ReglementǍri si norme internationale privind activitatea navelor comerciale in porturi. uzante portuare. practici recomandate de imo pentru standardizarea uzantelor portuare

REGLEMENTǍRI SI NORME INTERNATIONALE PRIVIND ACTIVITATEA NAVELOR COMERCIALE IN PORTURI. UZANTE PORTUARE. PRACTICI RECOMANDATE DE IMO PENTRU STANDARDIZAREA UZANTELOR PORTUARE

Evolutia uzantelor portuare in comertul maritim

Comertul maritim isi are regulile lui proprii, distincte de regulile juridice ce guverneaza, in general activitatile economice. Regulile practicate in comertul maritim isi au originea in practicile navigatorilor din evul mediu.

Uzantele portuare, cunoscute si sub denumirea de uzuri portuare, au evoluat continuu, ca si dreptul maritim, pornind de la practicile oraselor medievale, porturi la Marea Mediterana, Oceanul Atlantic, Marea Nordului si Marea Baltica si cunoscand transformari si perfectionari in functie de schimbarile conditiilor social-economice ale societatii umane si de interesele statelor in promovarea si protejarea comertului lor maritim.

Uzurile porturilor medievale, la inceput incerte si relative, variind de la port la port, uneori contrastand, au devenit cu timpul mai precise si tot mai uniforme. Astfel, in evul mediu, in bazinul Marii Mediterane, uzurile au fost colectionate intr-un cod de uzuri, denumit "Consulatus Maris". Pentru Oceanul Atlantic si Marea Nordului colectia de uzuri se numea "Roles d'Oleron" (Judecatile din Oleron), iar pentru Marea Baltica, "Regulile de la Wisby" (oras in Gothlanda). In afara de colectiile de uzuri de mai sus, mai existau si uzuri colectionate ale diferitelor porturi ale uniunii hanseatice: Hamburg, Lubeck, Dantzig, Riga etc.

Secolul revolutiei franceze si secolul urmator au inregistrat influenta spiritului intreprinzator al capitalismului, normele de drept maritim cunoscand un progres evident prin armonizarea lor cu normele legislative si codificarea in noi coduri mult mai elaborate. Astfel, in 1807 se publica Codul Comercial Francez, care reglementeaza comertul maritim (in cartea a II-a). Exemplul Frantei este urmat si de celelalte state maritime din Europa. Astfel, Germania, Italia, Spania, Belgia, Olanda, Danemarca, Norvegia, Finlanda, Polonia, Portugalia, Grecia, Turcia, Iugoslavia, Bulgaria si Romania au adoptat si publicat coduri cuprinzand reglementari privind comertul maritim. In majoritatea codurilor se faceau referiri si la uzantele portuare, regulile dupa care se facea incarcarea sau descarcarea marfii constituind obiectul predominant al acestora, alaturi de rapoartele ce se stabileau intre armatori, incarcatori, destinatari si comandantii de nave.

Extinderea comertului mondial la sfarsitul secolului al XIX-lea si inceputul secolului al XX-lea a antrenat si o considerabila dezvoltare a transportului maritim. Normele de drept maritim cunosc o evidenta diversificare, codurile comerciale nationale fiind influentate de caracterul predominant al catorva coduri comerciale care s-au afirmat in lume, grupate astfel :

un prim grup, zis latin, format din coduri comerciale sau norme speciale de drept maritim, care s-au inspirat direct sau indirect din Codul Comercial Francez: Codul comercial belgian, dominican, ecuadorian, grec, haitian, al Principatului Monaco, olandez, turc, roman, cu un subgrup reprezentat prin Codul comercial spaniol, portughez, argentinian si al majoritatii tarilor din America Latina si posesiunilor portugheze;

un al doilea grup, zis german, format din codurile comerciale ale statelor care s-au inspirat din Codul comercial german: Danemarca, Suedia, Norvegia.

un al treilea grup, zis anglo-american, cu totul deosebit de dreptul maritim la celorlalte tari, in cadrul careia au avut prioritate practicile judecatoresti si uzurile arhaice.

Uzantele portuare au urmat si ele linia impusa de codurile comerciale, diferind de la un stat la altul si aliniindu-se adeseori la modelele uzantelor unor state cu traditie maritima, diversitatea lor nefiind insa un atu in favoarea simplificarii si armonizarii normelor la nivel modial.

