbor si trebuie sa includa perioade de tranzitie in timpul carora
aeronavele manevreaza pentru a realiza separarea proprie in cadrul formatiei,
pe timpul strangerii si degaJARii acesteia; si
c) o distanta de maxim 1 km (0,5 NM) lateral si longitudinal si de 30 m (100
ft) pe verticala fata de capul formatiei trebuie mentinuta de catrc fiecare aeronava,
daca nu este prevazut astfel.
3.1.9. Baloane libere nepilotate
Un balon iber nepilotat nu trebuie sa fie
operat intr-o asemenea maniera incat sa prezinte risc pentru persoane, bunuri sau alte aeronave si trebuie
operat numai in conditiile specificate in Anexa 4 la prezenta reglementare.
3.1.10. Zonele interzise si zonele
restrictionate
Aeronavele nu vor zbura intr-o zona interzisa sau intr-o zona restrictionata, ale caror detalli
au fost in mod corespunzator publicate, Decat in cazul respectarii conditiilor de
retrictionare sau cu permisiunea statului peste al carui teritoriu au fost stabilite zonele.
3.2 Evitarea coliziunilor
In scopul prevenirii
coliziunilor potentiale, vigilenta echipajului trebuie sa fie continua la
bordul unei aeronave in zbor, indiferent de tipul zborului sau clasa spatiului aerian
in care opereaz aeronava, atat in zbor cat si in timpul deplasarii pe suprafata
de miscare a unui aerodrom.
3.2.1 Proximitate
Nici o aeronava nu trebuie sa fie operata intr-o astfel de proximitate fata
de o alta aeronava incat sa careeze
un risc de coliziune.
3.2.2 Prioritate privind mentinerea traiectoriei
Aeronava care are prioritate de trecere
trebuie sa-si mentina traiectoria
si viteza, dar nici una din aceste reguli nu-l absolva pe pilotul comandant
de aeronava de responsabilitatea
luarii altor masuri, inclusiv manevre de evitare a coliziunii bazate pe
avertismentele de rezolutie (R.A) furnizate de echipamentul ACAS, prin care sa
evite cel mai bine coliziunea.
Nota 1. - Procedurile de operare pentru utilizarea ACAS sunt cuprinse in PANS-OPS (OACI Doc. 8168), volumul I. partea VIII, capitolul 3, in reglementarile nationale romane si in
actele normative interne din domeniu aplicabile.
Nora 2. - Cerintele
de echipare cu ACAS sunt cuprinse
in Anexa 6 OACI, partea si capitolul
6, si in reglementarile nationale romane si in actele normative interne din domeniu aplicabile.
3.2.2.1 O aeronava obligata de regulile urmatoare
sa dea prioritate alteia trebuie sa treaca peste, sub sau prin fata aeronavei respective, numai daca trece la o distanta suficienta si
tine cont de efectul turbulentei
de siaj a aeronavei proprii si a
celei depasite.
3.2.2.2 Aeronave care se apropie din fata Cand doua
aeronave se apropie din fata sau aproximativ din fata si exista pericol de
coliziune, fiecare trebuie sa-si modifice traiectoria spre dreapta.
3.2.2.3 Traiectorii convergente. Cand
traiectoriile a doua aeronave converg aproximativ la acelasi nivel, aeroñava care
o are pe cealalta in dreapta sa trebuie sa dea prioritate, cu exceptia urmatoarelor cazuri:
a) aeronavele mai grele Decat aerul motopropulsate trebuie sa dea prioritate dirijabilelor planoarelor sau
baloanelor;
b) dirijabilele trebuie si dea prioritate planoarelor si baloanelor
d) planoarele trebuie sa dea prioritate baloanelor;
e) aeronavele motopropulsate trebuie sa
dea prioritate aeronavelor care tracteaza
alte
aeronave sau obiecte.
3.2.2.4 Depasirea. 0 aeronava care
depaseste este aeronava care
se apropie de alta aeronava din spate pe
o traiectorie ce formeaza un unghi mai mic de 700 cu planul de simetrie a celei din urma, adica este intr-o astfel de pozitie fata de cealalta aeronava incat pe timp de noapte s-ar
putea sa fie in iMPosibilitatea de
a vedea luminile de navigatie
ale aeronavei, fie cele din stanga, fie cele din dreapta In momentul in care o aeronava depaseste o alta aeronava,
aceasta din urma are
prioritate privind mentinerea traiectoriei JAR aeronava care depaseste, fie ca se afla in urcare, in coborare, sau in zbor orizontal, trebuie sa-si modifice corespunzator traiectoria prin deviere spre dreapta. Nici o modificare
ulterioara a pozitiilor relative ale celor doua aeronave nu absolva de aceasta obligatie aeronava care depaseste pana cand depasirea s-a incheiat si aeronavele s-au
distantat suficient spre a nu mai prezenta un pericol de coliziune.
3.2.2.5 Arerizarea
3.2.2.5.1 O aeronava in zbor sau manevrand la sal ori pe apa trebuie sa dea prioritate unei aeronave care
aterizeaza sau care executa
etapele finale ale unei apropieri pentru aterizare.
Cand doua
sau mai multe aeronave mai grele Decat aerul se apropie de un aerodrom pentru
aterizare, aeronava de la nivelul superior trebuie sa dea prioritate celei de la
nivelul inferior, dar cea din urma
nu trebuie sa profite de aceasta regula, sa se interpuna in fata alteia aflate in
etapele finale ale unei apropieri pentru aterizare sau sa depaseasca acea aeronava. Cu toate acestea aeronavele
motopropulsate mai grele Decat aerul trebuie sa dea prioritate planoarelor.
3.2.2.5.3 Aterizare de urgenta. 0 aeronava care
stie despre o alta ca este fortata sa aterizeze trebuie sa dea prioritate
acelei aeronave.
3.2.2.6 Decolarea. 0
aeronava care ruleaza pe suprafata de manevra a unui aerodrom trebuie sa dea
prioritate unei aeronave care Decoleaza sau este pe punctul de a Decola.
3.2.2.7 Deplasarea aeronavelor la
sol
3.2.2.7.1. In caz de
pericol de coliziune intre deua aeronave care ruleaza pe suprafata de miscare a
unui aerodrom, se vor aplica urmatoarele reguli:
a) cand doua aeronave se apropie din fata aproximativ din fata, fiecare se va
opri sau in masura posibilului isi va modifica drumul spre dreapta sa pentru a
trece la distanta suficienta una de cealalta.
b) cand doua aeronave sunt pe traiectorii convergerite, cea care a are pe cealalta
in dreapta sa trebuie sa dea prioritate;
c) o aeronava care este depasita de catre o alta aeronava are prioritate privind
mentinerea traiectoriei si aeronava care depaseste trebuie sa pastreze o
distanta suficienta fata de
aeronava depasita.
Nota. - Pentru descrierea procedurii unei aeronave care depaseste
vezi paragraful 3.2.2.4.
3.2.2.7.2 O aeronava care ruleaza pe suprafata de manevra
trebuie sa opreasca si sa astepte la toate pozitiile de asteptare la pista cu
exceptia cazurilor in care este altfel autorizata de catre turnul de control de
aerodrom.
Nota - Pentru marcajele pozitiei de asteptare la pista
si semnele asociate vezi Anexa OACI, volumul I, paragraful 5.2.9
si 5.4.2, in reglementarile nationale romane si in actele normative interne
din domeniu aplicabile.
3.2.2.7.3 O aeronava care ruleaza pe suprafata de manevra
trebuie sa opreasca si sa astepte la toate baretele STOP iluminate, daca nu
este dispus altfel de catre autoritatea competenta, si poate sa isi continue
rularea cand luminile sunt stinse ori daca autoritatea competenta dispune altfel.
3.2.2.7.4 In timpul rularii, caMPul
de vizibilitate al pilotului din cabina de pilotaj fiind redus, turnul de
control de aerodrom are obligatia de a utiliza toate echipamentele la dispozitia
sa si de a transmite pilotului autorizarii, dispozitii si informari clare si precise
pentru a-i facilita pilotului circulatia pe caile de rulare in scopul evitarii
abordajului cu alte aeronave si a ciocnirii cu obstacolele de la sol.
3.2.2.8
Prioritatea aeronavelor la Decolare si arerizare alta Decat prioritatea de
trecere
3.2.2.8.1 Prioritatea aeronavelor la Decolare
3.2.2.8.1.1 Prioritatea aeronavelor la Decolare este urmatoarea:
a) aeronavele care Decoleaza in misiuni urgente, pentru salvarea fie vietii
omenesti sau pentru preintaMPinarea urmarilor unor caiamitati au prioritati fata
de toate celelalte aeronave;
b) aeronavele care executa zboruri cu caracter
special au prioritate fata de celelalte aeronave, cu exceptia celor de la
literele [a];
c) aeronavele care efectueaza zboruri dupa orar prestabilit au prioritate fata de
cele care efectueaza zboruri in afara unui orar, cu exceptia celor de la
literele [a] si [b] de mai sus.
Nota. Prin zboruri cu caracter special se inteleg zborurile care
transporta animale vii, produse perisabile, care au plecarea sau
sosirea reglementata din motive de
aglomerare precum si zborurile care nefacand obiectul prevederilar de la litera [a] sunt supuse unor constrangeri operationale
Doclarate si care necesita prioritate.
3.2.2.8.1.2 In cadrul prioritatilor aratate la
literele [a], [b] si [c] de mai sus, precum si in alte cazuri in afara
acestora:
- avioanele cu motor (motoare) cu reactie au prioritate fata de ode cu motor
(motoare) cu piston;
- aeronavele avand motorul (motoarele) racit(e) cu lichid au prioritate fata de
cele racite cu aer;
- aeronavele cu viteza mai mare au prioritate fata de cele cu viteze mici;
- aeronavele propulsate de un organ motor au prioritate fata de cele nepropulsate
de un organ motor (remorcate sau lansate).
3.2.2.8.2. Prioritarea aeronavelor la aterizare
3.2.2.8.2.1. Prioritatea aeronavelor la aterizare este urmatoarea:
a) aeronavele care solicita aterizarea peste rand datorita unei situatii, de urgenta
sau anormale la bord, care pune in pericol siguranta zborului au prioritate fata
de toate celelalte aeronave;
b) aeronavele care aterizeaza in scopul salvarii de vieti omeneti (transport
bolnavi, grav raniti, personal medical si medicamente pentru interventii
urgente) sau pentru preintaMPinarea urmarilor
unor caiamitati au prioritate fata de toate
celelalte aeronave, cu exceptia celor de la litera [a] de mai sus;
c) aeronavele care efectueaza zboruri cu caracter special au prioritate
fata de toate aeronavele cu exceptia celor de la literele [a] si [b] de mai sus (vezi nota
de la3.2.2.8.1.1.)
d) aeronavele care efectueaza zboruri dupa un orar prestabilit au prioritate fata de cele care efectueaza curse ocazionale, cu exceptia celor de la literele [a], [b] si [c] de mai sus.
3.2.2.8.2.2 In cadrul prioritatilor aratate la literele [a], [b], [c] si [d] de mai sus precum si in alte cazuri in afara acestora se va
da intaietate:
- in ordinea de sosire a aeronavelor;
- aeronavei care are o rezerva
de combustibil mai mica ;
- aeronavei care pe panta de aterizare
se gaseste in fata, in stanga si
mai jos fata de o alta aeronava aflata pe panta de aterizare;
- aeronavei echipate cu motor (motoare) cu reactie fata de aeronava
echipata cu motor (motoare) cu piston;
- aeronavei cu tonaj superior;
- aeronavei nepropulsate de un organ motor fata de cea propulsata de un organ
motor.
Nota. Decolarile aeronavelor
trebuie aurorizate, de regu1a in ordinea orelor pe care comandantii aeronavelor Ie-au solicitat prin planul de zbor, exceptand cazul cand schimbarea prioritatii asigura Decolarea unui numar maxim de aeronave, in conditiile unei intarzieri medii minime. In cazul intarzierii
fata de orele inscrise in planul
de zbor, din alte cauze Decat
cele de trafic (restrictii, slot-uri,
conditii meteo, etc.) Decolarile vor fi
autorizate in ordinea in
care aeronavele sunt gata de Decolare. In analiza situatiei turnul de control de aerodrom va urmari ca in cazul intarzierii unei
aeronave sa nu provoace intarzieri si altor aeronave care urmeaza
sa Decoleze.
Cerinte privind detarea cu lumini
a aeronavelor si aprinderea lor
Nota 1. .- Caracteristicile 1uminilor destinate sa indeplineasca
cerintele paragrafului 3.2.3 pentru avioane
sunt specificate In Anexa 8
OACI, (specificatiile pentru luminile de navigatie pentru avioane
sunt continute in anexele la Partile I si II ale Anexei 6 OACI, specificatiile tehnice detaliate referitoare la luminile avioanelor sunt continute
in
Partea III a Manualului Tehnic de
Navigabilitate (0ACI Doc 9051) si pentru elicoptere in Partea IV a acestuia), precum si in reglementarile nationale
romane si in actele normative interne din domeniu aplicabile.
Nota 2. - In contextul paragrafului 3.2.3.2 c) si 3.2.3.4 a) o aeronava se intelege ca este
operata cand este in rulare sau remorcata ori oprita temporar pe timpul rularii sau remorcarii.
Nota 3. - Pentru aeronavele
manevrate pe apa a se vedea paragraful 3.2.6.2.
3.2.3.1 De la apusul la rasaritul soarelui sau pe timpul
oricarei alte perioade care poate fi precizata de autoritatea competenta toate aeronavele in zbor trebuie sa aiba si sa aprinda:
a) lumini anticoliziune destinate sa atraga atentia asupra aeronavei si
b) lumini de navigatie destinate sa indice traiectoria
relativa a aeronavei pentru un
observator, nici o alta lumina nu trebuie sa fie expusa daca aceasta poate fi confundata
cu luminile de navigatie ale aerónavei.
Exceptie fac cazurile prevazute de paragraful 3.2.3.5.
Nota. - Luminile instalate
pentru alte scopuri, cum ar fi lumini de aterizare si reflectoarele celulei pot fi folosite aditional luminilor
anticoliziune specificate in Manua1u1
Tehnic de Navigabilitate (OACI Doc. 9051, in reglementarile nationale romane
si actele normative interne din domeniu aplicabile, pentru a mari
iesirea in evidenta a aeronavei.
3.2.3.2 De la apusul la rasaritul soarelui sau pe timpul
oricarei alte perioade care poate fi stabilita de autoritatea competenta:
a) toate aeronavele care se deplaseaza pe suprafata de miscare a unui aerodrom
trebuie sa aprinda luminile de navigatie destinate a indica traiectoria
relativa a aeronavei pentru un observator; nici o alta lumina nu trebuie sa fie
aprinsa daca aceasta poate fi confundata cu luminile de navigatie ale
aeronavei;
b) toate aeronavele de pe suprafata de miscare a unui aerodrom trebuie sa aprinda
lumini destinate sa indice extremitatile structurii lor, in afara cazului cand
sunt stationate si aDocvat iluminate;
c) toate aeronavele care opereaza pe suprafata de miscare a unui aerodrom
trebuie sa aprinda luminile destinate sa atraga atentia asupra lor; si
d) toate aeronavele de pe suprafata de miscare a unui aerodrom ale caror motoare
functioneaza trebuie sa aprinda luminile care indica acest fapt.
Exceptie fac cazurile prevazute de
paragraful 3.2.3.5.
Nota. - Daca sunt corespunzator amplasate pe aeronava, luminile de navigatie la care se refera paragraful 3.2.3.1 b) pot deasemenea sa indeplineasca cerintele paragrafului 3.2.3.2 b). Luminile anticoliziune rosii instalate sa indeplineasca cerinteIe paragrafului 3.2.3.1 a) pot deasemenea sa indeplineasca cerintele paragrafelor 3.2.3.2 c) si 3.2.3.2 d) daca ele nu supun observatorii unui deranj vizual.
3.2.3.3. Toate aeronavele
aflate in zbor si detate cu lumini anti-coliziune
care indeplinesc cerintele paragrafului 3.2.3.1 a) trebuie sa aprinda astfel de
lumini si in afara perioadei specificate in paragraful 3.2.3.1. Exceptia fac cazurile
prevazute in paragraful 3.2.3.5.
Toatè aeronavele:
a) care opereaza pe suprafata de miscare a unui aerodrom si detate cu lumini
anticoliziune, care indeplinesc cerintele paragrafului 3.2.3.2 c); sau
b) aflate pe suprafata de miscare a unui aerodrom si detate cu lumini, care indeplinesc
cerintele paragrafulul 3.2.3.2 d);
trebuie sa aprind luminile
respective si in afara perioadei specificate in paragraful 3.2.3.2. Exceptia
fac cazurile prevzute in paragraful 3.2.3.5.
