Principalele activitati in primele momente ale esuarii

Principalele activitati in primele momente ale esuarii

Esuarea este insotita de zgomote, in functie de natura fundului. Pe fund cu nisip sau mal nu se aud zgomote si oprirea navei se face in functie de panta fundului, pe fund cu scoici, corali, pietris si stanci se aud zgomote caracteristice.

Pentru realizarea manevrei de dezesuare trebuie facuta o cercetare amanuntita a esuarii.

Esuarea trebuie privita si analizata sub toate aspectele. La prima vedere, luand in cazul general, avarierea corpului navei prin esuare este mai putin grava decat o avarie la corp intr-o zona cu adancimea apei mai mare decat inaltimea de constructie a navei.

Cercetarea esuarii poate facuta la exterior in functie de conditiile meteorologice fara graba si cat mai amanuntit deoarece nu exista pericol de scufundare a navei la esuare.

Factorii care trebuie avuti in vedere pentru evaluarea situatiei dupa ce nava a esuat sunt diferiti si au multe aspecte. Astfel, punerea imediata in stare de plutire a navei va reduce efortul la care poate fi expus corpul navei in punctul sau suprafata cu care se sprijina pe fundul apei sub efectele produse de cresterea sau scaderea mareei sau inrautatirea conditiilor meteorologice (fortele taietoare, momentele incovoietoare, cuplurile si momentele de torsionare ).

Daca dupa esuare nava numai poate fi scoasa de pe uscat folosindu-se masina, trebuie sa se gaseasca raspunsul la o serie de probleme legate de nava esuata, sa se determine locul esuarii si situatia legala a navei cum ar fi:

care sunt avariile suferite de nava si cat de mult se pot extinde;

ce cantitate de marfa se poate descarca din nava;

daca exista maree, ce inaltime are, in ce moment s-a produs esuarea si cand va fi urmatoarea maree inalta;

informarea urgenta a armatorului si care sunt instructiunile acestuia. Comisia de vitalitate a bordului il instiinteaza pe comandant cu:

situatia corpului navei dupa esuare;

planul sondajelor cu adancimile masurate in jurul navei;

natura fundului la locul accidentului, de sub nava si in jurul ei;

despre maree (orele mareelor inalta si joasa, directiile curentilor de maree);

despre curentii dominanti din zona locului accidentului;

prognoza meteo;

starea de agitatie a marii, forta vantului;

salinitatea apei.

Dupa punerea pe uscat a navei se iau urmatoarele masuri:

conform COLREG nava trebuie sa poarte luminile si semnalele de nava esuata in functie de marimea ei (luminile, semnele si semnalele sonore de nava ancorata si cand are lungimea egala sau mai mare de 100 m, obligatoriu tine noaptea aprinse luminile de lucru- precum si doua lumini rosii vizibile pe intreg orizontul dispuse pe verticala, iar ziua trei bule negre dispuse pe verticala);

Fig.2 Nava esuata noaptea

Fig.2.2 Nava esuata ziua

se determina coordonatele punctului in care nava s-a pus pe uscat si se pune punctul pe harta de navigatie din care se scot:

a. natura fundului care va fi confruntata cu probele ce vor fi luate
real;

b. variatia nivelului apei produsa de maree, directiile si vitezele
curentilor de maree, curbele batimetrice;

se determina portiunea din corpul navei pusa pe uscat cu ajutorul a doua sarme care vor fi trecute pe sub nava dinspre prova spre pupa si dinspre pupa spre prova care nu vor mai putea fi deplasate pe sub nava cand intalnesc locul unde nava se sprijina pe fundul apei, pe verticalele acestor locuri, materializate de capetele de pe punte ale sarmelor, se citesc numarul coastelor la copastie. Trebuie sa se acorde atentie la manevrarea sarmei in scopul de a nu se opri in unul din apendicii navei si sa se deterrmine eronat dimensiunea suprafetei de sprijin pe uscat a navei. In acest scop este bine ca sarma la mijloc sa aiba intercalata o portiune de lant care cu greutatea si flexibilitatea sa, sa se degajeze usor de apendicul intalnit, printr-o mica filare a sarmei;