In secolul al XX-lea se observa totusi tendinta de apropiere si uniformizare a reglementarilor de drept maritim, precum si a uzantelor portuare, conferintele internationale din acest domeniu avand un rol esential in procesul de elaborare si impunere treptata a practicilor uniforme, cunoscute fiind Regulile de la Haga, Regulile York-Anvers, Regulile de la Haga-Visby sau Regulile de la Hamburg, dar si multe altele, ce aveau sa mondializeze numeroase norme ale comertului maritim si care au influentat si adaptarea uzurilor portuare la noile cerinte. Cu toate acestea in diferite porturi ale lumii se mai inregistreaza unele deosebiri ale practicilor portuare ca urmare a pastrarii traditiei locale, impunerii intereselor statelor sau a obtinerii unor avantaje in folosul comunitatii portuare.

In ultimii ani, Organizatia Maritima Internationala (IMO) a dus o politica de apropiere si uniformizare cat mai deplina a uzantelor portuare, in multe situatii practicile portuare specifice locului fiind inlocuite de norme internationale adoptate de I.M.O, la care au aderat tot mai multe state. In prezent se observa tendinta de standardizare a practicilor portuare, chiar daca uneori acestea sunt doar recomandate de I.M.O, cum este cazul unor practici cuprinse in Conventia privind facilitatea traficului maritim international.

2 Reglementari si norme internationale privind activitatea navelor comerciale in porturi

Activitatile navelor comerciale in porturi si, in mod deosebit, cele care privesc intrarea si iesirea din port, manevrele in acvatoriu, controalele la care sunt supuse, operarea marfurilor, documentele pe care trebuie sa le prezinte autoritatilor portuare, fac obiectivul unor reglementari, norme si practici care sunt cuprinse fie in conventii internationale, fie in reglementari juridice nationale, fie in uzante portuare, cunoscute sub numele de "Uzul portului".

Pe langa conventiile internationale referitoare la statutul navelor, la comertul maritim, la siguranta navigatiei, siguranta maritima sau responsabilitatea civila, un numar important de conventii internationale se aplica operarii porturilor maritime si fluviale, in domeniul respectarii unor norme care privesc ordinea si siguranta in port, pentru facilitatea traficului maritim sau pentru prevenirea protectiei mediului marin.

Printre acestea se numara:

- Conventia de la Geneva din 9 octombrie 1923, privind liberatea accesului si navigatiei in porturile maritime. Conventia prevede ca "toate porturile care sunt, in mod normal, frecventate de nave maritime si sunt folosite pentru comertul international vor fi considerate porturi maritime". "Fiecare stat contractant se obliga sa acorde navelor fiecarui stat contractant egalitate de tratament cu propriile sale nave". In ceea ce priveste libertatea de acces in port, conventia prevede dreptul statelor contractante la "utilizarea portului, acordarea tuturor beneficiilor referitoare la operatiile de navigatie si comerciale pentru navele, incarcaturile si pasagerii acestora". Egalitatea tratamentului astfel stabilit va acoperi facilitatile de toate tipurile cum ar fi: "alocarea danelor, utilaje de incarcare/descarcare, platile si taxale de toate tipurile percepute in numele sau in contul guvernului, autoritatilor publice, al concesionarilor sau al oricarui alt gen de intreprinderi".

Conventia de la Geneva (1923) si statutul privitor la regimul international al porturilor maritime asigura faptul ca utilizatorii vor fi corect informati despre taxele portuare si taxele vamale.

Alte conventii internationale care privesc operarea porturilor si activitatea navelor in porturi sunt :

Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli legate de sechestre maritime si ipoteci, semnata la Bruxelles in 10 aprilie 1926;

Conventia pentru facilitarea traficului maritim international (FAL), adoptata la Londra la 9 aprilie 1965 (modificata si completata prin amendamentele din 1984, 1986, 1989, 1991, 1993, 1994);

Conventia asupra limitarii raspunderii pentru despagubiri maritime semnata la Londra la 19 noiembrie 1976;

Conventia asupra raspunderii operatorilor terminalelor de transport in comertul international, semnata la Viena in 19 aprilie 1991;

Conventia internationala din 1973 privind prevenirea poluarii maritime de catre nave si Protocolul din 1978 pentru completarea Conventiei (MARPOL 73/78), cu amendamentele ulterioare;

Codul international de management pentru exploatarea in siguranta a navelor si pentru prevenirea poluarii (Codul international de management a sigurantei - Codul ISM).