3.2.3.5. Pilotul poate sa stinga sau
sa reduca intensitatea oricaror lumini intermitente instalate sa indeplineasca
cerintele paragrafelor 3.2.3.1, 3.2.3.2, 3.2.3.3 si 3.2.3.4 daca ele deranjeaza
sau sunt pe punctul de a:
a) afecta indeplinirea satisfacatoare a indatoririlor; sau
b) supune la o posibila orbire, o persoana /persoane aflata/e in exteriorul
aeronavei.
3.2.4 Zboruri instrumentale simulate
0 aeronava poate sa opereze in conditii
de zbor instrumental simulat numai daca:
a) in aeronava este instalat un sistem coMPlet de comezi duble in stare de
functionare; si
b) un pilot caiificat corespunzator ocupa un post de pilotaj care isi permite sa
actioneze ca pilot de siguranta pentru persoana care zboara in conditii instrumentale
simulate. Pilotul de siguranta trebule sa aiba un caMP vizual corespunzator
spre in fata si spre fiecare parte laterala a aeronavei, in caz contrar un
observator competent, avand posibilitate de comunicare cu pilotul de siguranta, va ocupa o pozitie in aeronava de unde caMPul vizual al acestuia il
suplimenteaza in mod satisfacator pe cel al pilotului de siguranta .
3.2.5 Operarea pe un aerodrom si in vecinatatea lui
Aeronava care opereaza pe un
aerodrom sau in vecinatatea lui, fiind sau nu in zona de trafic de aerodrom,
trebuie:
a) sa observe traficul de aerodrom pentru evitarea coliziunii;
b) sa se conformeze si/sau sa evite procedurile de trafic executate de alte
aeronave in operare;
c) sa execute toate virajele spre stanga, cand efectueaza o apropiere pentru aterizare si dupa Decolare,
daca nu este prevazut, nu i s- a solicitat sau nu i s-a aprobat altfel;
d) sa aterizeze si sa Decoleze cu vantul de fata, cu exceptia cazului cand siguranta zborului, configuratia
pistei sau consideratii de trafic aerian iMPun ca alta directie este de
preferat.
Nota 1. - Vezi 3.6.5.1
Nota - Reguli aditionale
pot fi aplicate in zonele de trafic
de aerodrom.
0perarea pe apa
Nota. - In plus fata de cele prevazute la pararaful
3.2.6.1, regulile expuse in Reglementarile
Internationale pentru Prevenirea Coliziunilor pe Mare, dezvoltate de catre Conferinta Internationala
despre Revizuirea Regulilor InternaitioraIe
pentru Prevenirea Coliziunilor
pe Mare (Londra 1972) pot ft
aplicabile in anumite cazuri.
3.2.6.1 - Cand doua aeronave sau o aeronava si o nava se apropie una de alta si exista riscul de colizuune, pilotul
aeronavei trebuie sa procedeze cu atentie deosebita si sa tina cont de circumstantele
si conditiile existente inclusiv de posibilitatile de manevra ale aeronavelor
si navelor respective.
3.2.6.1.1 Rute convergente. Aeronava
care are o alta aeronava sau o nava in dreapta sa trebuie sa dea prioritate si
sa pastreze o distanta corespunzatoare.
3.2.6.1.2 Apropiere din fata. Aeronava
care se apropie de o alta aeronava sau o nava din fata sau aproximativ din fata
trebuie sa-i modifice corespunzator traiectoria spre dreapta pentru a pastra o distanta
suficienta.
3.2.6.1.3 Depasire. Aeronava sau vasul care este depasit are prioritate
privind mentinerea traiectoriei JAR cea care depaseste trebuie sa-si modifice
corespunzator traiectoria pentru a pastra o distanta suficienta.
3.2.6.1.4 Aterizare si Decolare. Aeronava
care aterizeaza sau Decoleaza de pe apa trebuie, in masura posibilului, sa
pastreze o distanta suficienta toate navele aflate in vecinatatea traiectoriei si
sa evite stanjenirea navigatiei acestora.
3.2.6.2. Cerinte privind detarea si aprinderea
luminilor aeronavelor pe apa. Intre apusul si rasritul soarelui sau intr-o
alta perioada, intre apus si rasarit, care poate fi prevazut de catre autoritatea
competenta, toate aeronavele care manevreaza pe apa trebuie sa aprinda luminile
care sunt prevazute de Regulile Internationale pentru Prevenirca Coliziunilor
pe Mare in vigoare, exceptie situatia in care acest lucru este practic iMPosibil,
caz in care ele trebuie sa aprinda,
pe cat posibil lumini aproximativ similare
in caracteristici si pozitie cu cele prevazute de Reglementarile Internationale
in vigoare.
Nota 1. - Specificatiile pentru luminile aprinse de catre avioanele care manevreaza pe apa sunt continute
in Anexele la Partea I si Partea II ale
Anexei 6 OACI, in reglementarile
nationa1e romane si actele normative
interne din domeniu aplicabile. Nota - Reg1ementari1e Internationale pentru Prevenirea Coliziunilor pe Mare precizeaza
ca regulile privitoare la luminile
regulamentare trebuie respectate de la
apusul la rasaritul soarelui. Orice alta perioada mai redusa intre apusul si rasaritul soarelui stabilita conform paragrafului
3.2.6.2 nu poate fi, de aceea, aplicata
in zonele unde se aplica Reglementarile Internationale pentru Prevenirea Coliziunilor pe Mare, de Exemplu in marea libera.
- Esalonarea aeronavelor
3.2.7.1. Clasificarea
aeronavelor in functie de
turbulenta de siaj.
3.2.7.1.1 Esalonarile minime
aplicate aeronavelor ca urmare a
turbulentei de siaj create se bazeaza pe clasificarea aeronavelor
in trei categorii in functie de masa
lor maxima la Decolare, astfel:
a) Aeronave grele (HEAVY/ H) -
toate tipurile de aeronave avand masa maxima
la Decolare 136000 kg sau mai mult;
b) Aeronave medii (MEDIUM/ M) -
toate tipurile de aeronave avand
masa maxima la Decolare mai mica de 136000 kg dar mai mare de 7000 kg;
c) Aeronave usoare (LIGHT/
L) - toate tipurile de aeronave avand masa maxima la Decolare mai mica sau
egala cu 7000 kg.
3.2.7.1.2 Elicopterele care ruleaza in aer vor evita aeronavele usoare.
3.2.7.2 Esalonare minima non-radar in functie de turbulenta de siaj. Unitatile ATC implicate nu vor aplica
esalonarea in functie de turbulenta de siaj:
a) pentru zboruri VFR care sosesc si care aterizeaza pe aceeasi pista
cu aeronave GRELE si MEDII care au aterizat;
b) intre zboruri VFR care sosesc si executa apropiere vizuala si cand aeronava din spate a raportat aeronava
din fata la vedere si a fost instruita sa urmareasca si sa mentine esalonarea
proprie fata de aeronava precedenta.
Unitatile ATC, in cazul zborurilor specificate la punctele a) si b) de mai sus,
la fel ca si in alte cazuri in care
se considera necesar, emit atentionari cu
privire la posibititatea aparitiei turbulentei de siaj. Echipajul aeronavei implicate va
fi responsabil pentru asigurarea esalonarii fata de aeronava precedenta de categorie mai grea in functie
de
turbulenta de siaj .Atunci cand
echipajul constata ca o esalonare
mai mare este necesara, va informa
unitatea ATC despre intentiile sale.
3.2.7.3 Aeronave care pleaca
3.2.7.3.1. Se va aplica o esalonare minima de cel putin 2 minute intre aeronavele
USOARE sau MEDII care Decoleaza in urma aeronavelor
GRELE precum si pentru aeronvele
USOARE care Decoleaza in urma aeronavelor MEDII, cand aeronavele folosesc:
a) aceeasi pista;
b) piste paralele separate la mai
putin de 760 m;
c) piste incrucisate daca traiectoria celei de a doua aeronave intersecteaza traiectoria primei aeronave la aceeasi altitudine sau la mai putin de 300 m (1000 ft.) mai jos;
d) piste paralele aflate
la 760 m sau mai mult, distanta
intre axele pistelor, daca traiectoria
celei de a doua aeronava intersecteaza traiectoria
primei la aceeasi altitudine sau cu
300 m (1000 ft.) mai jos. ( Fig.
3.1 si Fig.
Fig.
3.1
Fig. 3.2
3.2.7.3.2. Se aplica
o esalonare de minimum 3 minute unei aeronave USOARE sau MEDII cand Decoleaza in
urma unei aeronave GRELE precum
si unei aeonave USOARE cnd Decoleaza
in urma unei aeronave MEDII de la:
a) o pozitie intermedJARa a aceleiasi
piste; sau
b) pozitie intermedJARa a unei piste
paralele dispuse la mai putin de 760m fata de cealalta (distanta masurata intre
axele pistelor).(Fig. 3.3)
Fig. 3.3
3.2.7.4
Aeronave care sosesc. Cu exceptia celor prevazute in 3.2.7.2. a) si b) de mai sus, se vor aplica urmatoarele esalonari minime non-radar pentru aeronavele care aterizeaza in urma aeronavelor GRELE (H) sau MEDII (M):
a) aeronave MEDII in urma aeronavelor GRELE :2 minute
b) aeronave USOARE in urma aeronavelor
GRELE sau MEDII : minute.
3.2.7.5
Cazul DocaJARii pragului pistei. Se va aplica o esalonare de minimum 2 minute intre aeronave USOARE sau MEDII si aeronave
GRELE, precum si intre aeronave USOARE si aeronave MEDII cand se opereaza pe o pista
cu prag Docaiat si cand:
a) o aeronava USOARA sau MEDIE care Decoleaza, urmeaza unei aeronave GRELE care
a aterizat, precum si cand o aeronava USOARA care Decoleaza urmeaza unei
aeronave MEDII care a aterizat; sau
b) o aeronava USOARA sau MEDIE care aterizeaza, urmeaza unei aeronave GRELE care
Decoleaza, precum si cand o aeronav USOARA care aterizeaza urmeaza unei aeronave
MEDII care Decoleaza, daca traiectoriile se vor incrucisa.
3.2.7.6 Directii opuse. Se va aplica o separare minima de
2 minute intre aeronavele USOARE sau MEDII si aeronave GRELE, precum si intre aeronavele
USOARE aeronavele MEDII cand aeronava
mai grea executa o apropiere joasa sau procedura de ratare JAR avionul mai
usor:
a) foloseste a directie opusa de Decolare (Fig. 3.4); sau
b) aterizeaza pe aceeasi pista pe o directie opusa, sau pe o pista paralela
dispusa la mai putin de 760 m distanta intre axele pistelor, dar din
directie opusa (Fig.
3.3 Planuri de zbor
3.3.1 Depunerea unui plan de zbor
3.3.1.1 Informatiile care
se furnizeaza unitatilor ATS, referitoare la un zbor sau la o portiune din
zborul intentionat, vor fi sub forma unui plan de zbor.
Nota. Expresia "plan de zbor" este
folosita pentru a desemna fie informatii coMPlete referitoare la toate elementele
cuprinse in descrierea planului de
zbor acoperind intreaga ruta a zborului,
fie informatii partiale solicitate in scopul obtinerii unei aurorizari
ATC pentru a portiune redusa zborului ca, de Exemplu, pentru traversarea unei cai aeriene, Decolarea
de la, sau aterizarea la, un aerodrom
coutrolat
3.3.1.2 Un plan de zbor trebuie sa fie depus inainte de
efectuarea:
a) oricarui zbor sau a unor portiuni din acesta caruia urmeaza sa-i fie
asigurate servicii de control al traficului aerian;
b) oricarui zbor IFR in spatiul aerian consultativ;
c) oricarui zbor in interiorul unor zone desemnate sau catre acestea de-a
lungul rutelor desemnate, atunci cand este astfel solicitat de catre
autoritatea ATS competenta pentru a facilita furnizarea serviciilor de informare
a zborurilor, de alarmare, cautare si de salvare;
d) oricarui zbor in interiorul unor zone desemnate sau catre acestea de-a
lungul rutelor desemnate, atunci cand este astfel solicitat de catre
autoritatea ATS competenta pentru a facilita coordonarea cu unitatile militare competente
sau cu unitatile ATS din statele adiacente pentru a evita posibilele interceptari
in scopul identificarii;
f) oricarui zbor care traverseaza granitele internationale.
3.3.1.3 In
afara cazurilor in care s-a stabilit folosirea planurilor de zbor repetitive, trebuie
ca un plan de zbor sa fie depus inainte de plecare la un birou de raportare al
serviciilor de trafic aerian (ARO) sau, in timpul zborului, transmis unitatii
ATS competente sau statiei radio de control aer-sol.
3.3.1.4 Daca nu a fost altfel stabilit de catre autontatea ATS competenta, pentru un zbor caruia urmeaza sa i se asigure serviciul de control al traficulul aerian sau serviciul consultativ de trafic aerian, trebuie depus un plan de zbor cu cel putin saizeci de minute inainte de plecare sau, daca planul de zbor se comunica in timpul zborului, acesta se va transmite la o ora care sa asigure primirea lui de catre unitatea ATS competenta cu
cel putin zece minute
inainte de ora la care se estimeaza ca aeronava va survola:
a) punctul intentionat de intrare in regiunea de control sau in regiunea de
serviciu consultativ; sau
b) punctul de traversare a unei cai aeriene sau a unei rute consultative.
3.3.2 Continutul unui
plan de zbor
Planul de zbor trebuie sa
contina informatiile referitoare la acele elemente, din lista de mai jos, considerate
relevante de catre autoritatea ATS competenta:
- Identificarea aeronavei
- Regulile de zbor si tipul zborului
- Numarul si tipul (tipurile) aeronavei (aeronavelor) si categoria turbulentei de
siaj .
- Echipament
- Aerodromul de plecare (vezi Nota 1)
- Ora estimata de plecare de la locul de stationare (vezi Nota 2)
- Viteza (vitezele) de croaziera /numarul Mach
- Nivelul (nivelurile) de croaziera
- Ruta de urmat
- Aerodromul de destinatie si durata totala estimata a zborului
- Aerodromul(aerodromurile) de rezerva
- Autonomia aeronavei
- Numrul total de persoane la bord
- Echipamentul de urgenta si supravietuire
- Alte informatii.
Nota 1. - Pentru planurile
de zbor depuse din zbor, informatia furnizata cu privire la acest element va fi substituit cu o indicatie a amplasamentului de unde,
daca se solicita, se pot obtine informatii
suplimentare privind zborul.
Nota 2. - Pentru planurile de zbor depuse din zbor, informatia furnizata cu privire la acest element va fi ora survolarii verticalei primului punct de pe ruta la care se refera planul de zbor.
Nota 3. - Termenul "aerodrom"
acolo unde este folosit in
planul de zbor include si alte amplasamente
Decat aerodromurile, care ar putea fi
folosite de anumite tipuri de aeronave,
de Exemplu elicoptere sau baloane.
Completarea unui plan de zbor
3.3.3.1 Oricare ar fi scopul pentru care a fost depus, un plan de zbor trebuie sa
contina informatii, dupa caz, referitoare la elementele relevante ale planului de
zbor pana la rubrica "aerodrom (aerodromuri) de rezerva" inclusiv, in ceea ce priveste
ruta intreaga sau portiunea din aceasta pentru care planul de zbor este depus.
3.3.3.2 In plus, planul de zbor trebuie sa contina informatii,
dupa caz, referitoare la toate celelalte elemente prevazute de catre
autoritatea ATS competenta sau considerate a fi necesare de catire persoana care
a depus planul de zbor.
3.3.4 Modificari ale
planului de zbor
Luand in considerare prevederilor
paragrafului 3.6.2.2, toate modificarile la un plan de zbor depus pentru un
zbor IFR sau pentru un zbor VFR efectuat ca un zbor controlat trebuie raportate
cat mai repede posibil unitatii ATS competente. Pentru celelalte zboruri VFR,
modificarile semnificative la un plan de zbor trebuie raportate cat mai repede
posibil unitatii ATS competente.
Nota 1. - Daca informatiile furnizate inainte de plecare
cu privire la autonomia
aeronavei sau numarul total de persoane
la bord sunt incorecte la momentul plecarii, acestea constituie o modificare sèmnificativa la planul de zbor trebuie raportata.
Nota 2. - Procedurile pentru comunicarea schimbarilor la planurile de
zbor repetitive sunt continute
in PANS -RAC, Partea II (OACI Doc.
4444), in reglementarile nationale romane ,si in actele normative interne din domeniu aplicabile.
3.3.5 Inchiderea
unui plan de zbor
3.3.5.1 Daca autoritatea ATS competenta nu a stabilit altfel, un raport de
sosire trebuie transmis direct, prin radio sau prin legatura de date, cel mai
repede posibil dupa aterizare, unitatii ATS competente de pe aerodromul de
sosire, pentru orice zbor pentru care a fost depus un plan de zbor care acopera
intreg zborul sau portiunea de zbor ramasa de efectuat pana la aerodromul de destinatie.
3.3.5.2 In cazul in care un plan de zbor a fost depus numai pentru o portiune de zbor, alta Decat cea ramasa de efectuat pana la destinatie, el trebuie sa fie inchis, daca se solicita aceasta, printr-un raport corespunzator catre unitatea ATS competenta.
