 |  |
|
OPERAREA TRENULUI IN CONDIȚII NEOBIȘNUITE
1 PROTECȚIA PERSONALULUI ȘI A LOCOMOTIVEI
REGLEMENTARI PRIVIND OPERAREA TRENULUI IN CAZUL DEFECTARII SEMNALELOR FIXE ȘI SEMNALELOR DATE DE AGENȚI CU INSTRUMENTE PORTATIVE
REGLEMENTARI PRIVIND FRANAREA TRENULUI IN TIMPUL PARCURSULUI
OPERAREA TRENULUI IN TIMPUL PARCURSULUI
PREVENIREA RUPERILOR DE TREN
Exploatarea si intretinerea locomotivei trebuie facuta numai cu personal calificat, instruit corespunzator, cu respectarea stricta a normelor de sanatate si securitate in munca in vederea asigurarii securitatii calatorilor si personalului.
Locomotivele trebuie sa fie conduse numai de catre personal instruit si autorizat. Toate reglementarile de siguranta trebuie sa fie obligatoriu respectate;
Inaintea intrarii in serviciu, toate reglementarile de protecție a personalului, in special cele pentru evitarea accidentelor trebuie sa fie cunoscute:
- inainte ca locomotiva sa fie pusa in miscare, alimentarea electrica din exterior trebuie deconectata;
- cunoașterea și familiarizarea cu amplasarea, tipul și modul de deservire a stingatoarelor de
incendiu de pe locomotiva;
- aplecarea in afara pe lateral din cabina mecanicului este permisa numai daca este absolut necesar, in vederea observarii locomotivei, a liniei si a semnalelor. Inainte de aceasta, mecanicul de automotor trebuie sa se convinga ca nu exista in apropiere obiecte care pericliteaza securitatea sa;
- la parasirea cabinei de comanda aceasta se incuie;
- inaintea parasirii locomotivei, trebuie sa se asigure impotriva deplasarii accidentale, iar la parasirea cabinei de comanda aceasta se incuie;
- la revizia exterioara, locomotiva trebuie sa se asigure impotriva oricarei deplasari. Atat timp cat muncitorii sunt ocupati cu diverse lucrari langa sau sub locomotiva, instalatiile cum ar fi frana, grupul de putere, instalatia de incalzire, instalatiile de evacuare a apei, etc. se scot din functie;
- in timpul lucrului la locomotiva, motorul diesel este oprit (disjunctorul va fi deconectat), luandu-se masuri impotriva pornirii (conectarii);
- in timpul lucrarilor la componentele electrice ale locomotivei (automotorului), acestea, in masura in care acestea pot fi atinse accidental, trebuie sa fie izolate de rest si sa fie asigurate
impotriva conectarii neintentionate;
- rezervoarele pentru combustibil și lubrefianți lichizi nu trebuie sa fie supraumplute, iar instalațiile corespunzatoare trebuie sa fie etanse, identificandu-se eventualele scurgeri de carburant, lichid de racire, ulei sau orice alte evenimente anormale care s-au produs
sau sunt pe punctul de a se produce;
- se interzice depozitarea in cabinele de conducere si a tuturor compartimentelor locomotivei a recipientilor cu lichide inflamabile sau cu gaze sub presiune.
- de asemenea, se vor verifica zilnic asigurarea tuturor subansamblelor suspendate de sasiu care prin desprinderi pot provoca accidente;
- pe liniile electrificate este interzisa urcarea personalului de deservire pe partile superioare ale locomotivei pentru revizii si reparatii daca linia de contact nu este scoasa de sub tensiune si asigurata corespunzator;
- se interzice iesirea personalului si a calatorilor pe scari in timpul mersului in vederea observarii unor eventuale defectiuni;
- toate manevrele, atat in statie cat si depouri se vor executa numai dupa avertizarea personalului din zona si a calatorilor si dupa semnalizarile corespunzatoare;
- zilnic se vor verifica legaturile de pamantare dintre sasiu si cutiile de unsoare.