La intrarea in porturile straine, navele comerciale se supun atat reglementarilor internationale in materie, cat si legilor statului pe teritotiul caruia este situat portul respectiv. In situatia in care exista deosebiri sau contradictii intre prevederile conventiilor internationale si legile statelor in ceea ce priveste operarea sau statutul navelor in porturi, va prima legea statului. Nava se va supune legii locului si uzantelor (uzului) portului.

Legea portului este parte a legilor publice ale statului, chiar daca ea reglementeaza si activitati private. In cele mai multe state care au o lege a portului, aceasta cuprinde, in general, reglementari referitoare la:

stabilirea, reorganizarea si dezvoltarea porturilor;

sistemul institutional al porturilor;

administrarea si conducerea activitatilor ce se desfasoara in port;

activitatea si atributiile autoritatilor portuare: Capitania de port, vama, paza de costa, serviciul sanitar etc. ;

operarea navelor;

autorizarea serviciilor in folosul navelor, marfurilor, echipajelor si a altor servicii;

privatizarea anumitor domenii si activitati portuare ;

organizarea muncii in porturi;

organizarea intrarii/iesirii navelor in/din porturi, a manevrelor, precum si statutul navelor pe timpul stationarii in port;

modul de aplicare a taxelor si impozitelor pentru diverse activitati desfasurate in port;

interpretarea sau completarea normelor cu uzante portuare proprii;

controlul statului portului asupra navelor care opereaza sau stationeaza in port.

Exista, desigur, deosebiri intre legile porturilor din diferite state, unele acordand o atentie mai mare rolului organizatoric si institutional al autoritatilor publice, iar altele lasand mai multa initiativa societatilor private si organele locale, carora le confera, prin lege, dreptul de a decide si de a emite norme cu caracter de uzante portuare care pot diferi chiar intre porturile aceluiasi stat.

Cateva exemple sunt edificatoare in sustinerea celor de mai sus:

In Franta, Codul Porturilor Maritime constituie pricipalul document cu privire la dezvoltarea, organizarea si managementului porturilor. El cuprinde 6 volume in care sunt tratate :

- Stabilirea, organizarea si dezvoltarea porturilor maritime,

reguli de operare in porturi;

- Taxe portuare si de navigatie ;

- Activitatea de control si a politiei in porturile maritime

- Infrastructura portuara si de cai ferate in porturi;

- Organizarea muncii in porturile maritime ;

- Porturi in domeniul public ;

- Organizarea si atributiile Consiliului National al Comunitatilor

Portuare.

Tot in Franta, prin lege se stabileste regimul de autonomie pentru anumite porturi maritime, creandu-se 6 porturi autonome pe teritoriul metropolitan si un port autonom in Guadelupa. Autoritatea portuare autonoma este condusa de un comitet ales pe plan local care are initiativa in atragerea surselor private de finantare a activitatilor portuare si in organizarea administrativa. Totusi autonomia locala este limitata prin impunerea din partea statului francez a unor reglementari generale asupra deliberarilor comitetului de conducere al portului autonom.

In Spania se prevede prin lege infiintarea autoritatilor portuare care sunt entitati publice investite cu personalitate juridica, management autonom si bugete proprii. Ele sunt responsabile pentru toate operatiunile de transport maritim si de trafic portuar, avand dreptul de a emite unele norme cu caracter de uzante portuare si de a acorda concesiuni pentru desfasurarea anumitor servicii specializate in perimetrul portuar. Managementul celorlalte porturi intra in competenta statului.

In Marea Britanie si SUA conceptul de " porturi privatizate" s-a impus inaintea altor state. Astfel, in 1983 si 1984, Marea Britanie a privatizat "Associated British Port" care dispunea de 21 de porturi, cu peste un sfert din traficul portuar national. Privatizarea porturilor a fost urmata si de adaptarea sistemului de emitere a reglementarilor si uzantelor portuare la noile conditii, prin acordarea dreptului de a elabora si a impune asemenea norme autoritatilor portuare.