3.3.5.3 In cazul in care nu exista unitate
ATS la aerodromul de sosire, raportul de sosire trebuie, daca se solicita aceasta,
sa fie facut cel mai repede dupa aterizare si comunicat, prin mijiocul cel mai
rapid disponibil, catre unitatea ATS cea mai apropiata.
3.3.5.4 Daca se stie ca mijloacele de comunicare de
la aerodromul de sosire nu sunt
corespunzatoare si alte mijloace de transmitere la sol a raportului de sosire nu
sunt disponibile, se va proceda dupa cum urmeaza. Imediat inainte de aterizarea
aeronavei, daca este posibil, trebuie sa se transmita unitatii ATS competente,
un mesaj care sa tina loc de mesaj de sosire, acolo unde un astfel de raport
este solicitat. In mod normal, acest mesaj va fi transmis statiei aeronautice care
deserveste unitatea ATS responsabila pentru regiunea de informare a zborurilor in care aeronava
opereaza.
Rapoartele de
sosire transmise de catre aeronave trebuie sa contina urmatoarele elemente:
a) identificarea aeronavei;
b) aerodromul de plecare;
c) aerodromul de destinatie (numai in cazul aterizarii in alt loc Decat
aerodromul de sosire prevazut);
d) aerodromul de sosire;
e) ora de sosire.
Nota. - Cand este solicitat un raport de sosire, orice neconformare cu
aceste prevederi pote cauza intreruperi grave in serviciile de trafic aerian si poate provoca
cheltuieli considerabile prin efectuarea de operatiuni de cautare
,si salvare inutile.
3.4 Semnale
3.4.1 La observarea sau receptionarea oricaror
semnale descrise in Anexa 1, aeronava trebuie sa ia astfel de masuri incat sa
se conformeze si instructiunilor din anexa asociate acelui semnal.
3.4.2 Cand se folosesc semnalele din Anexa 1, ele trebuie sa aiba intelesul indicat
in aceasta anexa. Ele trebuie sa fie folosite numai pentru scopul indicat in anexa
si nu trebuie folosit nici un alt
semnal care poate fi confundat cu acestea.
Timp
3.5.1 Pe toata durata zborului si in legatura cu zborul trebuie folosit Timpul Coordonat
Universal (UTC) exprimat in ore si minute si, cand se solicita si in secunde. (Pentru
ore se va folosi numerotarea de la 0 la 23 incepanad cu miezul noptii).
3.5.2
O verificare a orei (time check) trebuie facuta inaintea operarii oricarui zbor
controlat si ori de cate ori este necesar si util in timpul zborului.
Nota. - Daca nu s-a
stabilit altfel de catre operator sau de catre autoritatea ATS competenta, verificarea orei se va face prin coordonarea
ei cu o unitate ATS.
3.5.3
Ori de cate ori timpul este utilizat in aplicatiile de comunicatii
prin legaturi de date, el trebuie sa fie exprimat in UTC cu precizia de o secunda.
3.6. Serviciu de control al traficului aerian
3.6.1. Autorizari de trafic aerian (Autorizari ATC)
3.6.l.a. Rularea. 0 aprobare ATC trebuie
obtinuta anterior punerii in miscare a unei aeronave sau vehicul pe suprafata de
miscare in perioada cand turnul de control al traficului de aeroport asigura
serviciul de control al traficului.
a) Totdeauna se va mentiona pozitia pe aeroport atunci cand se ia legatura cu
turnul pentru instructiuni de rulare.
b) Suprafata de miscare va fi descrisa in publicatia de informare aeronautica -AIP.
c) AIP va descrie zonele unde nu se pot furniza servicii ATC datorita
lipsei de
vizibilitate sau din alte motive.
d) o autorizare trebuie obtinuta anterior pornirii
motoarelor, rularii pe pista, Decolarii sau aterizarii in
perioada cand turnul de control asigura serviçiul de control al traficului aerian.
e) Cand o aeronava obtine o aprobare ATC
"rulare la" o pista de Decolare desemnata, absenta instructiunilor de asteptare
autorizeaza aeronava sa traveseze toate pistele pe care ruta de rulare le intersecteaza
cu exceptia pistei de Decolare desemnata. Aceasta nu include autorizarea de
rulare pe sau traversarea pistei desemnate
in nici un punct al ei. Pentru a evita confuziile in comunicatiile radio,
unitatile ATC nu vor utiliza cuvantul "autorizare" in legatura cu aprobare
pentru rulare a aeronavei.
f) In absenta instructiunilor de asteptare; o aprobare ATC "rulare la" oricare
alt punct Decat o pista desemnata pentru Decolare, autorizeaza aeronava sa
traverseze toate pistele care intersecteaza ruta de rulare catre acel punct.
3.6.1.1.b. Inainte de efectuarea oricarui zbor controlat sau a unei portiuni a
unui zbor efectuat ca zbor controlat trebuie obtinut o autorizare ATC. 0 astfel de autorizare trebuie solicitata
prin depunerea unui plan de zbor la o unitate ATC.
Nota 1. - Un plan de
zbor poate acoperi numai o parte
a zborului daca este necesar, pentru a descrie acea parte a zborului sau acele manevre
pentru care se va furniza serviciul de control al traficului aerian. 0 autorizare ATC poate acoperi numai
o parte a unui plan de zbor curent, aceasta fiind indicat printr-o limita a autorizarii sau prin referirea la o
anumita manevra ca de Exemplu rularea, aterizare sau Decolare.
Nota 2. - Daca o autorizare ATC nu este satisfacatoare
pentru pi1otul comandant al unei aeronave, acesta poate solicita o autorizare modificata care, daca este posibil, ii va fi
acordata.
3.6.1 .2.a. Acordarea
unei prioritati.
Ori de cate ori o
aeronava solicita o autorizarie ATC care implica acordarea unei prionitati, aceasta
trebuie sa inainteze, daca este solicitat de catre unitatea ATC competenta, un
raport in care explica necesitatea acordarii respectivei prioritati.
3.6.1.2.b. Decolari de la intersectiile
pistei.
a) Pentru a mari capacitatea aeroportului, a reduce distantele de
rulare, a minimiza intarzierile la Decolare si pentru cresterea eficientei traficului
aerian, controlorii de trafic pot propune pilotilor sau autoriza, la cererea
acestora, Decolari de la intersectiile pistei sau din pozitii ce presupun utiilizarea
partiala a lungimii pistei.
Daca din orice motiv pilotul prefera sa foloseasca o intersectie diferita sau intreaga
lungime a pistei sau dereste sa obtina distanta dintre intersectie si capatul
pistei, pilotul va informa corespunzator unitatea ATC.
b) O aeronava va rula catre capatul pistei numai daca nu a fost primita
anterior o autorizare de Decolare din una din intersectiile pistei sau din acea pozitie, solicitata de pilot, care presupune utilizarea
partiala a lungimii pistei.
c) Pilotii trebuie sa specifice pozitia in care se afla pe aeroport cand iau legatura
cu turnul de control pentru o Decolare de la o intersectie a pistei sau dintr-o
pozitie ce presupune utilizarea partiala a lungimii pistei.
3.6.1.3 Identificarea radio a pilotului in pregatire
3.6.1.3.1 Pentru a se facilita debindirea de experienta practica in mediul in care urmeaza sa opereze si pentru
a beneficia de asistenta suplimentara in timpul operarii in zonele de trafic intens,
pilotii in pregatire trebuie sa se identifice prin "pilot in pregatire" atunci cand
ia initial legatura prin radio cu unitatile ATC.
Ex. Turnul Otopeni YR-YYY, STUDENT PILOT (PILOT IN PREGATIRE).
3.6.1.3.2 Aceasta identificare speciala va avertiza personalul ATC si isi va
permite sa furnizeze pilotilor in pregatire atentia si asistenta suplimentara de
care au nevoie.
3.6.1.4 Posibilitatea reautorizarii
din zbor.
Daca inainte de plecare se poate anticipa, in functie de autonomia de
zbor a aeronavei si conditionat de reautorizarea din zbor, ca exista
posibilitatea ca aeronava sa aterizeze pe un alt aerodrom de destinatie,
unitatea ATC competenta trebuie sa fie anuntata prin inserarea in planul de
zbor a informatiilor cu privire la
ruta modificata (daca este cunoscuta) si la destinatia alternativa.
Nota. - Aceasta prevedere
are ca scop facilitarea reautorizarii
catre o destinatie alternativa, in mod normal dincolo de aerodromul de destinatie
din planul de zbor aprobat.
3.6.1.5 O aeronava care opereaza pe un aerodrom controlat
nu va rula pe suprafata de manevra fara autorizare din partea turnului de control de aerodrom si trebuie sa se
conformeze cu orice instructiune data de aceasta unitate.
3.6.1.6 Prioritatede zbor
3.6.1.6.1 In mod normal, unitatile ATC vor furniza serviciile de control al traficului
aerian in ordinea solicitarilor primite. Totusi, se va acorda prioritate:
a) unei aeronave desprè care se stie sau se crede ca este in pericol;
Nota - aceasta categorie include
aeronavele supuse unei interventii ilicite sau aflate in alte conditii dificile sau de urgenta care pot
constrange aeronava sa aterizeze sau sa solicite prioritate de zbor.
b) unui zbor MEDEVAC;
c) aeronavei militare sau civile participanta in operatiuni de salvare si cautare
identificata radio prin indicativul "Cutare si Salvare" urmat de numarul corespunzator zborului;
d) aeronavei militare care pleaca in:
i) exercitii operationale de aparare aeriana,
ii) exercitii antrenament de aparare
aeriana planificate sau coordonate, si
iii) exercitii catre o altitudine
planificata.
e) unei aeronave care executa
zboruri cu caracter speciial -
transporta presedintele sau primul
ministru al guvernului Romaniei, ori sefi de state sau guverne straine
f) aeronavei care èxecuta un zbor dupa orar prestabilit fata de aeronave, care executa
zboruri ocazionale.
3.6.1.6.2 Datorita intarzierilor cauzate de trafic, conditiilor meteorologice sau
altor cauze, pilotii pot intalni situatii in care apare ingrijorare asupra cantitatii
de carburant de la bord in ce priveste
ajungerea la destinatie. In astfel de cazuri pilotii pot sa Doclare unitatii ATC
ca se afla in situatia "CANTITATE
MINIMA DE COMBUSTIBIL".
Doclararea "CANTITATE MINIMA DE COMBUSTIBIL" cere ca pilotul:
a) sa informeze unitatea ATC de indata ce este posibil ca situatia "CANTITATE
MINIMA DE COMBUSTIBIL" sa existe;
b) urmand transferul comunicatiilor ATC, sa informeze noul sector sau unitate
ATC ca situatia "CANTITATE MINIMA DE COMBUSTIBIL " exista;
c) sa fie constient ca aceasta nu este
o situatie de urgenta, ci numai o
avertizare care indica faptul ca o situatie de urgenta este posibila daca
ar aparea orice intarziere ulterioara;
d) sa fie constient ca avertizarea "CANTITATE MINIMA DE COMBUSTIBIL " nu implica
prioritate de zbor ATC cu toate ca o
tratare ATC speciala a zborului se va aplica; si
e) sa Doclare
"SITUATIE DE URGENTA" daca pilotul determina ca rezerva de
combustibil utilizabil ramasa implica necesitatea unei prioritati ATC pentru a
se asigura a aterizare in siguranta. In
acest caz, pilotul trebuie sa indice insuficienta de carburant ca motiv pentru
situatia de urgenta si sa raporteze unitatii ATC carburantul ramas, exprimat in
minute de zbor.
Cand este informatia ca exista o situatie "CANTITATE MINIMA DE
COMBUSTIBIL"
unitatea ATC va lua urmatoarele masuri speciale:
a) se va asigura ca este
avertizata despre orice intaMPlare sau situatie care ar putea intarzia aeronava
in cauza si va incerca sa rezolve orice conflict;
b) va informa aeronava asupra oricarei intarzieri anticipate de indata ce are cunostinta
de o astfel de intarziere;
c) va informa urmatorul sector sau
unitate ATC supra
situatiei "CANTITATE MINIMA DE COMBUSTIBIL" in care se afla aeronava;
d) va inregistra informtia in registrele unitatii;
e) se va astepta ca o situatie de urgenta poate sa apara dupa Doclararea situatiei "CANTITATE
MINIMA DE COMBUSTIBIL"
Pentru a se evita confuziile si a se asigura ca vor fi furnizate raspunuri ATC corespunzatoare, pentru orice
element de frazeologie nestandard folosit de catre pilot referitor la carburant
sau criza de carburant, unitatea ATC va verifica daca pilotul a Doclarat situatie de urgenta. Prioritate de trafic va fi acordata piotului care a Doclarat
situatie de urgenta din lipsa de carburant. Unitatea ATC isi rezerva dreptul de
a verifica, dupa aterizare, veridicitatea
informatiilor Doclarate de catre pilot privind
cantitatea minima de combustibil.
3.6.2 Respectarea planului de
zbor
3.6.2.1 O aeronava trebuie sa se conformeze cu planul de zbor curent sau cu partea aplicabila a planului de zbor curent, depus pentru un zbor controlat,
daca, nu a fost solicitata o modificare a acestuia si nu a fost
obtinuta o autorizare din partea unitatii ATC competente sau daca nu a
aparut o situatie de urgenta care
a facut necesara o actiune imediata din partea aeronavei, in care caz de indata
ce circumstantele permit, dupa ce s-au pus in aplicare masurile impuse
de starea de urgenta, unitatea ATS competenta trebuie anuntata asupra actiunii
si cauzelor ce a iMPus-o. Exceptie fac cazurile prevazute in paragrafele
3.6.2.2 si 3.6.2.4.
3.6.2.1.1 Daca nu au fost altfel autorizate sau instruite de catre unitatea ATS competenta, zborurile
controlate, in masura posibilului, trebuie efectuate:
a) de-a lungul axului definit al rutei, cand se desfasoara pe o ruta ATS stabilita; sau
b) direct intre mijloacele de navigatie si /sau punctele ce definesc ruta, care se desfasoara pe oricare alte rute.
Exceptie fac cazurile in care exista a autorizare ATC sau instructiuni
contrare din partea unitatii ATC competente.
3.6.2.1.2 Luand in considerare cerintele paragrafului 3.6.2.1.1, o aeronava ce
opereaza in lungul unui segment de ruta ATS definit
prin deua VOR-uri, isi va
schimba mijlocul primar de ghidare a navigatiei de la mijlocul din spate
la cel din fata, la punctul de schimbare sau cat mai aproape posibil de acesta,
acolo unde acesta a fost
stabilit.
3.6.2.1.3 Abateri1e de la cerintele pragrafului 3.6.2.1.1. trebue anuntate unitatii ATS coMPeteute.
Devieri involuntare. In cazul in care un zbor controlat se abate involuntar de la planul sau de zbor curent, trebuie
luate urmatoarele masuri:
a) Abatera de la drum: daca aeronava este in afara drumului
obligat, trebuie luate masuri imediate pentru a modifica capul aeronavei pentru revenirea la drum de indata ce este
posibil.
b) Variatia vitezei adevarate (TAS): daca valoarea medie a TAS, la nivelul de croaziera, variaza sau se presupune ca va varia, intre punctele de raport cu
plus sau minus 5 % din
valoarea TAS inscrisa in planul de zbor, trebuie informata unitatea
ATC competenta despre aceasta.
c) Modificarea orei estimate: daca
ora estimata pentru urmatorul punct de raport, urmatoarea limita
a unei regiuni de informare a zborului sau aerodromului de destinatie,
care dintre acestea se realizeaza
prima, este diferita cu mai mult de trei minute fata de cea transmisa
serviciilor de trafic aerian sau orice alta diferenta de timp specificata de autoritatea ATS competenta sau stabilita in
baza unui acord regional de navigatie
aeriana, trebuie transmisa unitatii ATS competente, cat mai curand
posibil, ora estimata revizuita.
3.6.2.2.1 In plus, cand este in vigoare un acord ADS, unitatea ATS trebuie informat automat prin legatura de date ori de cate ori apar schimbari care
depasesc valorile limita prevazute in
contractul de eveniment ADS (ADS
event contract).
36.2.3 Schimbari intentionate. Cererile
pentru modificari in planul de zbor
trebuie sa includa urmatoarele informatii:
a) Schimbarea nivelului de croaziera:
identificarea aeronavei; noul nivel de croaziera solicitat si viteza de
croaziera la acest nivel, orele estimate revizuite (daca este cazul) la limitele regiunilor de informare a zborului care urmeaza.
b) Schimbare rutei:
1) Destinatie neschimbata: identificarea
aeronavei, reguli de zbor; descrierea
noii rute de zbor incluzand
datele corespunzatoare din planul de zbor,
incepand cu pozitia de la care incepe schimbarea de ruta solicitata orele estimate
revizuite precum si orice alte informatii relevante.