- orice interventie la instalatia de aer comprimat cu exceptia reglajului presiunii, cand este cazul se va face numai dupa scoaterea de sub presiune a instalatiei;
- este strict necesar sa se instruiasca temeinic personalul care deserveste locomotiva in legatura cu alcatuirea, functionarea si intretinerea instalatiei de aer comprimat;
- se va completa cu alcool pulverizatorul de alcool in vederea evitarii inghetarii apei din aparatajul pneumatic si din conducte;
- zilnic se va efectua purjarea apei din recipienti, separatorul de ulei, oalele de condens de la conducta generala;
1.1.2 Reguli generale pentru prevenirea aparitiei unor incendii
- Este interzis fumatul sau folosirea focului deschis pentru orice interventie, in timpul alimentarii cu combustibil precum si aruncarea sau depozitarea in aceasta zona a materialelor textile folosite la stersul sau curatarea masinii;
- Este interzis fumatul si folosirea focului deschis in cabinele de conducere, in zona instalatiilor de combustibil, in zona motorului termic si in compartimentele de calatori;
- In cabinele de conducere si in compartimentele de calatori este interzisa pastrarea vaselor cu motorina, benzina, petrol etc., iar materialul de sters se va pastra in cutii metalice inchise;
- In cazul inghetarii instalatiei de aer comprimat sau a anumitor parti componente este strict interzisa dezghetarea cu flacara deschisa, locomotiva introducandu-se intr-o remiza incalzita sau se va dezgheta numai cu aburi sub presiune;
- In cazul reparatiilor sau interventiilor la instalatia de combustibil si ulei se vor colecta scurgerile iar dupa terminarea lucrului se va curata toata zona. Se va verifica etanseitatea instalatiilor;
Se interzice :
- Folosirea in stare defecta a instalatiilor electrice precum si a improvizatiilor de orice fel;
- Executarea lucrarilor de intretinere si reparatii a instalatiilor electrice de catre personal necalificat si neautorizat;
- Montarea de sigurante fuzibile necalibrate, de calibru mai mare decat cel prevazut sau a legaturilor provizorii cu sarme in locul sigurantelor cu defectiuni sau a celor arse;
- Agatarea pe pupitrele de comanda sau sub pupitre a obiectelor de orice fel.
- Se va verifica traseul gazelor de esapament ale motorului, etanseitatea tubulaturii,
integritatea izolatiei tubulaturii cu material termoizolant;
- Personalul de exploatare al automotorului va fi instruit periodic in legatura cu regulile ce trebuie respectate in cazul izbucnirii unui incendiu, operatiile ce se executa, manevrarea stingatoarelor.
1.1.3 Notiuni relevante pentru protecția personalului
Instructiunile cele mai importante care privesc siguranta tehnica, protectia contra radiatiilor si securitatea unitatii sunt scoase in evidenta in documentatii și pe materialul rulant in modul urmator:
- in caractere aldine,
- cu cuvintele ATENTIE, PERICOL si OBSERVATII,
- cu simbol
(exemplu: 
- Atenție,
pericol !
Exploatarea incorecta poate atrage ranirea grava a persoanelor si importante daune materiale.
Notiunile relevante pentru securitatea muncii au urmatoarea semnificatie:
AVERTIZARE! Va avertizeaza asupra pericolului de ranire personala, de daune
grave sau de defectiuni grave in cazul ignorarii instructiunilor.
IMPORTANT! Este utilizat pentru a atrage atentia asupra aspectelor care ar putea provoca daune sau defectiuni.
ATENTIE! Este utilizat pentru a atrage atentia asupra informatiilor importante, in vederea
facilitarii de exploatare.
1.2 INSTALAȚII DE PROTECȚIE ȘI SEMNALIZARE DE PE LOCOMOTIVE
STRUCTURA APARATELOR DE MASURA SI CONTROL INDICATOARE ANALOGICE
DEFINITIE: sunt elemente ale unui aparat de masura care ajuta la vizualizarea
parametrilor masurati.
Indicarea analogica se realizeazacu
ajutorul unui ac indicator care se deplaseaza in fata unei scari
gradate.