ftsrtiuaea din triboid ₍

I* pvtl pe uscat

Fig. 2.3 Determinarea portiunii cu care nava este asezata

pe uscat

- se intocmeste planul zonei in care este pusa nava pe uscat cu adancimile determinate in jurul navei pana la o latime de nava precum in prova si in pupa, pana la o lungime de nava, luandu-se probe de fund la fiecare sondaj. Cu ajutorul sondajelor executate la distante de aproximativ 5 m se traseaza curbele batimetrice din metru in metru, pentru a se determina cat mai precis directia portiunii cu adancime crescatoare care sa constituie directia in care trebuie actionat pentru deplasarea si orientarea navei in timpul actiunii de dezesuare. Cand marea este rea si sondele nu pot fi facute din barca pentru o prima aproximare a situatiei se masoara distanta de la fundul marii la puntea principala de jur imprejurul navei cu o sonda speciala de plumb cu care se iau probe de fund, citindu-se pe parapet sub copastie numarul coastei in dreptul careia se face sondajul. Cu ajutorul acestor masuratori se executa un plan al navei esuate pe care se poate determina aproximativ marimea zonei de contact a navei cu fundul apei si forma denivelarii fundului din aceasta zona studiind planurile sectiunii longitudinale si transversale ale navei.

Fig.2 Determinarea curbelor batimetrice si marcarea

adancimilor

pentru detectarea eventualelor miscari ale navei se instaleaza cate un pendul la prova, la pupa si la centrul navei;

cu ajutorul pescajelor prova si pupa se determina asieta iar cu pescajele din borduri si cu ajutorul clinometrelor, inclinarea navei;

se controleaza toate compartimentele navei incepand cu cele din zona punerii pe uscat, pentru descoperirea si localizarea infiltratiilor sau gaurii de apa, dupa urmatoarelor reguli:

se cerceteaza incepand cu compartimentele cele mai mici din zona dublului fund determinata ca pusa pe uscat;

inainte de a deschide o poarta etansa se cerceteaza etanseitatea ei si deformarea peretilor compartimentului;

la o usa care se deschide in interior se vor desface numai zavoarele din partea de jos a usii;

se bate in pereti si se asculta sunetul;

cercetarea tancurilor se face numai cu sonda;

la tancurile petroliere se va da atentie deosebita tijelor de la valvulele de marfa. Daca tija nu se mai poate misca sau valvulele s-au blocat aceasta se datoreaza deformarii puntii navei, iar deformarea puntii este un indiciu asupra avarierii fundului navei;

se determina forta vantului si directia lui in raport cu uscatul:

daca vantul bate dinspre uscat, nava fiind sub vantul uscatului valurile nu vor fi prea mari, dar nivelul apei va fi mai mic decat cel normal din situatia de calm, nava nu este in situatia de a mai fi impinsa spre uscat;

daca vantul bate de la larg spre uscat, valurile sunt mai mari, iar nivelul apei mai mare decat cel normal, nava fiind si in situatia de a fi pusa mai bine pe uscat, de vant si valuri;

oprirea vantului va aduce dupa sine diminuarea inaltimilor valurilor si revenirea la nivelul normal al apei.

daca exista curenti de maree, se calculeaza varsta mareei la ora punerii pe uscat a navei si se determina pentru urmatoarea perioada de timp daca nivelul apei va creste sau va scadea.

Cea mai periculoasa punere pe uscat pentru nava in zonele cu maree este punerea pe uscat in timpul mareei la sizigii pe un vant care bate dinspre larg spre uscat.

Comandantului poate face o apreciere rezonabila a efectelor esuarii doar atunci cand a primit toate informatiile cu privire la avariile produse navei. Daca in urma inspectiei si cercetarii corpului navei in zona de contact cu fundul se constata ca nu exista gaura de apa- si acest lucru se intampla cand nava esueaza pe funduri cu denivelari in panta usoara formate din nisip fin sau mal, sau pe bancuri de aluviuni pe fluvii- cand din punct de

vedere constructiv nava este intacta, manevra de dezesuare se poate face in conditii de siguranta. Daca in urma analizarii datelor cercetarii se trage concluzia ca dezesuarea este posibila cu mijloacele bordului, manevra trebuie sa inceapa imediat pentru a profita de situatia favorabila determinata.