2) Destinatie schimbata: identificarea aeironavei, reguli de zbor, descrierea rutei revizuite a zborului catre noul aerodrom de destinatie
incluzand datele corespunzatoare din planul de zbor incepand cu pozitia
de la care incepe schimbarea de ruta
solicitata, orele estimate revizuite,
aerodromul (aerodromurile) de rezerva
precum si orice alte informatii
relevante.
3.6.2.4. Operarea in conditii meteorologice deosebite ,si evitarea fenomenelor meteoro1ogice periculoase pentru zbor.
3.6.2.4.1: Operarea in orice
conditii meteorologice / All Weather
Operations. (AWO) Operarea in orice conditii meteorologice (AWO) se desfaoara, in Romania, in conformitate cu cerintele si procedurile stabilite de Autoritatea Aeronautica Civila Romana in conformitate cu documentele
similare elaborate de Organizatia
Aviatiei Civile Internationale (OACI) si de Confeninta Aviatiei Civile Europeane (ECAC) prin Autoritatile de Aviatie Reunite (JAA - Joint Aviation Authorities).
3.6.2.4.2. Deteriorarea conditiilor meteo sub valorile VMC. Cand devine evident ca nu mai este posibil sa se continue zborul in VMC conform planului de zbor curent, aeronava care efectueaza
un zbor VFR operat ca zbor controlat trebuie:
a) sa solicite o autorizare modificata care
sa permita aeronavei sa continue zborul
in VMC spre destinatie ori spre
un aerodrom de rezerva sau sa paraseasca
spatiul aerian in care este necesar
sa aiba autorizare ATC; sau
b) daca nu se poate obtine o
autorizare in conformitate cu paragraful a), sa continue operarea in VMC si sa notifice unitatea ATC competenta despre
masurile luate fie sa aterizeze la cel mai apropiat aerodrom corespunzator ;
sau
c) daca zborul este operat intr-o zona de control, sa solicite autorizarea sa
opereze ca
un zbor VFR special; sau
d) sa solicite autorizarea sa opereze in confomitate cu regulile de zbor instrumental
3.6.2.4.3. Evirarea fenomenelor
meteorologice periculoase pentru zbor.
1. In scopul asigurarii sigurantei
aeronavei si a ocupantilor acesteia, prevederile prezentului paragraf permit
pilotului comandant de aeronava sa ia orice Docizie pe care o considera potrivita
si oportuna in conformitate cu prevederile manualului de zbor al aeronavei
respective atunci cand intalneste fenomene meteorologice periculoase zborului.
2. Ori de cate ori intalnesc fenomene
meteorologice periculoase zborului, echipajele aeronavelor au obligatia de a
comunica de urgenta aceasta untitatii ATC corespunzatoare furnizand detaliile
necesare.
3. Unitatea ATC are obligatia de a avertiza toate aeronavele
aflate in zona respectiva de trafic, despre existenta acestor fenomene, furnizand
toate datele necesare.
I) Givrajul
1. Se interzice Decolarea
aeronavei care prezinta givraj la sol peste limitele prevazute in documentatia
tehnica a acesteia.
2. Se interzice Decolarea aeronavelor
care nu sunt echipate cu sisteme de degivrare
si/sau antigivraj corespunzatoare,
daca inainte de Decolare, analiza datelor si prognozelor meteorologice indica certitudinea sau
posibilitatea aparitiei fenomenului de givraj pe ruta de zbor stabilita.
3. Atunci cand zborul se desfasoara
in zone noroase sau cu precipitatii, pentru a fi evitat givrajul se recomanda o altitudine de traversare sub nivelul izotermei
de 0° C sau la un nivel superior izotermei de -15° C.
2) Orajul / Linia de gren
Orajul si liniile
de gren sunt asociate cu fenomene de turbulenta, grindina, ploaie, ninsoare,
fulgere, givraj, curenti ascendenti si descendenti puternci. La intalnirea
acestor fenomene trebuie respectate urmatoarele cerinte:
1. Se interzice Decolarea, si aterizarea aeronavelor pe
directia unui oraj care se afla in
apropierea aerodromului datorita posibilitatii intalnirii unui front de rafala sau
turbulenta la nivele joase ce pot cauza pierderea controlului aeronavei.
2. Se interzice zborul aeronavelor care nu sunt echipate cu radar meteorologic de
bord sau care au radarul inoperant, daca inainte de Decolare, analiza datelor
si prognozelor meteorologice indica certitudinea sau posibilitatea aparitiei
zonelor orajoase pe ruta de zbor stabilita.
3. Se interzice zborul sub un oraj, chJAR daca se poate vedea extremitatea
cealalta, datorita suprasolicitarilor excesive, produse de turbulenta si forfecarea
vantului, la care este supusa aeronava.
4. Se recomanda evitarea prin ocolire la o ditanta de cel pun 37 km (20 NM) a orajelor
identificate ca intense sau care dau un ecran puternic pe radarul de bord, in special
sub zona de nicovala a norului CB, ori prin trecere pe deasupra cu cel putin
300 m (1000 ft.) pentru fiecare 18,5 km/h (10 kts.) ale vitezei vantului in
partea de sus a norului. De asemenea se vor evita zonele care au o acopenire
orajoasa de 5/8 sau mai mult.
5. Se
recomanda in mod deosebit evitarea zonelor cu descarcari electrice si a norilor
orajosi ale caror varfuri vizualizate sau detectate de radar sunt la sau peste
10500 m (35000 ft.).
6. Daca nu se poate evita un oraj sau o linie de gren se recomanda alegerea unei
rute cat mai scurte de traversare; manevra de intoarcere presupune un timp indelungat
in oraj si o suprasolicitare indelungata si intensa a aeronavei.
Nota. Rutele de zbor ce trec
printre doua oraje la distanta intre
ele de 37 - 55.5 km (20 - 30 NM), sau mai putin, sunt considerate cu
turbulenta puternica.
III) Turbulenta in aer clar (CAT)
Turbulenta in aer clar este un fenomen
periculos pentru zborurile efectuate la toate nivelurile, in special peste FL
150, si este asociata in general undelor orografice sau curentilor jet. Cele
mai utile informatii despre acest fenomen se obtin din rapoartele primite de la
ehipajele aeronavelor in zbor. Suplimentar fata de prevederile paragrafului
3.6.2.4.3 punctul 2., in acest caz, pilotii aeronavelor trebuie sa raporteze: timpul,
locul si intensitatea (slaba, moderata, puternica sau extrema) fenomenului
respectiv intalnit, pe frecventa unitatii ATC cu care se afla in legatura.
IV)Microrafalele / Forfecarea vantului
1. Microrafalele sunt curenti descendenti interni formati
de la baza norilor pana la aproximativ 300-1000 m (1000 - 3000ft) deasupra solului
si au de obicei un diametru mai mic de 1,85 km (1 NM). In zona de tranzitie din
apropierea solului microrafalele descendente se transforma intr-o scurgere
orizontala care se poate extinde pe o suprafata cu un diametru de 4,5 km (2,5
NM). Intensitatea curentilor descendenti poate fi pana la 30 m/s (6000ft/min), lar
la suprafata solului poate ajunge la o viteza
de pana la 83 km/h kts)
rezultand o diferenta a vitezei indicate
a aeronavei de 166 km/h (90 kts), intr-un timp foarte scurt.
2. Forfecarea vantului poate apare
atat in cazul microrafalelor cat si asociata
fronturilor,
inversiunilor de temperatura, undelor orografice, etc. Ea poate constitui. pericol
pentru zborul aeronavelor in fazele de Decolare, apropiere si aterizarë pana la inaltimi, de 300m (l000ft) deasupra
solului in cazul traversarii unei zone cu
astfel de fenomene aeronavele pot intalni o componenta puternica a
vantului de fata urmata la scurt
timp de o coMPonenta puternica a
vantului de spate avand ca posibil efect iMPactul cu solul.
V) Turbulenta de siaj
Traversarea
turbioanelor de siaj produse de aeronavele
grele poate provoca avarii sau perturba zborul aeronavelor, in special a aeronavelor
usoare. Pentru evitarea acestora, pilotii aeronavelor trebuie sa respecte
procedurile de esalonare prevazute in articolul 3.2.7.
V1) Zone cu emisie de substante toxice
sau radioactive avand
transport de particole solide
antrenate de masele de aer (nisip,
cenusa vulcanica)
Deoarece zborul in astfel de zone
genereaza repercusiuni grave asupra aeronavelor
indiferent de tip precum si asupra ocupantilor acestora, se interzice
zborul in aceste zone.
2. Suplimentar fata de prevederile paragrafului 3.6.2.4.3 punctul 3.; in cazul in
care fenomenele au caracter permanent sau de durata, unitatile ATS sunt
obligate sa informeze operatorii aerini despre existenta acestor zone, furnizand
detaliile necesare.
3. Suplimentar fata de prevederile paragrafului 3.6.2.4.3 punctul 2.,
echipajele aeronavelor sunt obligate ca ori de cate ori intalnesc asemenea
fenomene sa depuna un raport scris detaliat
despre fenomenul intalnit precum si despre iMPactul acestuia asupra operarii aeronavei.
3.6.3 Rapoarte ale pilotilor
3.6.3.1. Rapoarte de pozitie
3.6.3.1.1. Aeronava care
efectueaza un zbor cotrolat trebuie sa raporteze unitatii ATS competente, cat de
curand posibil, informatii privind identificarea, pozitia, timpul si altitudinea
sau nivelul de zbor la survolarea fiecarui punct de raport obligatoriu desemnat,
iMPreuna cu orice alte informatii solicitate, in afara cazului cand este
exceptata de catre autoritatea ATS competenta sau de catre unitatea ATS competenta
in conditiile stabilite de acea autoritate. La solicitarea unitatii ATS competente
se vor face, in mod similar, rapoarte de pozitie referitoare la puncte
aditionale. Punctele de raport obligatorii si cele la cerere sunt marcate in
mod corespunzator pe hartile de navigatie. In absenta punctelor de raport desemnate,
rapoarte de pozitie trebuie facute la intervale sau puncte prevazute de catre
autoritatea ATS competenta sau specificate de catre unitatea ATS competenta.
3.6.3.1.2 In cazul in care unitatea ATS informeaza ca aeroava se afla in "RADAR
CONTACT" , pilotii nu vor mai furniza rapoarte de pozitie in punctele obligatorii.
Obligativitatea raportarii se va relua in momentul comunicarii "RADAR CONTACT LOST"
sau "RADAR SERVICE TERMINATED"
3.6.3.1.3 Aeronavele, aflate in zboruri controlate, care transmit, catre
untatile ATS competente, informatii de pozitie prin legatura de date, vor transmite rapoartele de pozitie prin
voce, numai la cerere.
Nota. - Conditiile si circumstantele in care transmisia SSR si mod C
a altitudinii barometrice indep1ineste cerintele pentru informatia de nivel in rapoartele
de pozitie sunt indicate in PANS-RAC, Partea II (OACI Doc 4444), in
reglementtrile naflonale romdne ,ci in actele normative interne din dameniu
aplicabile.
3.6.3.2.. Alte rapoarte
3.6.3 .2.1. Rapoarte privind activitati sau situatii deosebire. Prin activitati
sau situatii deosebite se inteleg urmatoarele:
a) Activitati sau obiecte aflate la sol sau in aer care par a fi ostile,
suspecte, neidentificate sau angajate intr-o posibila operatiune ilegala;
b) Situatii sau fenomene care indica un fenomen grav de poluare;
c) Aparitia unor incendii in zonele putin populate;
d) Observarea meteoritilor care sunt suficient de luminosi pentru a perturba traficul
aerian;
e) Coliziuni cu pasari sau activitate intensa a pasarilor migratoare.
3.6.3.2.2. Pilotii care intalnesc activitatile sau situatiile deosebite
enumerate mai sus sunt obligati sa anunte unitatea ATC cu care se afla in
legatura, JAR la terminarea misiunii de zbor sa intocmeasca un raport de informare
catre Autoritatea Aeronautica Civila Romana.
3.6.4 Iesirea de sub control
Cu exceptia aterizarii la un aerodrom
controlat, aeronava care executa un zbor controlat trebuie sa informeze
unitatea ATC competenta de indata cc zborul nu mai face obiectul serviciului de
control al traficului aerian.
3.6.5 Comunicatii
3.6.5.1 O aeronava care opereaza ca zbor controlat trebuie sa supravegheze permanent
comunicatiile aer-sol prin voce pe canalul de comunicatie corespunztor al
unitatii ATC
competente si sa stabileasca comunicatie in ambele sensuri cu aceasta ori de cate
ori este necesar. Exceptie fac cazurile in care este altfel prevazut de catre
autoritatea ATS competenta referitor la aeronavele care fac parte din traficul de aerodrom de la un aerodrom controlat.
Nota 1. - Sistemul SELCAI sau dispozitive de semnalizare automata similare
satisfac cerinta de a supraveghea comunicatiile aer-sol prin voce.
Nota 2. - Cerinta pentru o aeronava de a szipraveghea camunicatiile
aer-sol prin voce ramane valabila si dupa stabilirea comunicatiei controlor-pilot
prin legatura de date (CPDLC).
3.6.5.2 Intreruperea comunicatiei.
Daca o intrerupere a comunicatiei
iMPiedica conformarea cu prevederile paragrafului 3.6.5.1, aeronava trebuie sa
se conformeze cu procedurile de intrerupere a comunicatiei din Anexa 10 OACI,
volumul II si cu procedurile urmatoare, dupa caz. In plus, atunci cand aeronava
face parte din traficul de
aerodrom la un aerodrom controlat, trebuie sa supraveghezc continuu aerodromul
pentru a receptiona eventualele instructiuni,
care ii pot fi transmise prin semnale vizuale.
3.6.5.2.1 La intreruperea comunicatiei in conditiii meteorologice de zbor la vedere
(VMC), aeronava trebuie:
a) setarea transponderului pe cod 7600, dac aeronava este echipata cu transponder
b) sa continue sa zboare in conditii meteorologice de zbor la vedere (VMC);
c) sa aterizeze pe cel mai apropiat aerodrom convenabil; si
d) sa raporteze sosirea sa, prin cele mai rapide mijloace disponibile, unitatii
ATC competente.
3.6.5.2.2 La intreruperea comunicatiei in conditii meteorologice de zbor instrumental
(IMC) sau cand conditiile sunt astfel incat se estimeaza ca este iMPosibil sa
se continue zborul in conformitate cu prevederile
paragrafului 3.6.5.2.1 (vezi Nota de mai
jos), aeronava trebuie:
a) sa mentina ultimul nivel de zbor
autorizat sau altitudinea de
zbor minima daca aceasta
este mai mare, precum si ultima viteza autorizata pentru o perioada de 20 de minute din
momentul in care aeronava nu a reusit sa raporteze pozitia la verticala unui punct de raport obligatoriu
si dupa care sa-i modifice nivelul si viteza in conformitate cu planul de zbor depus.
Exceptie fac cazurile in care
exista prevederi contrare avand la baza
un acord regional de navigatie aeriana.
b) sa procedeze in conformitate
cu ruta din planul de zbor curent
catre mijlocul de navigatie corespurazator desmnat care deserveste aerodromul de
destinatie si, cand este solicitat, sa se conformeze cu paragraful c) de mai jos, sa astepte la verticala
acestui mijloc de navigatie pana
la inceperea coborarii;
c) sa inceapa coborarea de la verticala mijlocului de navigatie
specificat in paragraful b) la ultima
ora de apropiere prevazuta, receptionata
si confirmata, sau cat mai aproape posibil de aceasta; daca nu s-a receptionat si confirmat o ora de apropiere prevazuta, la ora de sosire estimata ce rezulta din planul de zbor curent sau cat
mai aproape posibil de aceasta;
d) sa efectueze o procedura normala de apropiere instrumentala specificata
pentru mijiocul de navigatie desemnat;
si e) sa aterizeze, daca este posibil, in intervalul de treizeci de minute dupa ora de sosire
estimata specifcata in paragraful c) sau
la ultima ora de apropiere
prevazuta si confirmata, care din ele
este mai tarzie.
Nota 1. - Dupa cum este evidentiat de conditiile mereorologice, paragraful 3.6.5.2.1 se refera
la toate zborurile controlate, in timp ce paragraful 3.6.5.2.2 se refera numai
la zborurile IFR.
Nota 2. -Serviciului de control al traficulul aerlan asigurat altor aeronave care efectueaza zboruri in spatiul
aerian in cauza se va baza pe principiul
ca a aeronava, in cazul intreruperii comunicatiei, se va conforma cu regulile
prevazute in paragraful 3.6.5.2.2.
Nota 3. - Vezi de asemenea paragraful 5.1.2.
Transferul controlului aeronavelor
Locul si momentul transferului. Responsabilitatea controlului unei aeronave va fi transferata de la o unitate ATC la alta, dupa cum urmeaza:
3.6.6.1.1 Intre doua unitatii care asiguracontrolul regional. Responsabilitatea controlului unei aeronave va fi transferata de la o unitate care asigura serviciul de control regional intr-o regiune de control catre o alta unitate care asigura serviciul de control regional intr-o regiune de control adiacenta, la momentul traversarii limitei comune dintre cele doua regiuni de control sau la un alt moment sau loc stabilit intre cele doua unitati, prin coordonare pe baza unor proceduri comune acceptate.