CLASIFICARE
A) MECANICE
-scara gradata:liniara ,semicerc ,circulara
-acele indicatoare: usoare,rigide ,bine echilibrate,sa reduca eroarea de paralaxa
B) OPTICE
SPM-subansamblul de pozitionare
masurand
SPm-subansamblul de pozitionare
masurabila a masurarii
MP-mijloc de pozitionare
MM- mijloc de pozitionare
masurabila
M-masurandul
-Se elimina eroarea de paralaxa
-Se proiecteaza pe o scara un reper sau un idex
TRADUCTOARE
CLASIFICAREA SUBANSAMLURILOR TRDUCTOARE
TRADUCTOARE MECANICE PENTRU MASURAREA MARIMILOR MECANICE SI ERMOTEHNICE
TRADUCTOARE DE DEPLASARE
Principiul de functionare:-variatia rezistentei de curgere a fluidului
Tipuri:-pneumatice
-hidraulice
Exemplu:-cu actiune directa-domeniul de masurare:0,01-0,3 mm
-cu jet- domeniul de masurare:1,5-2,5 mm
TRADUCTOARE DE VITEZA
Principiul de functionare:-rezultanta fortelor centrifuge care actioneazaasupra unor mase
aflate in miscare de rotatie.
Tipuri:-centri fugal
-cu disc
-cu lichid
-giroscopic
TRADUCTOARE DE FORTA SI CUPLU
Principiul de functionare:-deformarea elastica a unor corpuri de diferite forme sub actiunea
fortelor si cuplurilor.
Tipuri :-bara dublu rezemata
-dinamometru:-inelar
-lamelar
-arc elicoidal
- arc spiral plan
TRADUCTOARE DE TIMP
Principiul de functionare:-miscarea oscilatorie
Tipuri : -cu pendul
- cu sistem oscilant cu arc balans
- cu masa oscilanta
TRADUCTOARE DE PRESIUNE
Principiul de functionare:-actiunea presiunii lichidului asupra unui element elastic
Tipuri : -cu coloana de lichid
-tub Bourdon
-tub spiral
-tub elicoidal
-tub gofrat
-membrana metalica
- membrana nemetalica
TRADUCTOARE DE TEMPERATURA
Principiul de functionare:-DILATAREA CORPURILOR IN FUNCTIE DE TEMPERATURA
Tipuri :- dilatometric
-cu lama bimetalica
-cu rezervor de gaz sub presiune
-cu vapori saturati
TRADUCTOARE DE DEBIT
Principiul de functionare:-DEPLASAREA UNUI CORP SUB ACTIUNEA CURGERII UNUI
FLUID
Tipuri :-tub Pitot-Prandtl
-tub indoit
-rotametrul
-tub Ventur
TRADUCTOARE PENTRU MASURAREA ELECTRICA A MARIMILOR NEELECTRICE
Principiul de functionare: -Transformarea variatiei marimii neelectrice intr-un semnal electric proportional cu valoarea marimii de masurat.
CLASIFICARE:
TRADUCTOARE DIFERENTIALE
traductor de deplasare liniara sau unghiulara:
- reostatice
-inductive
- capacitive
- fotoelectrice
traductoare pentru deformatii si eforturi unitare ale fortelor
-marci tensiometrice cu rezistenta metalica
- marci tensiometrice semiconductoare
-traductoare magneto- elastice
-traductoare piezoelectrice
-traductoare capacitive
traductoare pentru masurarea electrica a vitezelor
-tahogeneratoare
-cu impulsuri
- fotoelectrice
traductoare pentru masurarea electrica a temperaturii
-termocupluri
-termistoare
-termorezistente
-cu cristal lichid
TRA DUCTOARE ELECTRO-MECANICE
Principiul de functionare:
Realizeaza,,traducerea” semnalului electric de intrare intr-o marime mecanica.
CLASIFICARE
MAGNETO-ELECTRICE-actiunea unui camp de inductie magnetica creat de un magnet permanent asupra unei bobine.
Domeniul de utilizare:-curent continuu
FEROMAGNETICE-actiunea campului magnetic creat de o bobina parcursa de curent electric asupra unei piese mobile de fier.