In Italia, manipularea marfurilor in porturi si modul de operare a navelor sunt reglementate prin Codul Maritim, in care se prevede ca supravegherea si controlul operatiunilor de manipulare vor fi realizate de catre capitanie, iar in porturile in care nivelul traficului de marfuri o cere, birourile de lucru vor fi autorizate cu controlul operatiunilor portuare. Normele stabilite in cod sunt obligatorii in toate porturile italiene.

In Romania exista un proiect al Legii porturilor in cadrul careia sunt prevazute, printre altele, urmatoarele domenii de reglementari:

administrarea porturilor;

servicii prestate in porturi;

concesionarea si inchirierea in porturi;

taxe si tarife practicate in porturi;

venituri si cheltuieli;

regimul muncii in porturi;

organe portuare;

dezvoltarea porturilor;

exploatarea porturilor;

responsabilitati;

contraventii si sanctiuni;

dispozitii finale.

In proiectul Legii porturilor nu se fac insa referiri la uzantele portuare si nici la obligatiile navelor care opereaza sau stationeaza in porturile romanesti.

3 Uzante portuare (Uzul portului)

In porturile comerciale, de-a lungul timpului, s-au format si impus practici locale care vizau modul de desfasurare al diferitelor activitati portuare conform unor reglementari stabilite de autoritatile portului.

Prin uzuri portuare se intelege totalitatea practicilor portuare cu caracter uniform, care aplicate in permanenta, prin consimtamantul partilor interesate, capata in decursul timpurilor valoare de lege locala. Urmatoarele conditii se cer a fi indeplinite pentru ca practicile portuare sa fie recunoscute ca uzuri portuare:

sa fie definite si aplicate uniform pentru a permite o interpretare sigura si fara echivoc a contractelor sau obligatiilor si drepturilor in toate situatiile;

sa fie echitabile pentru a fi considerate valabile si recunoscute de catre tribunale in caz de litigii, cu exceptia situatiilor cand partea reclamanta cunostea acel uz si se poate face dovada ca l-a acceptat, chiar tacit;

sa fie in concordanta cu principiile de drept, deoarece se pot ivi imprejurari cand uzurile portuare vin in contradictie cu aceste principii si sa capete un caracter general aplicabil intr-o directie gresita, care nu este acceptata de comunitatea internationala a tarilor maritime.

Trebuie facuta precizarea ca uzul portului se aplica numai in lipsa reglementarilor sau normeler stabilite prin cadrul juridic (legi, decrete, ordonante, hotarari de guvern) si ca nu pot veni in contradictie cu sensul, continutul si spiritul acestora. De asemenea, unele uzuri ale portului care se refera la comertul maritim se aplica numai in lipsa unui contract de transport, contract de navlosire sau alt contract comercial, care ar putea fi incheiat intre diverse parti implicate in transportul maritim sau fluvial si care ar putea, eventual, stipula alte prevederi contractuale, diferite de uzantele portuare (de exemplu, clauzele referitoare la conditia de navlosire, la stalii si contrastalii sau regulile INCOTERMS).

In cele mai multe porturi ale lumii, uzantele portuare se refera la :

a) anuntul de sosire a navei in portul respectiv:

-pozitia navei;

-data sosirii aproximative (ETA - estimated time of arrival);

-avizari intermediare (10-15 zile inainte de sosirea navei in port);

-avizarea definitiva (cu 24-28 de ore inaintea intrarii in port);

b) asteptarea in rada, pilotajul si remorcajul in port;

c) libera practica si acceptul portuar din partea autoritatilor portuare;

d) intrarea/iesirea navelor in/din porturi si manevrele in interiorul portului;

e) admiterea navelor la dana;

f) inmanarea NOR (notice of readiness) si acceptarea acestuia de catre incarcatori sau primitorii marfurilor;

g) obligatia de a pune nava in intregime si fara rezerve la dispozitia incarcatorilor;

h) conditiile incarcarii si descarcarii conform uzului portului :

-reguli generale;

-indatoririle navei (la incarcare/descarcare)

-obligatiile armatorului si ale navlositorului;

-muncitorii, utilajele si instalatiile;

-programul de lucru si normele de incarcare/descarcare etc.

i) manevrele pentru incarcare sau descarcare;

j) asteptarea navei pentru intocmirea documentelor si lichidarea in vama;

k) stalii si contrastalii;

l) bunkerarea navei ;

m) descarcarea reziduurilor petroliere, a balastului murdar, a gunoiului si resturilor menajere, precum si alte practici pentru prevenirea poluarii mediului inconjurator, etc.