Intre o unitate care asigura controlul regional si o unitate care asigura controlul apropierii.
Responsabilitatea controlului
aeronavei va fi
transferata de la o unitate
care asigura
controlul regional catre o unitate care asigura controlul apropierii si invers, la momentul traversarii punctului limita
de transfer dintre cele doua unitati sau la un alt moment sau loc stabilit intre cele doua unitati, prin
coordonare.
3.6.6.1.3. Intre o unitate care asigura controlul de aerodrom.
A) Pentru aeronavele care sosesc.
Responsabilitatea controlului
unei aeronave care executa o
apropiere poate fi transferata de
la unitatea care asigura controlul
apropierii la unitatea care asigura controlul de aerodrom atunci cand aeronava
a) se afla in vecinatatea
aerodromului si:
1)
se considera ca ea este in masura sa: isi incheie apropierea si sa aterizeze avand referinta vizuala
asupra solului, sau
2) se gaseste in mod neintrerupt in
conditii meteorologice de zbor la vedere, sau
b) a aterizat.
Transferul controlului se va face in functie de care dintre cele doua situatii a)
sau b) are loc prima.
Nota: ChJAR daca exista o unitate de control al apropierii,
transferul controlului poate fi realizat direct de la un centru de control
regional la un turn de control de
aerodrom si vice-versa, in conformitate
cu procedurile de coordonare stabilite in prealabil intre unitatile in cauza privind furnizarea partilor
relevante de serviciu de control al apropierii de catre centrul de control regional nu de catre turnul de control de aerodrom. dupa caz
B) Pentru aeronavele care
pleaca.
Responsabilitatea controlului unei aeronave la Decolare va fi tranferata de
la turnul de control
de aerodrom la unitatea de control al apropierii astfel:
a) In caz ca in vecintatea aerdromului predemina conditiile meteorologice de zbor la vedere (VMC.):
1) cel tarziu la momentul cand aeronava
paraseste vecinatatea aerodromului, sau
2) cel tarziu la momentul cand aeronava
intra in conditii meteorologice de zbor
dupa instrumente (MC)
Transferul
controlului se va face, in acest caz, in functie de care dintre cele doua situatii 1) sau 2) are loc
prima.
b) In caz ca in vecinatatea aerodromului predemina
conditii meteorologice de zlor dupa
instrumente(IMC):
i) imediat inainte ca aeronava sa intre pe pista in serviciu pentru Decolare, sau
2) imediat ce aeronava este in aer, in conformitate cu procedurile locale.
Nota. Vezi nota de la 3.6.6.1.3. punctulA)
3.6.6.2. Coordonarea transferului
Responsabilitatea controlului unei aeronave nu va fi transferat de la o unitate ATC catre alta unitate ATC numai cu acceptul unitatii primitoare, care trebuie obtinut in conformitate cu 3.6.6.2.2.2.
si 3.6.6.2.3.
3.6.6.2.2. Unitatea ATC predatoare
va transmtc unitatii ATC primitoare elmentele corespunzatoare
din planul de zbor curent, precum orice alte
informatii privind transferul in cauza.
3.6.6.2.2.1. In cazul unui transfer al controlului radar, informatiile relevante privind controlul si care sunt pentru
acest transfer vor cuprinde pozitia precum si, in caz ca se solicita, drumul si viteza aeronavei, asa cum sunt ele observate imediat anterior transferului.
3.6.6.2.2.2. In cazul
unui transfer al controlului prin
date ADS, informatiile relevante privind controlul pentru acest transfer vor include pozitia prin
patru dimensiuni, precum si alte informatii, dupa caz.
3.6.6.2.3. Unitatea ATC primitoare trebuie:
a) sa indice daca poate sa accepte transferul controlului in conditiile specificate
de unitatea ATC predatoare cu exceptia cazurilor
in care, prin proceduri de coordonare
stabilite in prealabil intre
unitatile in cauza, absenta unei astfel de indicatii are semnificatia acceptarii conditiilor unitatii ATC
predatoare, sau va indica modificarile eventuale necesar a fi aduse la aceste conditii;
b) sa specifice orice informatii sau
autorizari pentru o faza ulterioara
a zborului si care sunt necesar a fi cunoscute despre aeronava la
momentul transferului.
3.6.6.2.4.
Unitatea ATC primitoare trebuie sa notifice unitatii ATC predatoare ca a stabilit comunicatia prin radio si/sau
prin legatura de date cu aeronava si ca
i-a asumat controlul acesteia, cu exceptia cazurilor cand se prevede altfel in
procedurile de coordonare incheiate intre cele doua unitati.
3.6.7. Coordonarea autorizarilor
de zbor pe ruta
Autorizarile ATC vor fi coordonate intre unitatile ATC respective privind intreaga ruta pe care trebuie s-o urmeze
aeronava sau numai pentru o
parte a rutei, dupa cum urmeaza:
3.6.7.1 Aeronava va primi
o autrizare ATC pentru intreaga ruta pana la primul aerodrom
de aterizare prevazut daca:
a) a fost posibil sa se efectueze coordonarea zborului inainte de Decolare intre toate unitatile ATC sub a caror control urmeaza sa zboare aeronava; sau
b) este sigur ca o coordonare
prealabila se va putea realiza intre
unitatile ATC sub a caror
control urmeaza sa zboare
aeronava.
Nota: Atunc cand a
fost emisa o autorizare ATC pentru
portiunea initiala a zborului exclusiv pentru a grabi traficul la plecare, autorizarea ATC pentru ruta in continuare va fi in conformitate cu
cele specificate mai sus chJAR daca primul aerodrom de aterizare prevazut se afla in
responsabilitarea altui centru de
control regional Decat cel care
emite autorizarea ATC pe ruta.
In cazul cand o coordonare pe toata ruta nu s-a putut sau nu
se poate realiza asa cum este
prevazut la 3.6.7.1, aeronava va primi o autorizare ATC initiala numai
pana la punctul unde coordonarea s-a realizat.In continuare aeronava va primi
progresiv autorizarile ATC necesare in functie
de realizarea coordonarilor. La nevoie aeronava
va efectua si proceduri de asteptare
in conformitate cu prevederile de la
3.10, dupa caz.
3.6.7.3. Cand este prevazut de catre autoritatea ATC competenta, aeronava va contacta din timp prin radio ,unitatea
ATC urmatoare in scopul primirii
autorizarii ATC in avans pentru
o portiune ulterioara a rutei
inainte de punctul la care se realizeaza
transferul controlului.
3.6.7.4. Aeronava va mentine comunicarea in ambele sensuri cu unitatea ATC in al carei control se afla in timp ce obtine
autorizarea pentru portiunea urmatoare a rutei.
0 autorizare ATC emisa in avans va fi
precizata in mod clar pilotului si confirmata
de catre acesta.
3.6.7.6. In afara cazului in care
este emisa in mod coordonat cu
alte unitati ATS, o autorizare
ATC in avans nu trebuie sa afecteze
traiectoria de zbor prevazuta a
aeronavei in nici un spatiu aerian in afara celui aflat in responsabilitatea
unitatii ATC care emite autorizarea in avans.
3.6.7.7. In caz ca o aeronava intentioneaza sa Decoleze de pe un
aerodrom din interiorul unei regiuni de control si urmeaza sa intre
intr-o alta regiune de control intr-un interval de pana la 30 minute de la Decolare,
coordonarea dintre unitatile ATC
din cele doua regiuni de control
se va face inainte de transmiterea autorizarii ATC la plecarea aeronavei.
3 .6.7.8. In caz ca o aeronava intentioneaza sa paraseasca o regiune de control pentru
a zbura in spatiu aerian necontrolat
urmand sa intre apoi fie in aceeasi regiune de control fie in alta, se poate emite
aeronavei o autorizare ATC de la
punctul de plecare si pana la primul aerodrom de aterizare prevazut. asemenea autorizare ATC,
precum si modificari ulterioare ale
acesteia, vor fi emise numai pentru portiunile de zbor desfasurate in spatiul aerian controlat.
Controlul fluxurilor de trafic aerian
In caz ca o unitate ATC considera ca cererea privind autorizarea ATC depaseste o
perioada de timp determinata, capacitatea sa de control al traficului intr-o anumita zona sau ca traficul
poate fi acceptat in control numai intr-un anumit volum, acea unitate de
control numai intr-un anumit volum, acea unitate de trafic va atentiona
unitatile ATS si pe operatorii despre care cunoaste sau considera ca sunt
interesati precum si pe pilotii aeronavelor care urmeaza sa zboare prin acea
zona sau catre acel punct, despre faptul ca zborurile urmeaza a fi supuse unor
intarzieri sau in caz ca este posibil, ca urmeaza a fi aplicate interdictii
specifice pentru traficul aditional pe o perioada de timp determinata cu scopul
de a evita intarzierea excesiva a aeronavelor aflate in zbor.
3.6.9 0perarea transponderului
Prevederi privind operarea transponderului
sunt cuprinse in Anexa 6 la prezenta reglementare.
3.6.10 Operarea Sistemul de alarmare a traficului si evitare a coliziunii (TCAS/ACAS) -
Prevederi privind operarea sistemului de
alarmare a traficului si evitare a
coliziunii (TCAS/ACAS) sunt cuprinse
in Anexa 7 la prezenta reglementare.
3.7 Interventia ilicita
O aeronava care
face obiectul unei interventii ilicite trebuie
sa depuna toate eforturile si sa foloseasca toate mijloacele disponibile pentru
a notifica unitatii ATS competente despre acest fapt, indicandu-i
toate circumstantele semnificative asociate acestei interventii si orice deviere fortata sau necesara de la
planul de zbor curent iMPusa de circumstante, in scopul de a permite unitatii ATS sa acorde pripritate aeronavei
si sa reduca pe cat posibil conflictul cu traficul altor aeronave.
Nota 1- Resporzsabilitatile unitatilor ATS in situatii de interventie ilicita
sunt continute in Anexa 11 OACI),
in reglementarile nationale romane si in actele normative interne din domeniu aplicabile.
Nota 2. - Procedurile care
trebuie urmate de o aeronava supusa unei interventii ilicite si care nu poate sa
notifice aceasta unei unitati ATS, sunt continute in Anexa 5 a
prezentei reglementari.
Nota 3. - Masurile ce
trebuie luate de catre aeranavele echipate SSR. care fac obiectul unei interventii ilicite, ,cunt continute in anexa 11 OACI PANS-RAC (OACI
Doc. 4444) si PANS-OPS (OAC1 Doc.
8168)), in reglementarile nationale romane si in actele normative interne
din domeniu aplicabile.
Nota 4. - Masurile
ce trebuie luate de catre aeronavele echipate CPDLC, care fac obiectul unei interventii ilicite, sunt continute in Anexa 11
OACI PANS -RAC (OACI Doc. 4444)
si recomandari despre acest
subject in Aplicatiile Legaturilor de
Date pentru Serviciile de Trafic Aerian (OACI Doc. 9694), in regIementari1e
nationale romane si in actele
normative interne din domeniu
aplicabile.
3.8. Interceptarea
Nota - In acest context cuvantul "interceptare"
nu include serviciul de interceptare ,ci escorta asigurat, la cerere, aeronavelor aflate in dificultate, in conformitate cu Manualul
International de Cautare si Salvare Aeronautica si Maritima
(OACI Doc. 9731), cu reglementarile
nationale romane si cu actele normative
interne din domeniu aplicabile.
3.8.1 Interceptarea aeronavelor civile se efectueaza conform prevederilor
cuprinse in Anexa 1, Sectiunea 2 si Anexa 2 ale prezentei reglementari.
Nota. -Pentru ca orice semnal vizual utilizat in cazul
unei interceptari (care trebuie efectuata
ca o ultima masura) sa fie corect folosit si inteles de catre aeronavele civile si militare trebuie ca aeronavele de stat sa
aplice in mod riguros aceste
semnale siintr-o maniera conforma cu prevederile speciale continute In Anexa 2, Sectiunea II la prezenta reglementare..
Pilotul comandant
de aeronava civila care este interceptat trebuie sa aplice cerintele din
prezenta reglementare, care sunt conforme cu standardele stabilite in Anexa 2,
Sectiunile I paragrafele 2 si 3, interpretand
si raspunzand senmalelor vizuale asa cum se specifica in din prezenta
reglementare.
Nota - Vezi deasemenea paragrafele 2.1.1 si 3.4.
3.9. Minimele VMC de vizibilitate si distanta in raport cu norii
Minimele VMC de vizibilitate
si distanta in raport cu norii sunt continute in Tabelul 3-1 de mai jos.
Tabelul 3-1* (vezi 4.1) |
|||
Clasa spatiului aerian |
A*** B C D E |
F G |
|
Peste 900 m (3000 ft) AMSL sau peste 300 m (1000 ft) peste teren, care este mai inalt |
La si sub 900 m (3000 ft) AMSL sau 300 m (1000 ft) peste teren, care este mai inalt |
||
Distanta fata de nori |
1500m orizontal 300m (1000 ft) vertical |
Fara nori si la vedere de la sol |
|
Vizibilitzte in zbor |
8 km la si peste 3050m (10000 ft) AMSL 5 km sub 3050m (10000 ft) AMSL |
5 km** |
|
* Cand valoarea altitudinii de tranzitie este mai mica Decat 3050 m (10000 ft) AMSL, FL 100 trebuie folosit in loc de 10000 ft. Cand este specificat astfel de catre autoritatea ATS competenta : a) vizibilitati in zbor de 1050 m sunt permise pentru zborurile care sunt efectuate: 1) la viteze care permit, tinand cont de vizibilitate , sa se observe la timp toate celelalte aeronave sau orice obstacole, pentru a evita coliziunea; sau 2) in circumstante in care probabilitatea de a intalni alte aeronave ar fi normal redusa, de Exemplu in zone cu volum de trafic scazut si pentru lucru aerian la nivele joase. b) pentru zborurile care nu satisfac cerintele prevazute la punctul a) de mai sus, vizibilitatea in zbor va fi majorata corespunzator. c) ELICOPTERELE pot fi autorizate sa opereze cu o vizibilitate in zbor mai mica de 1500 m, daca evolueaza la o viteza care ii permite sa observe la timp alte aeronave sau orice obstacol pentru a evita coliziunea. *** Minimele VMC in spatiul aerian de clasa A sunt date pilotilor cu titlu de informatie si nu implica acceptarea zborurilor VFR in spatiu aerian de clasa A. |
3.10. Procedura de asteptare
1. Viteza indicata
Intrarea si zborul in procedura de asteptare se vor executa nedepasind urmatoarele valori limita ale vitezei indicate (VPI):
NIVELE DE ASTEPTARE (1) |
CONDITII NORMALE |
CONDITII DE TURBULENTA |
Pana la 4250 M (14000 FT) inclusiv |
425 KM/H (230 KT) (2) |
520 KM/H (280 KT) (3) |
Peste 4250 M (14000 FT) la |
445 KM/H (240 KT) (5) |
520 KM/H (280 KT) |
Peste 6100 M (20000 FT) la |
490 KM/H (265 KT) (5) |
|
Peste 10350 M (34000 FT) |
0.83 Mach |
0.83 Mach |
(1) Nivelele indicate in tabel reprezinta "altitudini"
sau "nivele de zbor" corespunzatoare,
functie de caiajul altimetric folosit.
(2) Cand procedura de asteptare este urmata de segmentul initial al unei
proceduri de apropiere dupa instrumente, initiata la o viteza mai mare de 425 KM/H (230 KT), asteptarea va fi, de asemenea, executata la aceasta viteza mai
mare, ori de cate ori va fi posibil.
(3) Viteza de 520 KM/H (280 KT) (0.8 Mach) indicata pentru zbor in conditii de turbulenta va fi folosita
pentru asteptare numai cu o prealabila aprobare ATC, daca nu se vor da indicatii semnificative asfel
incat aria procedurii de asteptare sa
permita zborul aeronavelor la aceste viteze mari de asteptare.
(4) Numai pentru asteptarile aferente cat. A si B de aeronave.
(5) Ori de cate ori va fi posibil, se va folosi viteza de 520 KM/H (280 KT) pentru procedurile de asteptare asociate structurilor de cai aeriene.
2. Intrarea in procedura de asteptare
Intrarea in procedura de asteptare
se face dupa sistemul celor 3
sectoare (Fig. 1), in functie de capul magnetic al aeronavei, recunoscandu-se o
zona de flexibilitate de
5o de fiecare parte a limitelor sectorului..
SECTOARELE DE INTRARE
3. Unghiul de inclinare sau rata vitajului
Unghiul de inclinare luat in considerare este de 25o sau cu rata standard a virajului de 3o/sec. daca viteza procedurii de asteptare presupune o inclinare mai mica.