Domeniul de utilizare:- curent continuu si curent alternativ
ELECTRODINAMICE -interactiunea campului magnetic creat de curentul ce trece printr-o bobina fixa si curentul ce parcurge o bobina mobila. Domeniul de utilizare:- curent continuu si curent alternativ
ELECTROSTATICE-forta electrostatica exercitata de armatura fixa a unui condensator variabil. Domeniul de utilizare:- curent continuu si curent alternativ
TERMICE CU FIR CALD-dilatarea unui fir parcurs de curent Domeniul de utilizare:- curent continuu si curent alternativ
CU INDUCTIE-interactiunea dintre fluxurile magnetice ale unei bobine si un discde aluminiu aflat in camp magnetic. Domeniul de utilizare: curent alternativ
CU TERMOCUPLU-format prin asocierea unui instrument magnetoelectric cu un termocuplu incalzit de curent. Domeniul de utilizare:- curent continuu si curent alternativ
INDICATOARE ANALOGICE
DEFINITIE: sunt elemente ale unui aparat de masura care ajuta la vizualizarea parametrilor masurati. Indicarea analogica se realizeazacu ajutorul unui ac indicator care se deplaseaza in fata unei scari gradate.
CLASIFICARE
A) MECANICE
-scara gradata:liniara ,semicerc ,circulara
-acele indicatoare: usoare,rigide ,bine echilibrate,sa reduca eroarea de paralaxa
B) OPTICE
-Se elimina eroarea de paralaxa
-Se proiecteaza pe o scara un reper sau un idex
C) ELECTRICE:
1.Tubul catodic-este un traductor electro-optic pentru transformarea energiei unui
fascicul de electroni in energie luminoasa
-cu accelerare simpla
-cu post accelerare
-cu memorare
2.Indicator tip banda luminoasa
-bandadevine progresiv luminoasa in functie de marimea de masura
STRUCTURA APARATELOR DE MASURA SI CONTROL INDICATOARE NUMERICE
DEFINITIE: Componente ale aparatelor de masura care permit afisarea
rezultatului masurarii sub forma unei succesiuni de cifre.
TIPURI:
A-MECANICE
B-ELECTRICE
AVANTAJE:
-maresc precizia de citire
-elimina eroarea de paralaxa
-creste viteza de citire
-scurteaza procesul de masurare
A)INDICATOARE NUMERICE MECANICE
Principiul de functionare: transforma rotatia unghiulara intr-un semnal discret pe cale mecanica
Fig. Fig. 1.2.4
cu tambur- cu roti dintate-
1. tambur conducator 1.roata conducatoare
2.degajare 2.stift
3.pinion 3.gol
4.ax 4.roata condusa
5.tambur condus
B) INDICATOARE NUMERICE ELECTRICE
cu descarcare luminoasa in gaze
-tub Nixie-cu catod rece
-anod comun
-mai multi catozi metalici care au forma
cifrelor de la 0 la 9
Principiul de functionare:-electronii ionizeaza moleculele de gaz ,producand un efect de
luminiscenta in jurul catodului activat.
cu incandescenta
Principiul de functionare:-folosesc lumina produsa de filamente aduse la incandescenta
TIPURI:-cu iluminare directa
-cu iluminare indirecta
-cu proiectie
cu fluorescenta
Principiul de functionare:- prin aplicarea unei tensiunipozitive ,se produce
bombardarea cu electroni a anozilor care sunt acoperiti cu fosfor si emit lumina.
Caracteristici:-cel mai simplu tip de afisaj
-format dintr-o dioda cu vid cu un catod comun alcatuitdin doua
filamente foarte subtiri.
cu diode electroluminiscente
Principiul de functionare:-prin polarizarea in sens direct a unui grup de diode .
Caracteristici:-diodele sunt aranjare sub forma unei structuri plane de segmente sau sub
forma unei matrice de puncte.
cu cristale lichide
Caracteristici:-nu genereaza lumina ci disperseaza lumina
-au consum minim de putere
-se pot folosi in conditii de iluminare puternica
sisteme de afisare electroluminiscente
Principiul de functionare-se bazeaza pe proprietatea unor materiale(ZnS,Mn) de a fi
electroluminiscente.Emit in urma aplicarii unui camp electric.