Comandantul navei, in decizia sa de a incepe imediat sau nu manevra de dezesuare trebuie sa aiba in vedere ca prin folosirea fortei masinii proprii si fortele de tractiune a remorcherelor in asistenta, nu trebuie sa cauzeze avarii mai mari navei. Daca nava are avarii la corp constatate prin prezenta apei in magaziile sau tancurile de marfa, dezesuarea in sine, mareste riscul de a pune nava in situatia limita de a se scufunda.

inainte de a se trece la dezesuare, daca se observa arcuiri ale tablelor puntii principale sau ondulari ale tablelor bordajelor trebuie luate masuri deosebite. Astfel se poate trece la descarcarea unei parti din marfa care va reduce riscul aparitiei altor avarii si evitarea poluarii.

Daca nava este esuata cu prova spre coasta, se impun luarea de masuri care sa impiedice o esuare mai puternica datorata vantului, valurilor si mareei. in acest caz transferul de marfa sau debarcarea de greutati de la bordul navei se va face numai dupa ce comandantul navei s-a asigurat ca nava nu va fi impinsa mai mult pe uscat de vant, valuri, curenti si maree.

Comandantul trebuie sa inceapa manevra de dezesuare folosind masina principala si orice asistenta posibila, doar in urma evaluarii favorabile a informatiilor obtinute prin cercetarea efectuata asupra navei, locului in care a esuat si conditiilor hidrometeorologice imediat urmatoare.

intai se izoleaza priza de fund a circuitului de racire cu apa de mare si se foloseste o priza de suprafata, apoi se pune in functiune motorul principal. infundarea prizei de fund duce la incalzirea execesiva a motorului principal- circuitul de racire cu apa dulce nu mai este racit cu apa din circuitul de apa sarata- duce la scaderea randamentului motorului si in final protectiile opresc motorul.

Armatorul, pentru a determina cu precizie toate efectele la care este supusa nava esuata, stabilitatea navei dupa dezesuare si eforturile la care va putea fi supusa in continuare nava, are posibilitatea sa prezinte diverselor institute de cercetare si proiectarea navala sau firme de profil, urmatoarea lista de date primita de la comandantul navei esuate:

la conditii de incarcare a navei:

marfa- cantitatea si dispunerea pe cargoplan;

combustibilul- cantitatea si dispunerea pe tancuri;

pescajul inainte de esuare;

la avarii:

localizarea si extinderea avariilor;

la situatia navei:

marimea suprafetei cu care este esuata nava;

pescajul prova, pupa, centrul babord/tribord;

marfa si combustibil- dispunerea initiala, pierderi, schimbari;

actiuni intreprinse- transfer intern de marfa, aruncarea marfii peste bord, debalastari, etc;

la conditii locale:

mareea- marimea mareei daca scade sau creste;

vantul- forta si directia;

curenti- viteza si directia;

natura fundului;

starea marii si a valurilor;

inaltimea, directia, viteza de propagare si lungimea de unda;

salinitatea apei;

timpul probabil.

Cu aceste informatii, care se constituie intr-un minim necesar, institutele de cercetari transmit armatorului, dupa prelucrarea lor, rezultatele calculelor asupra posibilitatilor pe care le are nava esuata de a se dezesua, modalitatea optima si marimea eforturilor la care va putea fi supusa structura de rezistenta.

La randul sau armatorul va informa comandantul navei esuate si salvatorii despre recomandarile institutiei de cercetari cu tot ceea ce trebuie si cum trebuie actionat pentru salvarea navei. Cand nava are nevoie de asistenta pentru dezesuare si mai dureaza un timp pana aceasta soseste la nava esuata, ca o conditie generala se impune mentinerea navei pe pozitia initiala de esuare, deoarece orice deplasare din acest loc se produce de cele mai multe ori cu extinderea si agravarea primelor avarii.