Uzantele portuare sunt publicate in documente nautice pentru a fi cunoscute de toate navele care ar putea opera in porturi, precum si de catre alti utilizatori portuari interesati (avize pentru navigatori, ghidul intrarilor in porturi, cartile pilot s.a.m.d.). Comandantii de nave au obligatia sa se informeze din timp asupra uzantelor portuare din porturile pe care le va vizita nava sa si sa vegheze la respectarea acestuia de catre echipajul navei.

4 Practicile recomandate de IMO pentru standardizarea uzantelor portuare

Datorita diversitatii uzantelor portuare existente pe plan modial si inechitatii in tratamentul navelor care opereaza in anumite porturi ale lumii, IMO a urmarit uniformizarea, pe cat posibil, a practicilor portuare si indeosebi a celor care influenteaza formalitatile si timpul de operare. Astfel, pe langa regulile uniforme emise in cadrul conferintelor internationale maritime in cadrul carora au fost reglementate numeroase probleme privind securitatea maritima, siguranta navigatiei, comertul maritim, prevenirea abordajelor, asistenta si salvarea pe mare, avariile, raspunderea civila etc., au fost elaborate si norme sau recomandari privind operarea navelor in porturi, exploatarea terminalelor maritime, simplificarea formalitatilor portuare sau reducerea documentelor ce se cer navelor la intrarea in port.

Conventia privind facilitarea traficului maritim international (FAL), a fost adoptata la Londra la 9 aprilie 1965 de Conferinta internationala privind facilitarea voiajului si transportului maritim, modificata si completata prin amendamentele din 1984, 1986, 1989, 1991, 1993 si 1994, a adoptat si reglementari care se refera la simplificarea practicilor portuare si reducerea timpului de stationare a navelor in porturi.

Conventia FAL cuprinde :

Sectiunea 1: Definitii si prevederi generale

Sectiunea 2: Intrarea, stationarea si plecarea navei:

Dispozitii generale

Continutul si scopul documentelor

Documente la intrare

Documente la plecare

Escale succesive in 2 sau mai multe porturi ale aceluiasi stat

Completarea documentelor etc.

Sectiunea 3: Intrarea si plecarea persoanelor

Sectiunea 4: Intrarea, stationarea in port si plecarea marfurilor si a altor articole:

Dispozitii generale

Libera practica pentru marfurile destinate exportului

Libera practica pentru marfurile destinate importului

Containere si palete

Incarcaturi nedescarcate in portul de destinatie

Sectiunea 5: Igiena, servicii medicale si carantine, servicii veterinare si fitosanitare

Sectiunea 6: Dispozitii diverse:

Angajamente si alte forme de garantie

Servicii in porturi

Activitati de siguranta in caz de catastrofa naturala

In cuprinsul conventiei se arata ca "daca se adopta tehnici de prelucrare electronica a informatiilor si de schimb de date informatizat (EDI) pentru facilitarea derularii facilitatilor privind navele, guvernele contractante trebuie sa incurajeze autoritatile publice si partile private, interesate sa procedeze la schimb de informatii prin mijloace electronice conform standardelor internationale". Printre cerintele practicii recomandate pe aceasta linie se numara :

sa elimine procedurile initiale;

sa aplice in practica recomandarile ONU si standardele ISO;

sa adopte acele tehnici care au ca rezultat aplicatii multimodale;

sa implice reducerea la minimum a costurilor de punere in functiune a acestor tehnici pentru utilizatori.

In ceea ce priveste intrarea, stationarea si plecarea navei, in sectiunea a 2-a a conventiei sunt cuprinse formalitatile cerute armatorilor de catre autoritatile publice ale portului.

Standard (2.1): "autoritatile publice nu vor cere, pentru a fi retinute la intrare sau la plecarea navelor, pentru care se aplica prevederile conventiei, alte documente decat cele cuprinse in prezenta sectiune".

Documentele cerute sunt :

-declaratia generala;

- declaratia de marfa;

-declaratia privind proviziile navei;

- declaratia privind efectele si marfurile echipajului;

- lista cuprinzand echipajul;

- lista cuprinzand pasagerii;

- documentul cerut in conformitate cu conventia postala universala pentru   

posta;

- declaratia maritima de sanatate.