ELEMENTE COMPONENTE:
EC – element de comparatie
RA – regulator automat
EE – element de executie
Tr – traductor
IT – instalatie tehnologica
MARIMI DE INTRARE/IESIRE:
Xi – marimea de intrare in sistem
Xr – marimea de reactie
– semnalul de eroare (abaterea)
Xc – marimea de comanda
Xm – marimea de executie
Xp – marimi perturbatoare
Xe – marimea de iesire
Ø Elementul de comparatie (EC) are rolul de a compara permanent marimea de iesire a instalatiei tehnologice cu o marime de acelasi fel cu valoare prescrisa (considerata constanta), rezultatul comparatiei fiind semnalul de eroare ε (abaterea); este de regula un comparator diferential;
Ø Regulatorul automat (RA) are rolul de a efectua anumite operatii asupra marimii ε primita la intrare, respectiv are rolul de a prelucra aceasta marime dupa o anumita lege, numita lege de reglare, rezultatul fiind marimea de comanda Xc aplicata elementului de executie;
Ø Elementul de executie (EE) are rolul de a interveni in functionarea instalatiei tehnologice pentru corectarea parametrilor reglati conform marimii de comanda transmise de RA;
Ø Instalatia tehnologica (IT) este in cazul general un sistem supus unor actiuni externe numite perturbatii si actiunii comenzii generate de RA, a carui marime de iesire este astfel reglata conform unui program prescris;
Ø Traductorul (Tr) este instalat pe bucla de reactie negativa a SRA, si are rolul de a transforma marimea de iesire a IT, de regula intr-un semnal electric aplicat EC;
Convertorul electro/pneumatic sau pneumo/electric (CONV I/P sau P/I) are rolul de a converti semnalul obtinut la iesirea RA intr-un semnal de alta natura fizica, necesar pentru comanda EE, atunci cand acestea sunt diferite; daca semnalul de la iesirea RA si cel necesar pentru comanda EE sunt de aceeasi natura fizica, atunci convertorul poate sa lipseasca;
Clasificarea semnalelor utilizate in SRA
Clasificarea traductoarelor utilizate in SRA
Traductoare rezistive de deplasare
a. deplasare liniara:
Principiul de functionare a traductorului rezistiv de deplasare liniara este ilustrat in figura de mai jos:
Dupa cum se cunoaste, variatia rezistentei e data de relatia :
unde: r – rezistivitatea electrica; l – lungimea conductorului; S – sectiunea conductorului. Modificand lungimea conductorului, practic se va modifica rezistenta electrica R.
Traductorul rezistiv de deplasare are urmatoarele caracteristici:
diametrul minim al conductorului: 0,05 mm
viteza maxima a cursorului: 1 m/s
deplasari masurate: de ordinul centimetrilor
numarul maxim de utilizari: aproximativ 106.
Schema electrica prin care este ilustrat principiul de functionare a traductorului de deplasare, cunoscand ca variatia rezistentei este masurata prin caderea de tensiune intre capatul A si cursor:
Rezistenta Rx a spirelor dintre capatul A si cursor este proportionala cu deplasarea liniara x :
b. deplasare unghiulara:
Pentru deplasari unghiulare se utilizeaza un potentiometru de forma circulara, obtinut prin bobinarea pe un suport izolant circular a unui fir rezistiv peste care aluneca un cursor, conform figura urmatoare:
Rezistenta la iesirea potentiometrului si tensiunea de iesire cand acesta este alimentat la o tensiune continua stabilizata, depind numai de unghiul dupa relatia:
si 
Traductoare inductive de deplasare
Pentru cazul deplasarilor liniare mici (sub 2 mm), uzual se folosesc traductoare inductive cu intrefier variabil (cu armatura mobila). Circuitul magnetic se realizeaza dintr-o ,,oala,, de permaloy si o armatura mobila de care este fixata o tija. Prin modificarea distantei x dintre armatura mobila si armatura fixa, se modifica practic inductanta bobunei
Pentru cazul deplasarilor mai mari de 2 mm in mod obisnuit se utilizeaza traductoare inductive diferentiale cunoscute si sub denumirea de transformatoare diferentiale.
In cazul unor deplasari intre 2 mm si 4 mm se utilizeaza traductorul inductiv diferential cu intrefier variabil
Pentru deplasari de ordinul centimetrilor se utilizeaza traductoare inductive diferentiale, cu miez magnetic mobil. Acestea se realizeaza constructiv prin bobinarea a doua infasurari primare si doua secundare identice pe cele doua carcase izolante ce se monteaza pe un tub din material nemagnetic (plastic, textolit, alama s.a.) in interiorul caruia se poate deplasa liber un miez magnetic ce se executa obisnuit din fier moale. Practic reprezinta doua transformatoare identice montate pe aceeasi carcasa.