4. Timpul de indepartare
La construirea lungimii laturii de indepartare bazata pe timpul zburat, timpul de indepartare va fi de 1 minut pana la 4250 M ( 14000 FT) inclusiv si 1 minut si ½ peste 4250 M (14000 FT). Totusi acest timp poate fi marit cu condutia ca spatiul aerian protejat sa fie corectat in conformitate cu principiile cuprinse in Doc OACI 8168 (PANS - OPS).
Nota. - Procedura de asteptare are la baza prevederile documentului OACI 8168 - "Procedures for Air Navigation - Aircraft operations (PANS - OPS)".
3.11 Limitarea de viteza
3.11.1 a) Toate aeronavele care zboara la un nivel inferior FL100 (3000 m), trebuie sa aib o vitezA indicatA nu mai mare de 250
noduri (465 km/h), cu exceptia aprobarii prealabile data de catre unitatea ATC competenta.
b) Toate aeronavele care zboara la o inaltime mai mica de 300 feet (900 m) fata
de sol si distata mai mica de 10
NM (18,5 km)de un aeroport controlat, trebuie sa aiba o viteza indicata nu mai
mare de 200 noduri (370 km/h), cu exceptia aprobarii prealabile de catre
unitatea ATC competenta.
3.11.2 Sunt exceptate de la prevederile alineatului precedent, urmatoarele situatii:
a) Aeronavele care Decoleaza, sau
b) Aeronavele care poseda o autorizare de operare speciala, acordata de
Autoritatea Aeronautica Civila Romana.
c) Aeronavele care, in functie de configurare, au o viteza minima de siguranta mai mare Decat cea precizata in
paragraful precedent, vor fi operate la viteza minima de siguranta.
CAPITOLUL IV - REGULI DE ZBOR LA VEDERE
4.1 Zborurile VR trebuie sa fie executate in conditii de vizibilitate si distanta fata de nori
cel putin egale cu cele specificate in Tabelul 3-1., exceptie fac zborurilor VFR
speciale si cazurile prevazute la
articolul 4.1.2 din prezentul capitol.
4.1.1. In Romania, regulile pentru efectuarea zborului la vedere (VFR) se aplica:
- ziua in conditii
meteorologice specificate in Tabelul
3.1 sau, dupa caz, stabilite de Autoritatea Aeronautica Civila Romana;
- noaptea in conditii VMC
si in conformitate cu cerintele
reglementarilor si procedurilor aeronautice civile aplicabile;
- aeronavelor:
- neechipate pentru zborul IFR sau al caror
echipaj nu poseda caiificarea profesionala corespunzatoare zborului IFR,
- care nu executa curse regulate de transport,
aditionale sau charter
- numai in afara cailor aeriene si pana la inaltimile de zbor specificate in reglementarile aeronautice civile romane aplicabile.
4.1.2. In Romania se pot executa
zboruri VFR pentru desfasurarea:
- operaunilor de cautare si salvare;
- operaunilor de stingere a incendiilor;
- operaunilor de evacuare si interventie
medicala;
- operatiunilor in folosul agriculturii
si silviculturi;
- operaunilor speciale cu elicoptere;
- demonstratiilor aviatice si zborurilor
sportive;
- altor categorii de operatiuni
autorizate individual de Autoritatea
Aeronautica Civila Romana
Pentru efectuarea acestor zboruri se
aplica cerintele prevazute de reglementarile aeronautice civile sau practicile internationale
adoptate ca reglementani aeronautice civile nationale romane sau, dupa caz, ca
practici nationale ori se aplica cerintele stabilite de Autoritatea Aeronautica
Civila Romana.
4.2 Aeronavele care efectueaza zboruri VFR nu trebuie sa Decoleze sau sa aterizeze la un
aerodrom situat intr-o zona de control sau sa intre in zona de trafic de aerodrom sau in procedura de trafic:
a) cand plafonul este mai mic de 450 m (1500 ft); sau
b) cand vizibilitatea la sol
este mai mica Decat 5km.
Exceptie fac cazurile cand s-a obtinut autorizare ATC de la o unitate ATC competenta.
Zborurile VFR care au loc intre apusul
si rasaritul soarelui sau intr-o alta
perioada cuprinsa intre apusul
si rasaritul soarelui care poate
fi specificata de catre
autoritatea ATS competenta, trebuie sa fie
operate in conformitate cu conditiile specificate de acea autoritate.
4.4 Zborurile VFR nu trebuie sa
fie efectuate, cu exceptia cazului
cand sunt autonizate de catre
autonitatea ATS competenta:
a) peste FL200;
b) la viteze transonice si supersonice.
4.5 Autorizarea ATC pentru ca zborurile VFR sa fie efectuate peste FL 290 nu trebuie acordata in zonele
unde o esalonare minima pe verticala de 300 m (1000 ft) se aplica peste FL 290 (spatiul RVSM)
4.6 Un zbor VFR nu trebuie efectuat:
a) Deasupra zonelor dens populate ale metropolelor,
oraselor sau ale altor asezari
sau peste o adunare de persoane in
aer liber la o inaltime mai mica Decat 300 m (1000 ft) peste cel mai inalt
obstacol aflat intr-o suprafata cu raza
de 600 m masurata de la
aeronava;
b) In alte locuri Decat cele specificate in paragraful 4.6 a) la o inaltime
mai mica Decat 150 m (500
ft) desupra solului sau apei.
Exceptie fac cazurile cand este necesar sa se Decoleze sau sa se aterizeze
sau, cand activitatile desfasurate necesita aceasta si operatorul are dezvoltate
prevederi si proceduri specifice sau, cand exista o autorizare corespunzatoare,
temporara sau permanenta, acordata de Autoritatea
competenta.
Nota. - Vezi de asemenea 3.1.2.
4.7 Zborurile VFR la nivelurile de croaziera care opereaza peste
900 m (3000 ft) deasupra solului sau apei, sau la valori
mai mari specificate de autoritatea ATS
competenta, vor trebui sa fie efectuate
la un nivel de zbor, corespunzator drumului, asa cum este specificat
in Tabelul cu nivelurile de zbor din Anexa 3 a prezentei reglementari. (esalonare seriicirculara).
Exceptie fac cazurile in care exista alte dispozitiuni cuprinse intr-o autorizare ATC sau proceduri corespunzatoare specificate
de catre autoritatea ATS competenta
4.8 Zborurile VFR trebuie sa se conformeze cu prevederile paragrafului 3.6:
a) cand sunt operate in spatiile aeriene de Clasa B, C si D;
b) cand fac parte din traficul de
aerodrom al unui arodrom
controlat; sau
c) cand sunt operate ca zboruri VFR
speciale.
4.9 Un zbor VFR care opereaza
catre, in interiorul zonelor, sau
in lungul rutelor desemnate de catre
autoritatea ATS competenta in conformitate cu prevederile paragrafului
3.3.1.2 c) sau d) trebuie sa
mentina supravegherea continua a comunicatilor aer-sol, prin voce, pe canalul de comunicare corespunzator
unitatii ATS ce asigura serviciul de informare a zborurilor
si sa raporteze, dup caz, pozitia
sa.
Nota - Vezi Notele ce urmeaza paragrafului 3.6.5.1
4.10
O aeronava care opereaza in conformitate cu regulile de zbor la vedere (VFR) si care dereste sa
treaca la aplicarea regulilor de zbor instrumental (IFR) trebuie sa se asigure:
a) ca s-a depus un plan de zbor si sa comunice modificarile necesare a fi facute
la planul de zbor in vigoare, sau
b) ca zborul corespunde conditiilor cerute de paragraful 3.3.1.2, sa depuna un plan de zbor la unitatea ATS competenta si sa obtina o autorizare ATC inainte de a trece la zborul IFR, cand este in spatiul
aerian controlat.
4.11. In zborul pe ruta, in cazul aplicarii regulilor de zbor
la vedere (VFR) responsabilitatea prevenirii abordajelor cu alte aeronave
precum si a ciocnirilor cu obstacole de la sol, revine echipajului aeronavei. In zborul de tur de pista, pe panta de
aterizare, precum si pe timpul circulatiei
la sol pe suprafetele de miscare ale aerodromului,
responsabilitatea luarii masurilor necesare
evitarii ciocnirilor cu alte
aeronave precum si cu obstacolele de la sol revine pilotului - care trebuie sa supravegheze permanent si cu deosebita
atentie spatiul inconjurator - si, dup caz, personalului serviciului de control al traficului de aerodrom ori de cate ori este necesar si
posibil controlorul de trafic
de la turnul de control va informa echipajele asupra traficului
aflat in vecinatatea aerodermului
in scopul aplicarii procedurilor si masurilor necesare evitarii coliziunilor.
ANEXA 1. SEMNALE
1. SEMNALE DE PERICOL SI DE URGENTA
Nota 1: Prevederile acestei sectiuni nu iMPiedica folosirea, de catre un avion aflat in
pericol, a oricarui mjloc de
urgenta pe care il are la dispozitie pentru atragerea atentiei, solicitarea asistentei sau transmiterea pozitiei sale.
Nota 2: Pentru detalii coMPlete
asupra procedurilor de telecomunicatii pentru transmiterea semnalelor de pericol si de urgenta, vezi Anexa OACI, voL II, cap. 5, reglementarile nationale romane si actele normative interne
aplicabile.
Note 3: Pentru detalii asupra semnalelor
vizuale de cautare si salvare, vezi
Anexa 12 OACI, reglementarile nationale romane si actele normative interne
aplicabile.
1.1 Semnale de pericol
Urmatoarele semnale, utilizate impreuna sau separat inseamna aparitia unui
pericol grav si iminènt si semnifica
solicitarea de asistenta imediata:
a) un semnal emis prin radiotelegrafie
sau prin orice alta metoda de semnalizare constand in grupul SOS ( _ _ _ in
Codul Morse)
b) un semnal de pericol in radiotelefonie constand in rostirea cuvantului
MAYDAY;
c) un mesaj de pericol transmis prin legatura de date, a carui emitere are
sensul cuvantului MAYDAY;
d) rachete fumigene de culoare rosie, aprinse cate una la intervale scurte de timp;
e) parasuta de semnalizare aratand ca o lumina rosie;
Nota: Articolul 41 al Regulamentului
Radio ITU (ref. la ns. 3268, 3270 si 3271) furnizeaza
informatii asupra semnalelor de alarma
pentru actionarea sistemelor automate de alarmare radiotelegrafica si
radiotelefonica asfel:
3268 Semnalul radiotelegrafic de alarmare consta intr-o serie de douasprezece
linii transmise pe minut, durata fiecarei linii fiind de patru secunde si durata
intervalului dintre doua linii
consecutive fiind de o secunda. Transmisia poate fi facuta manual dar se
recomanda utilizarea unui mijloc automat.
3270 Semnalul radiotelefonic de alarmare consta in deua frecvente audio sinusoidale
purtatoare transmise altemativ. O frecventa trebuie sa fie de 2200 Hz si cealalta
de 1300 Hz, durata fiecarui semnal fiind de 250 milisecunde.
3271 Semnalul radiotelefonic de alarmare, generat cu mijloace automate, va fi
transmis continuu pentru o perioada de cel putin 30 de secunde dar nedepasind
un minut; cand este generat cu alte mijloace, semnalul trebuie transmis cat de
continuu se poate pentru o perioada de aproximativ un minut.
1.2. Semnale de urgenta
1.2.1. Urmatoarele semnale, utilizate iMPreuna sau separat, inseamna
ca a aeronava dereste sa avertizeze asupra unor dificultati care o constrang sa
aterizeze, fara a solicita asistenta imediata:
a) aprinderea si stingerea repetata a luminilor de aterizare; sau
b) aprinderea si stingerea repetata a luminilor de navigatie in asemenea
maniera menita sa fie distincta fata de luminile intermitente
de navigatie.
1.2.2. Urmatorele semnale, utilizate impreuna sau separat, inseamna ca o aeronava
are de transmis un mesaj foarte urgent referitor la siguranta unei nave,
aeronave sau vehicul, sau a unei persoane aflate la bord sau in raza sa vizuala;
a) un semnal emis prin radiotelegrafie sau prin orice alte metode de
semnalizare constand in grupul XXX in Codul Morse:
b) un semnal de urgenta in radiotelefonie constand in rostirea cuvintelor PAN, PAN;
c) un mesaj de urgenta transmis prin legatura de date, a carui emitere are
sensul cuvintelor PAN, PAN.
2. SEMNALE UTILIZATE IN CAZUL INTERCEPTARII
2.1. Semnalele initlate de aeronava interceptoare si raspunsurile aeronavei interceptate
Serii |
Semnale ale aeronavei INTERCEPTOARE |
Semnificatia semnalului |
Raspunsuri ale aeronavei INTERCEPTATA |
Sensul semnalului |
|
ZIUA sau NOAPTEA - Balanseaza aeronava si aprinde/stinge, la intervale neregulate, luminile de navigatie (si luminile de aterizare in cazul unui elicopter)din o pozitie usor deasupra si in fata, normal in stanga, aeronavei interceptate (sau in dreapta daca aeronava interceptata este elicopter) si, dupa confirmare, un usor viraj, normal catre stanga (sau catre dreapta in cazul unui elicopter) in directia derita. Nota1. Conditiile meteo si de relief pot cere aeronavei interceptoare sa inverseze pozitiile si directia virajului prevazute la Seria 1 de mai sus. Nota 2. Daca aeronava interceptata nu este coMPatibila (ca regim de viteze) cu aeronava interceptoare, cea din urma va executa o serie de proceduri de apropiere si va balansa aeronava de fiecare data cand depaseste aeronava interceptata. |
Ati fost interceptat. Urmati-ma! |
ZIUA sau NOAPTEA- Balanseaza aeronava, aprinde/stinge la intervale neregulate luminile de navigatie si urmeaza aeronava interceptoare. Nota. Actiunile suplimentare cerute a fi luate de catre aeronava interceptatasunt descrise in Capitolul III,3.8. |
Am inteles. Ma voi conforma. |
|
ZIUA sau NOAPTEA - O manevra hotarata de dagaJARe din dreptul aeronavei interceptate, constand in executarea unui viraj in urcare de 90o sau mai mare, fara traversarea directiei de zbor a aeronavei interceptate. |
Puteti continua |
ZIUA sau NOAPTEA - Balanseaza aeronava |
Am inteles. Ma voi conforma. |
|
ZIUA sau NOAPTEA - Coboara trenul de aterizare (daca este escamotabil) aprinde continuu luminile de aterizare si survoleaza in zbor pista de aterizare pentru elicoptere; In cazul elicopterelor, elicopterul interceptor executa o apropiere pentru aterizare, initiind coborarea in apropierea zonei de aterizare. |
Aterizati la acest aerodrom |
ZIUA sau NOAPTEA - Coboara trenul de aterizare (daca este escamotabil), aprinde continuu luminile de aterizare si urmeaza aeronava interceptoare si aterizeaza daca, dupa survolarea pistei sau a zonei de aterizare pentru elicoptere, considerata ca aterizarea este sigura. |
Am inteles. Ma voi conforma. |
2.2 Semnalele initiate de aeronava interceptata si raspunsurile aeronavei interceptoare
Serii |
Semnale ale aeronavei INTERCEPTATE |
Semnificatia semnalului |
Raspunsuri ale aeronavei INTERCEPTOARE |
Sensul semnalului |
|
ZIUA sau NOAPTEA - Escamoteaza (daca este escamotabil) trenul de aterizare, aprinde intermitent luminile de aterizare in timp ce survoleaza pista in serviciu sau zone de aterizare a elicopterelor la o inaltime mai mare de 300 m (1000 ft) dar mai mica de 600 m (2000 ft) (in cazul elicopterelor la o inaltime mai mare de 50 m (170 ft) dar mai mica de 100 m (330 ft) peste nivelul aerodromului si continuand sa se roteasca in jurul pistei in serviciu sau a zonei de aterizare a elicopterelor. Daca nu este posibila utilizarea intermitenta a luminilor de aterizare, vor fi puse intermitent orice alte lumini disponibile. |
Aerodromul pe care l-ati desemnat este inaDocvat |
ZIUA sau NOAPTEA - Daca se dereste ca aeronava interceptata sa urmeze aeronava interceptoare la un alt aerodrom , aeronava interceptoare va escamota trenul de aterizare (daca este escamotabil) si va utiliza semnalele descrise la Seria 1 pentru aeronava interceptoare. Daca se Docide eliberarea aeronavei interceptate, aeronava interceptoare va utiliza semnale descrise la Seria 2 de semnale pentru aeronava interceptoare. |
Am inteles. Urmati-ma Am inteles. Puteti continua. |
|
ZIUA sau NOAPTEA - Aprinde si stinge regulat toate luminile disponibile, dar de o asemenea maniera incat sa fie distincte fata de luminile intermitente. |
Nu ne putem conforma |
ZIUA sau NOAPTEA - Utilizeaza semnalele descrise la Seria 2 de semnale pentru aeronava interceptoare. |
Am inteles. |
|
ZIUA sau NOAPTEA - Aprinde neregulat toate luminile disponibile |
In pericol |
ZIUA sau NOAPTEA - Utilizeaza semnalele descrise la Seria 2 de semnale pentru aeronava interceptoare. |
Am inteles. |
3. SEMNALE VIZUALE
UTILIZATE PENTRU AVERTIZAREA UNEI AERONAVE NEAUTORIZATE CARE ZBOARA IN SAU
APROAPE SA INTRE INTR-O ZONA DE RESTRICTIE, INTERZISA SAU PERICULOASA
Ziua sau noaptea, o serie de rachete de semnalizare lansate de la sol la intervale de 10 secunde, fiecare din ele degajand, prin explozie, lumini rosii si verzi sau stelute, pentru a indica unei aeronave neautorizate ca este in zbor intr-o, sau aproape de, o zona de restrictie, interzisa sau periculoasa, si ca trebuie sa ia masurile corective ce sunt necesare.