In continuare, in cuprinsul sectiunii sunt precizate informatiile pe care trebuie sa le contina documentele de mai sus si practicile recomandate.

In sectiunea a 4-a sunt cuprinse dispozitii relative la formalitatile pe care utoritatile publice le impun armatorilor, agentilor acestora sau comandantilor de nave la  intrarea, stationarea in port si plecarea marfurilor. Practicile recomandate prevad urmatoarele cerinte :

durata imobilizarilor in port sa fie redusa la minimul necesar, in care scop se vor prevedea dispozitive, sisteme si subsisteme satisfacatoare pentru derularea diverselor operatiuni;

sa se reexamineze frecvent toate masurile relative la intrarea si la plecare navelor, cuprinzand dispozitii privitoare, in special la : imbarcare, debarcare, incarcare, descarcare, intretinerea curenta, la fel ca si masurile conexe de securitate;

formalitatile de taxare la intrare si iesire pentru nave si incarcatura lor sa se efectueze, in masura posibilului, in zonele de incarcare si de descarcare;

sa fie luate masuri satisfacatoare pentru derularea diferitelor operatiuni in vederea simplificarii si facilitarii administrarii, precum si a formalitatilor de obtinere a liberei practici a marfurilor.

Standardele si practicile recomandate in Conventia FAL "nu trebuie sa fie interpretate ca ar exclude vreo cerinta de prezentare, la inspectia autoritatilor corespunzatoare, a certificatelor si a altor documente aflate la bordul navei cu privire la inmatriculare, dimensiuni, siguranta, la echipaj si la alte asemenea probleme".

In Anexa nr. 1.1. sunt prevazute certificatele si documentele care trebuie sa existe in permanenta la bordul navelor. Acestea sunt :

1. Toate navele:

-certificat de nationalitate

- certificat international de tonaj al navei

- certificat international de bord liber

- certificat international de scutire pentru bordul liber

-Informatia asupra stabilitatii la navele de marfuri si navele de

pasageri

- certificat pentru echipajul minim de siguranta

- certificate pentru comandanti, ofiteri si marinari (conform STCW

1978, art.6)

- certificat international de prevenire a poluarii cu hidrocarburi. Acest

certificat terbuie sa fie insotit obligatoriu de :

a) fisa de constructie si echipament pentru nave altele de

petrolierele (formular A) sau

b) fisa de constructie si echipament pentru petroliere (formular

B) .

- plan de urgenta la bord contra poluarii cu hidrocarburi

- document de conformitate (copie, conform SOLAS, cap.IX/4)

- certificatul managementului sigurantei.

2. Suplimentar cerintelor de mai sus navele de pasageri trebuie sa detina:

- certificat de siguranta pentru nava de pasageri

- Lista echipamentului pentru certificatul de siguranta pentru nava de pasageri (formular P);

- Certificat de scutire (pentru nave de pasageri care executa transporturi speciale)

- Certificat de spatiu pentru navele de pasgeri care executa transporturi speciale

3. Suplimentar cerintelor de la punctul 1 si 2 , navele de marfa trebuie sa mai detina la bord :

- certificat de siguranta a constructiei pentru nava de marfuri;

- certificat de siguranta a echipajului pentru nava de marfuri. Acest certificat trebuie suplimentat cu "lista echipajului pentru certificatul de siguranta a echipajului pentru nava de marfuri " (formular E)

- certificat de siguranta radio pentru nava de marfuri.

Suplimentar cerintelor de la punctele 1-3, toate navele care transporta substante chimice lichide nocive in vrac trebuie sa detina :

- certificatul international de prevenire a poluarii pentru transportul substantelor lichide nocive in vrac (certificat NLS)

- jurnalul de inregistrare a marfii

5. Suplimentar cerintelor de la punctele 1-3, dupa caz, toate navele tanc pentru produse chimice trebuie sa mai detina :

- certificicat de conformitate pentru transportul produselor chimice periculoase in vrac sau

- certificat international de conformitate pentru transportul produselor chimice periculoase in vrac

6. Suplimentar cerintelor mentionate la punctul 1-3, dupa caz, toate navele tanc pentru gaze lichefiate trebuie sa detina :

- certificatul de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate in vrac sau

- certificatul international de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate in vrac.

Toate certificatele care sunt necesare sa existe in pemanenta la bordul navelor trebuie sa fie originale.