Principiul de functionare a traductorului inductiv de deplasare este ilustrat in figurile de mai jos:
Traductor inductiv cu armatura mobila Traductor inductiv cu
(pentru deplasari mici, de ordinul miez mobil
zecimilor de milimetru) (pentru deplasari mari)
Componentele mobile ale traductoarelor inductive (armatura si respectiv miezul) sunt solidare cu subansamblul a carui deplasare trebuie determinata.
Modificarea pozitiei acestora inseamna – intr-un circuit magnetic – modificarea inductivitatii, deci a curentului absorbit de solenoid, respectiv de bobina cilindrica. Deci, curentul indicat de ampermetru este direct proportional cu deplasarea.
Pentru reducerea perturbatiilor de natura electromagnetica, intreg ansamblul se ecraneaza.
Ø Presiunea reprezinta un parametru de baza pentru majoritatea proceselor tehnologice in care se folosesc fluide si se defineste prin relatia:
[raport dintre
forta F si suprafata S]
Ø Presiunea poate fi :
absoluta, atunci cand se masoara in raport cu vidul
absolut,
relativa sau efectiva, daca masurarea se face ca o
diferenta fata de presiunea atmosferica,
diferentiala, atunci cand masurarea se face in raport
cu o presiune considerata ca referinta.
Ø Unitatea de masura a presiunii :
pascalul (1 Pa = 1
N/m2),
in tehnica se prefera barul (1 bar = 103
Pa),
unitati derivate:
atmosfera fizica (1 atm reprezinta presiunea hidrostatica echivalenta a unei coloane de mercur cu densitatea de 13,595 g/cm3, cu inaltimea de 760 mm, la acceleratia gravitationala g = 980,666 cm/s2);
mm coloana de mercur (1 mm Hg = 1 torr – presiunea hidro-statica a unei coloane de mercur cu inaltimea de 1 mm, in conditiile anterioare;
mm coloana apa (1 mm H2O reprezinta presiunea hidro-statica echivalenta unei coloane de apa cu inaltimea de 1 mm).
Ø Presiunea normala, luata ca referinta in tehnica – presiunea exercitata de o coloana de mercur cu inaltimea de 735,56 mm (echivalentul unei atmosfere tehnice) – difera de presiunea atmosferica normala, care corespunde presiunii hidrostatice echivalente unei coloane de mercur cu inaltimea de 760 mm la 00 C si g = 980,666 cm/s2.
Ø Domeniul presiunilor din tehnica este deosebit de vast, metodele de masurare fiind specifice doar pentru anumite intervale
Ø Deoarece presiunea p se defineste pe baza fortei, rezulta ca metodele de masurare sunt asemanatoare cu cele pentru masurarea fortelor.
Ø Principiul de functionare al traductoarelor de presiune (elementele sensibile ale acestora) consta in general, in convertirea unei presiuni intr-o deplasare liniara care, la randul sau este convertita intr-o variatie de tensiune cu ajutorul unui montaj potentiometric.
Ø In functie de domeniul presiunilor de masurat, elementele sensibile ale acestor traductoare difera.
Ø Elementele sensibile pot fi:
|
Membrane
a – plana b – gofrata triunghiular c – gofrata sinusoidal d – gofrata trapezoidal |
Tuburi
a – silfon b – tub Bourdon (1 – oval; (1,2 – eliptic; 3 – in D) |
Pistoane
|
Caracteristici :
membranele gofrate sunt mai dificil de realizat, dar sunt mai sensibile
se poate considera ca o membrana gofrata amplifica efectul obtinut cu o membrana plana, de atatea ori, cate onduleuri are
la pistonul cu resort, forta elastica a acestuia, echilibreaza presiunea de masurat
silfoanele si tuburile fac parte din aceeasi categorie de elemente sensibile
burdufurile metalice ondulate (silfoane), realizate dintr-un material elastic cunoscut tehnic sub denumirea de tombac sau din otel obisnuit, au proprietatea de a-si modifica dimensiunile sub actiunea unei presiuni, fiind reprezentate in doua variante posibile
In cazul in care e necesara masurarea unei presiuni absolute sau diferentiale, se utilizeaza baterii de burdufuri montate in opozitie
Camerele cu membrana, cunoscute si sub denumirea de membrane gofrate, se executa in general dintr-un aliaj de bronz si beriliu sau din oteluri inoxidabile.