4. SEMNALE PENTRU TRAFICUL DE AERODROM
4.1. Semnale luminoase si pirotehnice
4.1.1. Instructiuni
Lumina |
De la controlul de aerodrom catre: |
||
Aeronava in zbor |
Aeronava la sol |
||
Pe directia aeronavei in cauza (vezi Figura 1.1) |
Verde continuu Rosu continuu Serii de verde intermitent Serii de rosu intermitent Serii de alb intermitent Rosu pirotehnic |
(1) Aprob aterizarea (2) Da prioritate altei aeronave si continua TP la vedere (3) Reveniti pentru aterizare* (4) Aerodrom nesigur, nu ateriza (5) Aterizati pe acest aerodrom si continuati deplasarea la platforma* (6) Contrar oricaror instructiuni anterioare, nu aterizati acum |
(7) Aprob Decolarea (8) Stop! / Opriti! (9) Aprob rulajul (10) Ruleaza in afara zonei de aterizare in serviciu (11) Reveniti la punctul de start de pe aerodrom |
* Autorizarile de aterizare si rulaj vor fi date ulterior (pe parcurs) |
|||
Figura 1.1 (vezi 4.1.1)
4.1.2 Confirmarile aeronavei
a) Cand aeronava este in zbor:
1. Ziua
- prin balansarea aripilor
Nota: Acest semnal nu se executa pe
segmentele de baza , si finale ale apropierii.
2. In timpul intunericului
- prin aprinderea si stingerea de doua ori a luminilor de aterizare sau, daca nu
este echipata cu acestea, prin aprindere si stingerea de doua ori a lumnilor de
navigatie
b) Cand aeronava este la sol
1. Ziua
- prin miscarea eleroanelor sau a directiei
2. In timpul intunericului
- prin aprinderea si stingerea de doua ori a luminilor de aterizare sau daca nu
este echipata cu acestea, prin aprinderea si stingerea de doua ori a luminilor de
navigatie
4.2.
Semnale vizuale dispuse la sol
Nota: pentru detalii
asupra mijloacelor vizuale dispuse la sol, vezi Anexa 14 OACI, reglementarile
nationale romane ,si actele normative interne din domeniu aplicabile.
4.2.1. Interzicerea aterizarii
Un panou patrat de culoare rosie cu diagonale galbene asezat orizontal in zona de semnalizare arata ca aterizarea este interzisa JAR interdictia poate fi de lunga durata.
Figura 1.2
4.2.2. Necesitatea unor precautii speciale in timpul procedurilor de apropiere sau aterizare.
Un
panou patrat de culoare rosie cu o diagonala galbena, cind este asezat orizontal in zona de semnalizare
indica, faptul ca datorita starii necorespunzatoare a zonei de manevra sau din orice alte motive, sunt necesare precautii speciale ce trebuie luate la apropierea pentru
aterizare sau la
aterizare. Fig. 1.3.
Utilizarea pistelor si a cailor de rulaj
4.2.3.1 O figura alba de forma unei
haltere (Fig. 1.4 dispusa in zona de semnalizare arata ca aeronava trebuie
sa aterizeze sa Decoleze si sa ruleze numai pe pistele si caile de rulaj.
Aceeasi figura ca mai sus dispusa in zona de
semnalizare (vezi 4.2.3.1.), dar cu cercurile taiate cu bare negre amplasate
transversal si paralele intre ale, arata
ca aeronava trebuie sa aterizeze si Decoleze
numai pe piste, JAR celelalte manevre
nu se limiteaza numai pe pistele si caile
de rulaj. Fig. 1.5.
4.2.4. Piste si cu de rulaj inchise
Doua bare incrucisate de o singura culoare contrastanta, sau galbena, dispuse orizontal pe pistele si caile de rulare sau in parti ale acestora arata ca suprafata
in cauza este necorespunzatoare miscarii
aronavelor. Fig. 1.6.
Directiile de aterizare sau Decolare
4.2.5.1. Un 'T" de aterizare alb sau portocaiiu dispus orizontal in zona de semnalizare indica directia de aterizare si Decolare a unei aeronave, axa T-ului fiind paralela cu aceasta directie bratele T-ului fiind catre in fata. (Fig. 1.7.)
Nota: Cand este utilizat noaptea, "T"-ul de aterizare este fie iluminat, fie delimitat cu lumini
de culoare alba.
Fig.1.7
4.2.5.2. Un grup de doua cifre dispuse vertical in apropierea turnului de control al aerodromului indica aeronavei aflate in zona de manevra directia pentru Decolare, exprimata in unitati de cate 10 grade de cap magnetic. Fig. 1.8.
4.2.6.
Turnul de pista pe dreapta
Cand este dispus intr-o zona de semnalizare sau orizontal la capatul pistei sau bretelei in serviciu, o sageata de o culoare stralucitoare
cu varful indreptat spre dreapta arata ca virajele se executa pe partea dreapta
inainte de aterizare si dupa Decolare. Fig. 1.9.
Fig. 1.9
4.2.7.
Biroul de raportare al serviciilor de trafic aerian (ARO)
Litera C dispusa vertical si colorata in negru pe fond galben arata localizarea acestui birou.
Zboruri de planoare
in desfasurare
O cruce alba dubla dispusa
orizontal in zona de semnalizare
arata ca aerodromul este folosit de planoare
si ca zborul acestora este in curs de desfasurare. Fig. 1.11.
SEMNALE PENTRU DIRIJAREA LA SOL
5.1. De la dispecerul de sol catre aeronava
Nota 1: - Aceste semnale sunt destinare
pentru a fi utilizate de catre dispecerul de sol, avand in maini, daca este necesar,
mijloace de semnalizare (palere, bare luminoase sau lanterne electrice)
iluminate, si pozitionat cu fata la aeronava intr-o pozitie dupa cum urmeaza:
a) pentru aeronave cu aripi fixe, in fata extremitatii planului stang, in
raza de vedere a pilotului; si
b) pentru elicoptere , in locul in care dispecerul de sol este cel mai vizibil de
catre pilot.
Nota 2 -
Semnificatia semnalelor este aceeasi, si in cazul paletelor, barelor luminoase
lanternelor sau altele.
Nota 3 - Pentru dispecerul pozitionat cu fata la aeranava moroarele aeronavei sunt
numerotate,
de la dreapta la stanga (ex. motorul 1 este motorul exterior din partea stanga
a aeranavei).
Nota 4 - Semnalele marcate cu asterisc
sunt destinate a fi utilizate de elicopterele in zbor la
punct fix.
5.1.1. Inaintea utilizarii semnalelor urmatoare,
dispecerul se va asigura ca zona in care urmeaza sa fie dirijata aeronava este libera
de obiecte cu care aeronava, manevrand conform 3.4.1., se poate ciocni.
Nota - Forma multor aeronave este de asa natura incat extremitatile
planurilor, motoarele si alte extremitati nu pot fi observate totdeauna din cabina
de pilotaj in timp ce aeronava executa manevre la sol.
FOTO 1- Procedati in continuare conform semnalelor dispecerului.
Dispecerul dirijeaza pilotul daca conditiile de trafic pe aerodrom necesita aceasta actiune.
FOTO 2- Plasati-va in acest loc
Bratele pozitionate vertical deasupra capului cu palmele catre interior.
FOTO 3- Indreptati-va catre urmatorul dispecer.
Bratul drept sau stang jos, celalalt brat transversal pe corp, intins pentru a indica directia catre urmatorul dispecer.
FOTO 4- Inaintati
Bratele usor departate, palmele intoarse spre
inapoi, si deplasate printr-o miscare repetata de inainte- inapoi de la
inaltimea umerilor.
FOTO 5- Virati
a) Virati catre partea stanga a dumneavoastra: Bratul drept in jos bratul stang miscat repetat, de sus spre inapoi. Viteza miscarii bratului indica rata virajului.
b) Virati catre partea dreapta a dumneavoastra: Bratul stang in jos bratul drept miscat repetat, de sus spre inapoi. Viteza miscarii bratului indica rata virajului.
FOTO 6- Opriti
Bratele se incruciseaza deasupra capului printr-o miscare repetata. Rapiditatea miscarii bratelor trebuie corelata cu urgenta opririi. Ex. Miscare mai rapida - oprire mai proMPta.
FOTO 7- Franele
a) Actionati franele: Se ridica bratul si mana cu degetele intinse, orizontal in fata corpului, apoi se inchide pumnul.
b) Eliberati franele: Se ridica bratul si mana cu pumnul strans, orizontal in fata corpului, apoi se intind degetele.
FOTO 8- Calele
a) Cale puse: Bratele in jos, palmele intoarse catre interior; bratele se misca din pozitie extinsa catre interior.
b) Cale scoase: Bratele in jos, palmele intoarse catre exterior. Bratele se deplaseaza catre exterior.
FOTO 9- Porniti motorul (motoarele)
Mana stanga deasupra capului cu un numar de degete intinse corespunzatoare numarului motorului ce urmeaza a fi pornit, si o miscare circulara a mainii drepte la nivelul capului.
FOTO 10- Opriti motoarele
Oricare brat la nivelul umerilor, mana in dreptul gatului, cu palma in jos. Mana se deplaseaza in lateral, bratul ramanand indeit.
FOTO 11- Incetiniti
Bratele injos, cu palmele catre sol, apoi miscate de mai multe ori in sus
si in jos.
FOTO 12- Reduceti motorul (motoarele) de pe partea indicata
Bratele spre in jos, palmele intoarse catre sol, apoi se ridica si se coboara fie mana dreapta, fie mana stanga, indicand ca motorul stang sau respectiv motorul drept trebuie sa fie redus.
FOTO 13- Deplasati-va inapoi
Bratele in lateral, cu palmele catre inainte, bratele sunt balansate prin miscare repetata spre inainte si in sus pana la inaltimea umerilor.
FOTO 14- Virati in timpul deplasarii inapoi
a) Intoarcere cu coada spre dreapta: Bratul stang indreptat in jos, bratul drept adus din pozitia verticala de deasupra capului, catre pozitia orizontala in fata, repetand miscarea bratului drept.
b) Intoarcere cu coada spre stanga: Bratul drept indreptat in jos, bratul stang adus din pozitia verticala de deasupra capului, catre pozitia orizontala in fata, repetand miscarea bratului stang.
FOTO 15- Totul este in regula
Bratul drept ridicat de la nivelul cotului, cu
degetul mare intins.
FOTO 16- Ramaneti in zbor la punct fix
Brate intinse orizontal in ambele parti.
FOTO 17- Urcati
Bratele intinse orizontal, cu palmele rotite
in sus, facand semne catre in sus. Viteza miscarii indica rata urcarii.
FOTO 18- Coborati
Bratele intinse orizontal, cu palmele rotite in jos, facand semne catre in jos. Viteza miscarii indica rata coborarii.
FOTO 19- Deplasarea pe orizontala
Bratul corespunzator intins orizontal in lateral in directia deplasarii, JAR celalalt brat miscat, in aceeasi directie in fata corpului, miscarile fiind repetate.
FOTO 20- Aterizati
Bratele incrucisate si intinse in jos, in fata corpului.
5.2. De la pilotul aeronavei catre dispecerul de sol
Nota 1: Aceste semnale sunt desemnate pentru a fi utilizate de pilotul din cabina avand mainile la vederea dispecerului si luminate daca este necesar, pentru a usura observarea lor de catre dispecer.
Nota 2: Motoarele aeronavei sunt numerotate fata
de pozitia dispecerului aflat cu
fata la
aeranava de la dreapta acestuia la stanga (ex.
motorul numarul I este motorul
exterior din partea stanga a aeronavei).
5.2.1 Franele
Nota: Momentul in care pumnul este
strans sau degètele sunt intinse indica,
respectiv, momentul
actionarii sau eliberarii franelor.
a) Frane actionate: ridica bratul si mana
cu degetele intinse, orizontal in
fata, la nivelul fetei dupa care se strange pumnul.
b) Frane eliberate: ridica
bratul, cu pumnul strans, orizontal la nivelul fetei, apoi se intind
degetele.
5.2.2. Calele
a) Puncti calele: bratele intinse, palmele spre exterior, deplasand mainile catre
interior, astfel
ca ele sa se incruciseze la nivelul
fetei.
b) Luati calele: mainile incrucisate
in fata, la nivelul fetei, palmele catre exterior, departand mainile
in exterior.
Gata pentru pornirea motoarelor
Ridicarea unui numar de degete
al unei maini, corespunzator cu numarul motorului ce urmeaza a
fi pornit.
ANEXA 2. INTERCEPTAREA AERONAVELOR CIVILE (Nota - vezi cap. 3, 3.8. din RACR-RA)
I. REGULI GENERALE
1. Principii
1.1. In scopul realizarii unei aplicari uniforme a reglementarilor
referitoare la siguranta navigatiei aeronavelor civile, atat aeronavele de stat
cat si aeronavele civile angajate in operatiuni de interceptare, trebuie sa respecte urmatoarele principii:
a) interceptarea aeronavelor civile va fi intreprins (initiata) dear ca o ultima masura;
b) daca masura de interceptare a fost luata, aceasta se va limita la determinarea
identitatii aeronavei, cu exceptia cazurilor
cand este necesara readucerea
aeronavei la ruta planificata, diriJARea sa in limitele spatiului aerian national, diriJARea sa in afara zonelor interzise, restrictionate sau periculoase sau instructionarea
sa pentru a efectua aterizare pe un aerodrom desemnat
c) este strict interzis a se efectua exercitii reale de interceptare asupra aeronavelor civile in zbor,
d) instructiunile de navigatie
si informatiile aferente acestora
vor fi transmise - unei aeronave
interceptate in radiotelefonie,
ori de cate ori legatura radio
poate fi stabilita; si
e) in cazul in care se cere
unei aeronave civile interceptate sa aterizeze in teritoriul survolat, aerodromul desemnat aterizarii
trebuie sa fie corespunzator
pentru aterizarea in siguranta a tipului
respectiv de aeronava;
f) aeronavele interceptoare se vor abtine de la a recurge la folosirea armamentului
impotriva aeronavelor civile in zbor.
Nota: Prin adeptarea in unanimitate a Art. 3bis al Conventiei Aviatiei Civile
Internationale, la cea de-a 25-a sesiune extraordinara a Adunarii OACI din 10.05.1984 Statele Contractante au
recunoscut ca "fiecare Stat trebuie sa se abtina de la a recurge la folosirea
armamentului impotriva aeronavei
civile in zbor".
1.2. Metoda standard pentru manevrele executate de aeronava interceptoare fata de aeronava civila este prezentata in partea a II-a a prezentei anexe. In executarea manevrelor trebuie sa se evite orice situatie periculoasa pentru aeronava civila interceptata.
1.3.
Radarul secundar de suraveghere trebuie folosit, cand acesta este disponibil, pentru
identificarea aeronavelor civile, in
zonele unde acestea pot fi supuse interceptarii.
2. Actiunile aeronavei interceptate
2.1. O aeronava
civila care este interceptata
de o aeronava de stat trebuie imediat:
a) sa urmeze instructiunile date de aeronava interceptoare, sa interpreteze si sa raspunda corespunzator la semnalele vizuale in coñformitate
cu cele prevazute in Anexa 1 la reglementare;
b) sa notifice, de indata ce este
posibil, unitatea ATS competenta
c) sa incerce sa stabileasca comunicatia radio cu aeronava interceptoare sau cu unitatea
corespunzatoare de conducere a interceptarii,
efectuand un apel general pe frecventa
de urgenta de 121.5
MHz, comunicand identitatea si natura zborului; daca contactul
nu a putut fi stabilit si,
daca este posibil, sa repete acest apel pe frecventa de urgenta de 243 MHz;
d) daca este echipata cu transponder SSR, sa selecteze Modul A si Codul 7700, daca nu
s-a dispus altfel de catre
unitatea ATS competenta
(frecventa de rezerva MHz).
2.2. Daca orice instructiuni primite prin radio de la orice sursa contravin acelor date de
aeronava interceptoare prin semnale vizuale, aeronava interceptata va solicita clarificari
imediate, in timp ce continua sa se conformeze instructiunilor vizuale date de aeronava
interceptoare.
2.3. Daca orice instructiuni primite prin radio de la orice sursa contravin
acelora date de aeronava interceptoare prin radio, aeronava interceptata va solicita
clarificari imediate, in timp ce continua sa se confomeze instructiunilor radio date de aeronava interceptoare.