Functionarea membranei este similara cu cea a burdufului ondulat, adica sub actiunea unei presiuni se va produce deformarea acesteia, ceea ce duce la convertirea unei presiuni intr-o variatie de deplasare liniara.
Tuburile Bourdon se executa in general din alama arcuita, cunoscuta sub numele de “tombac”, sub forma unui tub cu sectiune ovala, eliptica sau semisfera (a, b, c), cu un capat rigid la care se aplica presiunea de masurat. Celalalt capat (liber) se va deforma sub actiunea presiunii, realizand fie o deplasare liniara, fie una unghiulara (cazul manometrelor), putand fi prevazute cu contacte electrice de minim si maxim (cazul presostatelor).
Sensibilitatea maxima a tuburilor Bourdon se obtine pentru cele cu sectiunea semisferica.
Traductoarele de presiune prezentate au o sensibilitate relativ redusa, precizia lor fiind influentata de vibratii si socuri, temperatura, umiditate existenta derivei de zero etc.
Durata de viata a acestor traductoare este influentata de ciclurile de functionare si suprasarcinile la care sunt supuse, fiind totusi traductoarele de presiune cele mai utilizate.
Traductor de presiune special
Pentru cazul presiunilor foarte mari (sute sau mii de daN/cm2) se folosesc traductoare de presiune speciale, una din variante fiind reprezentata principial in figura de mai sus.
Elementul sensibil este executat de obicei din otel inoxidabil care, sub actiunea unei presiuni este supus unei dilatari. Acest lucru va duce la variatia lungimii unui fir rezistiv bobinat, adica la variatia rezistentei electrice a acestuia.
Cu ajutorul unui montaj potentiometric sau cu o punte de masura, variatiile de presiune sunt preluate sub forma unor semnale de tensiune electrica.
Pentru masurarea subpresiunilor se utilizeaza :
vacuumetre Pirani,
traductoare
de vacuum cu ionizare cu catod cald sau
rece (Penning),
traductoare cu
ionizare prin radiatii (alfatron) si traductoarele de tip magnetron.
Masurarea nivelului in recipienti este foarte importanta pentru multe procese tehnologice si pentru evaluarea stocurilor existente.
In procesul de masurare a nivelului pot aparea o serie de probleme specifice ca, de exemplu: vase speciale sub presiune sau la temperaturi inalte, prezenta spumei la suprafata exterioara sau a turbulentelor, corozivitatea substantelor folosite etc. Aceste probleme se rezolva prin solutii constructive adecvate.
Metodele de masurare a nivelului au la baza masurarea altor marimi si pot fi:
continue cand se urmareste in permanenta masurarea
nivelului prin intermediul lungimii coloanei de substanta
discontinue cand se urmareste masurarea nivelului intre anumite limite, de obicei
minime si maxime.
directe,
caz in care se masoara lungimea (inaltimea) efectiva a coloanei de substanta
indirecte
daca nivelul se determina cu ajutorul unor marimi intermediaare (presiune,
masa, parametri ai circuitelor electrice, atenuarea unei radiatii etc.).
Cele mai simple nivelmetre utilizate sunt:
nivelmetre
cu sticle cilindrice sau prismatice ce se monteaza pe conducta in paralel cu
rezervorul (recipientul) al carui nivel se masoara
nivelmetre
cu plutitor magnetic.
Nivelmetre bazate pe proprietatile electrice de material
Luand in considerare faptul ca materialele al caror nivel se masoara pot sa fie dielectrice sau conductoare, rezulta ca metodele de masurare a nivelului difera.
Pentru materialele dielectrice se folosesc in mod uzual traductoare de nivel capacitive, prezentate in schema principiala din figura de mai jos.
In vasul metalic – 1, in care se gaseste lichidul – 2, se plaseaza un electrod metalic - 3 care, in unele cazuri este izolat cu teflon - 4.
Daca vom nota cu h inaltimea vasului si cu y inaltimea lichidului, intre electrodul central si vas vom avea capacitatea totala data de:
unde C0 reprezinta capacitatea totala a ansamblului, fara lichid.