3.Comunicatii radio in timpul interceptarii
Daca este stabilit contactul radio in timpul interceptarii,
dar comunicatia intr-o limba comuna nu
este posibila, trebuie sa faca incercari de transmitere si confirmare a instructiunilor,
si a informatiilor esentiale, prin
utilizarea expresiilor si pronuntiilor
din tabelul 2.1., transmitand fiecare
faraza de cate 2 ori.
II METODA STANDARD STABILITA PENTRU MANEVRELE EXECUTATE DE AERONAVA INTERCEPTOARE FATA DE AERONAVA CIVILA INTERCEPTATA
1. In prezenta sectiune este prezentata detaliat metoda standard pentru manevrele executate de aeronava
interceptoare fata de aeronava civila interceptata.
2. Generaliti
2.1. Deoarece interceptarile
aeronavelor civile sunt in toate
cazurile, potential periculoase,
in interesul sigurantei aeronavelor civile si ocupantilor acestora, este obligatoriu ca interceptarile aerovelor civile sa se efectueze in confomitate cu prevederile prezentei reglementari prin aplicarea uniforma a acestora de catre totii participantii implicati.
2.2. Pentru a elimina sau
reduce necesitatea interceptarii aeronavelor
civile, trebuie ca:
a) unitatile de conducere a interceptarii
sa depuna toate eforturile posibile
pentru identificarea sigura a oricarei aeronave care poate fi o aeronava
civila, si sa emita instructiuni
necesare sau anunuri clare acea aeronava prin intermediul unitatilor ATS competente. Stabilirea unei comunicari
rapide, sigure si clare intre
unitatile de conducere a interceptarii
si unitatile care furnizeaza serviciile
de trafic aerian civil este
obligatorie JAR actiunile asupra aeronavei
civile, referitoare la deplasarea
acesteia in zbor, vor fi luate in urma schimbului de informatii dintre aceste unitati si in conformitatc
cu prevederile Anexei 11 OACI, cu
reglementarile nationale romane si cu actele normative interne aplicabile.
b) zonele interzise pentru toate
zborurile civile si zonele in care
zborurile civile nu sunt permise, fara
o autorizare speciala emisa de autoritatea competenta, vor fi
editate si prezentate clar in Publicatia de Informare Aeronautica - Romania (AIP-Romania) in conformitate cu
Anexa 15 OACI, cu reglementarile nationale
romane si cu actele normative interne aplicabile, impreuna cu riscul interceptarii, daca acesta exista, in cazul patrunderii
in aceste zone. Cand aceste zone
sunt delimitate in imediata apropiere a rutelor ATS in vigoare sau a altor rute utilizate frecvent se va lua in consideratie existenta, disponibilitatea si precizia tuturor sistemelor de navigatie ce pot fi utilizate
de aeronavele civile si posibilitatile
reale ale aeronavelor de a se mentine in afara acestor zone delimitate.
c) stabilirea mijloacelor
suplimentare de navigatie va fi luata in consideratie acolo unde este necesara
pentru a se asigura ca aeronavele civile sunt capabile sa ocoleasca zonele interzise
sau restrictionate, asa cum este cerut.
2.3. Pentru a elimina sau reduce pericolele inerente determinate de interceptare,
intreprinsa ca ultima actiune trebuie facute toate eforturile posibile de catre
piloti si unitatile de la sol implicate pentru a asigura actiuni coordonate.
Organele si unitatile civile si militare competente trebuie sa se asigure de
respectarea urmatoarelor:
a) toti pilotii aeronavelor civile sunt in completa cunostinta de cauza cu privire
la actiunile pe care trebuie sa le intreprinda si semnalele vizuale pe care
trebuie sa le utilizeze, conform celor specificate in cap. 3 si Anexa 1
a prezentei reglementari;
b) Opretaorii aerieni si pilotii comandanti de aeronave civile respecta prevederile
Anexei 6 OACI, Partile I, II si III, prevederile reglementarilor nationale romane
si ale actelor normative interne aplicabile, referitoare la capabilitatea aeronavei
de a comunica pe frecventa 121,5 MHz JAR procedurile de interceptare si semnalele
vizuale sunt disponibile si accesibile la bordul aeronavei;
c) tot personalul unitatilor ATS cunoaste actiunile ce trebuie intreprinse in concordanta
cu prevederile Anexei 11 OACI, Cap. 2 si PANS-RAC (OACI Doc. 4444), conform cu reglementarile
nationale romane si cu actele normative interne aplicabile;
d) toti pilotii comandanti ai aeronavelor interceptoare cunosc limitele
generale de performante ale aeronavelor civile si posibilitatea ca aeronava
civila interceptata sa fie in situatie de urgenta datorita dificultatilor
tehnice sau interventiei ilicite la bord.
e) instructiuni clare si fara ambiguitati trebuie sa fie emise catre unitatile de
comanda a interceptarii si catre pilotii comandanti ai potentialelor aeronave interceptoare,
care sa reprezinte: manevrele de incerceptare, instructiunile ce trebuie
transmise precum si actiunile aeronavei interceptate, semnalele vizuale aer-aer, radio-comunicatia cu aeronava
interceptata si necesitatea evitarii utilizarii armamentului.
Nota. Vezi paragrafele de la 3 la 8
f) unitatile de conducere a interceptarii si aeronava interceptoare trebuie
sa fie prevazute cu echipament de comunicatie coMPatibil cu specificatiile
tehnice ale Anexei 10 OACI, Volumul 1, trebuie sa satisfaca cerintele reglementarilor
nationale romane si actelor normative interne aplicabile, astfel incat sa poata
comunica cu aeronava interceptata pe frecventa 121,5 MHz.
g) facilitatile radarului secundar de supraveghere (SSR) trebuie sa fie
disponibile, cat de mult posibil, pentru ca unitatile de conducere a interceptarii sa identifice aeronava civila in
zonele in care in caz contrar aceasta ar trebui sa fie interceptata. Aceste facilitati
trebuie sa permita recunoasterea codului de 4 cifre in Modul A, incluzand
recunoasterea imediata in Modul A a codurilor 7600 si 7700.
3. Manevre de interceptare
3.1. Autoritatile competente trebuie sa stabileasca
metode standard pentru manevrarea aeronavei interceptoare cand intercepteaza o aeronava
civila, pentru a evita orice risc pentru aeronava interceptata. La elaborarea
acestor metode trebuie sa ia in consideratie limitarile de performante ale
aeronavei civile, necesitatea evitarii zborului in imediata apropiere a
aeronavei interceptate, prezenta unui risc de coliziune si necesitatea de a evita
traversarea directiei de zbor a aeronavei interceptate sau executarea altei manevre
ce poate crea riscul aparitiei turbulentei de siaj, mai ales daca aeronava interceptata
este de tipul usor.
3.2. Manevre pentru identificarea vizuala.
Urmatoarea metoda va fi utilizata pentru manevrarea aeronavei interceptoare in
scopul identificarii vizuale a aeronavei civile:
Faza I
Aeronava interceptoare se va apropia de aeronava interceptata
din spate. Capul de formatie sau avionul interceptor daca este unul singur, va
lua pozitie in stanga, usor deasupra si in fata aeronavei interceptate in caMPul
vizual al pilotului aeronavei interceptate si initial nu mai aproape de 300 m de
aeronava. Oricare alt avion participanat va ramane suficient de deoparte de aeronava
interceptata, de preferat deasupra si in spatele acesteia. Dupa cc viteza si pozitia
s-au stabilizat, aeronava interceptoare va trebui, daca este necesar, sa treaca
la Faza II a procedurii.
Fata II
Capul de formatie, sau interceptorul, daca este unul singur, va trebui sa inceapa o
apropiere lina de aeronava interceptata, pastrandu-i nivelul si nu mai aproape Decat este absolut
necesar pentru a obtine informatiile vizuale de identificare de care este nevoie. Capul de formatie sau interceptorul,
daca este unul singur, trebuie sa
evite sa sperie echipajul sau pasagerii aeronavei intercèptate, avand permanent
in minte faptul ca manevrele normale pentru avionul interceptor pot fi considerate
periculoase pentru pasageri si echipajul aeronavei civile. Oricare alta
aeronava care participa la interceptare va continua sa ramarna suficient de departe de aeronava interceptata. La terminarea identificarii,
interceptorul se va retrage din vecinatatea aeronavei interceptate, asa cum
este stabilit in Faza III.
Faza III
Capul de formatie, sau interceptorul, daca
este unul singur, trebuie sa se indeparteze intr-un picaj usor de aeronava interceptata. Oricare
alt avion participanat va ramane
suficient de departe de avionul interceptat
si va reintra in fomatie printr-o manevra executata la o distanta cat mai mare de aeronava civila.
Manevra pentru orientarea
in navigatie
3.3.1. Daca in urma manevrelor de identificare din Faza I si Faza II de mai sus, este considerat
ca necesar sa se intervina in navigatia aeronavei interceptate, capul de formatie sau interceptorul, daca este unul singur, se va pozitiona in partea stanga, usor deasupra si in fata aeronavei interceptate
pentru ca pilotul comandant al aeronavei
civile sa poata vedea semnalele vizuale transmise.
3.3.2. Este indispensabil ca pilotul comandant al aeronavei interceptoare sa fie convins ca pilotul comandant al aeronavei interceptate este constient
de interceptie si intelege semnalele transmise.
Daca incercarile repetate de a atrage atentia
pilotului comandant al avionului
interceptat prin utilizarea Seriei
I de semnale din Anexa si Sectiunea 2 sunt nesatisfcatoare, alte metode de semnalizare
pot fi utilizate pentru acest scop, incluzand ca ultima masura efectele vizuale date de fortaj/postcombustie,
cu conditia sa nu se creeze riscuri pentru aeronava interceptata.
3.4. Conditiiile meteo sau de teren pot sa faca necesar pentru capul de formatie
sau pentru interceptor, daca este unul singur, sa ia pozitie in partea dreapta,
usor deasupra si in fata aeronavei interceptate in acest caz pilotul comandant al aeronavei interceptoare trebuie sa manevreze astfel incat aeronava interceptoare sa fie vizibila clar tot timpul catre pilotul comandant
al aeronavei interceptate.
4. DiriJARea aeronavei interceptate
4.1 DiriJARea de navigatie si informatiile transmise in legatura cu aceasta trebuie date aeronavei interceptate prin
radio ori de cate ori poate fi
stabilita legatura radio.
4.2. Cand se efectueaza diriJARea
de navigatie a unei aeronave interceptate, trebuie sa se aiba grija ca aeronava sa nu fe condusa spre situatii in
care vizibilitatea este redusa sub cea ceruta pentru a mentine zborul in VMC si
sa nu se solicite aeronavei interceptate
manevre care sa mareasca riscurile
deja existente in conditiile in care capacitatea de operare a aeronavei este afectata.
4.3. In cazul exceptional cand aeronavei civile interceptate i se cere sa
aterizeze in teritoriul survolat trebuie avut grija ca:
a) aerodromul destinat sa fie
corespunzator pentru o aterizare in
siguranta pentru tipul respectiv
de aeronava, in special daca aerodromul nu este utilizat in
mod normal pentru operatiuni de transport
aerian civil;
b) terenul inconjurator sa fie corespunzator pentru tur de pista cu vederea solului, apropiere si pentru manevrele de intrerupere a apropierii;
c) aeronava interceptata sa aiba
suficient combustibil disponibil pentru a ajunge la aerodrom;
d) daca aeronava interceptata
este un avion civil de transport pista
aerodromului destinat trebuie sa aiba o lungime echivalenta de cel
pun 2.500 m la nivelul mediu al marii
si o rezistenta suficienta sa suporte aeronava; si
e) ori de cate ori este posibil, aerodromul destinat sa fie unul descris in detaliu in publicatii de informare
aeronautica relevante.
4.4. Cand i se cere unei
aeronave civile sa aterizeze pe
un aerodrom necunoscut, trebuie sa i se asigure suficient timp pentru a se pregati pentru aterizare tinand cont ca numai pilotul comandant de aeronava
civila poate analiza operatiunea de aterizare in siguranta in functie de
lungimea pistei si greutatea (masa)
aeronavei la momentul respectiv.
4.5. Toate informatiile necesare facilitarii apropierii si aterizarii in siguranta,
trebuie sa fie
transmise aeronavei interceptate prin radio, daca aceasta
este posibil.
5. Actiuni ale aeronavei interceptate
Aciunile aeronavei interceptate trebuie efectuate in conformitate cu
paragraful 2, punctul I din prezenta anexa.
6. Semnale vizuale aer - aer
Semnalele vizuale care trebuie folosite de
catre aeronava interceptoare si aeronava interceptata sunt cele prezentate in Anexa 1 la reglementare. Aeronavele interceptoare si interceptata
trebuie sa foloseasca in mod strict aceste semnale si sa interpreteze corect semnalele transmise de cealalta
aeronava, JAR aeronava interceptoare trebuie sa acorde atentie deosebita oricarui
semnal transmis de catre aeronava interceptata si care indica faptul ca acesta este in situatie de pericol sau urgenta.
7. Radiocomunicatiile dintre unitatea de conducere a interceptarii sau aeronava interceptoare si aeronava interceptata
7.1. Atunci cand se efectueaz o interceptare, unitatea de conducere a interceptarii si aeronava interceptoare
trebuie:
a) mai intai, sa incerce sa stabileasca comunicatia in ambele sensuri cu aeronava interceptata intr-o limba
comuna pe frecventa de urgenta 121.5 MHz, folosind semnalele de chemare 'INTERCEPT CONTROL", "INTERCEPTOR
" (semnal de chemare) si respectiv "NTERCEPTED AIRCRAFT"; si
b) in caz de nereusita, sa incerce sa stabileasca comunicatia in ambele
sensuri cu aeronava interceptata pe o alta
asemenea frecventa sau pe frecvente
stabilite de catre autoritatea ATS competenta sau sa stabileasca legatura prin unitatea (unitatile) ATS competenta(e).
7.2. Daca contactul radio este stabilit in timpul interceptarii dar comunicarea nu este
posibila intr-o limba comuna,
trebuie utilizate frazele si pronuntiile din Tabelul 2-1 pentru comunicarea
si confirmarea instructiunilor si informatiile esentiale, transmitand fiecare fraza de cate 2 ori.
8. Retinerea in a utiliza armamentul
Folosirea cartuselor trasoare pentru atragerea atentiei este riscanta si trebuie sa se ia masuri pentru a se evita utilizarea lor astfel incat viata persoanelor de la bord si securitatea aeronavei sa nu fie periclitate.
9. Coordonarea dintre unitatile de conducere a interceptarii si unitatile
ATS
Autoritatile competente se vor asigura ca este mentinuta o coordonare stransa intre unitatea de conducere a interceptarii si unitatea ATS competenta
pe timpul tuturor fazelor interceptarii
unei aeronave, care este sau care poate fi o aeronava civila, in sensul ca unitatea ATS va fi permanent si coMPlet informata asupra derularii actiunilor intreprinse si asupra actiunilor care sunt cerute aeronavei interceptate.
TABELUL 2-1
Frazele utilizate de aeronava INTERCEPTOARE |
Frazele utilizate de aeronava INTERCEPTATA |
||||
Fraza |
Pronuntia1 |
Inteles |
Fraza |
Pronuntia |
Inteles |
CAIL SIGN FOLLOW DESCEND YOU LAND PROCEED |
KOL SAIN FOL - LOU DI - SEND IU - LEND PRO - SIID |
Care este indicativul dvs. Urmeaza-ma Coboara pt. aterizare Aterizeaza la acest aerodrom Puteti proceda |
CAIL SIGN (cail sign)2 WILCO CAN NOT REPEAT AM LOST MAY DAY HIJACK3 LAND DESCEND |
KOL SAIN (cail sign) UIL KO KEN NOT RI PIIT EM LOST MEI DEI HAI - GEK LEND (numele locului) DI - SEND |
Indicativul meu este (semnal de chemare) Am inteles, ma voi conforma Nu ma pot conforma Repetati instructiunile Pozitie necunoscuta Sunt in pericol Sunt deturnat Cer sa aterizez la (numele locului) Cer sa cobor |
- In coloana a 2-a silabele accentuate sunt subliniate
- Indicativul cerut sa fie dat este cel folosit in comunicarile radiotelefonice cu unitatile serviciilor trafic aerian si corespunzator cu identificarea aeronavei din planul de zbor.
- IMPrejurarile pot sa nu permita intotdeauna, sau nu este de derit, utilizarea frazei "HI JACK"
Acest document nu se poate descarca
E posibil sa te intereseze alte documente despre: |
Copyright © 2024 - Toate drepturile rezervate QReferat.com | Folositi documentele afisate ca sursa de inspiratie. Va recomandam sa nu copiati textul, ci sa compuneti propriul document pe baza informatiilor de pe site. { Home } { Contact } { Termeni si conditii } |
Documente similare:
|
ComentariiCaracterizari
|
Cauta document |