Aceasta metoda poate fi aplicata in cazul lichidelor sau pulberilor dielectrice daca r > 2, variatia de capacitate fiind de 10 – 100 pF.
Sursa principala de erori in acest caz, o constituie modificarea permitivitatii dielectrice cu temperatura, deficienta ce poate fi inlaturata prin utilizarea de metode de compensare adecvate.
Pentru cazul materialelor conductoare, cu o conductibilitate > 10-2 S/m, se pot folosi nivelmetre rezistive, principiul functional al acestora fiind prezentat in figura de mai jos. Astfel, in vasul – 1 ce contine lichidul – 2, se plaseaza rezistorul R .
Lichidul conductor va sunta o portiune a rezistorului R astfel ca rezistenta totala din circuit va fi:
unde r(y) reprezinta rezistenta ehivalenta a lichidului.
Principalul dezavantaj al acestor dispozitive deriva din faptul ca temperatura si natura lichidului influenteaza conductibiliatea , fenomen ce poate fi ameliorat utilizand un nivelmetru cu rezistor cu banda elastica, cu schema de principiu din fig. 1.2.5.3.4.1.a, in care rezistenta bobinata - 1 se introduce intr-o banda elastica buna conductoare – 2 ce se va deforma sub actiunea presiunii lichidului – 3.
Metodele descrise pot masura nivele pana la 1-2m, cu precizii relativ bune.
Fig. 1.2.5.3.4.1.a
Fig. 1.2.5.3.4.1.b
Industrial se utilizeaza teleindicatorul de nivel cu trductor rezistiv tip TNTR – 2 (Fig. 1.2.5.3.4.1.b , care este un dispozitiv ce permite transmiterea la distanța a nivelului lichidelor corosive și necorosive, neinflamabile, bune conducatoare de electricitate, depzitate in rezervoare.
Ansamblul dispozitivului este prezentat in figura de mai sus, unde: 1– scripete; 2 – detaliu de fixare; 3 – cablu de sustinere; 4 – rezistente; 5 – lant de rezistente (traductor rezistiv); 6 – greutate; 7 – tija impamantare; 8 – teleindicator.
Domeniul de masurare al dispozitivului este de 1,5 – 10 m, in trepte normalizate de 0,5 m, iar numarul de nivele intermediare total, indiferent de lungimea traductorului este de 40, scala fiind gradata in 40 de diviziuni de la 0% la 100%.
Cand nivelul de lichid este sub minim, rezistenta dintre lantul traductor si elementul de referinta este infinita.
Astfel, in circuitul traductorului intervine doar rezistenta ce realizeaza pasul de zero, circuitul de masurare avand un curent de 2 mA ce se regleaza cu un potentiometru de pe aparat.
Scala aparatului este etalonata astfel ca la indicatia 0% sa corespunda 2 mA, iar la 100% sa corespunda 10 mA.
Distanta dintre traductor si aparatul indicator nu poate depasi 10 m, deoarece in circuitul traductorului, curentul alternativ foarte mic (16 mA) este influentat de perturbatiile externe.
Pentru a nu influenta masuratorile, conductorul de legatura traductor – aparat trebuie sa aiba o rezistenta electrica sub 30 ohmi.
In serie cu teleindicatorul se poate monta un aparat auxiliar (mA) daca e necesara o teleindicare mai mare de 10 m.
Deoarece in circuitul de indicare se lucreaza cu curent continuu, influenta perturbatiilor fiind mai mica, distanta de teleindicare este impusa de rezistenta maxima a liniei de transmisie ce nu trebuie sa depaseasca 500 ohmi.
Nivelmetre bazate pe fota arhimedica
Functionarea acestor traductoare fiind bazata pe forta arhimedica, pot fi utilizate numai pentru lichide;
Se construiesc in variantele :
Traductoare cu plutitor
Traductoare cu imersor
1.2.5.3.4.2.1 Traductorul de nivel cu plutitor
Schema de principiu, constructie si functionare:
La utilizarea traductorului cu plutitor nu este necesara cunoasterea densitatii lichidului.
Acest tip de traductor poate fi utilizat si la masurarea nivelului unor pulberi sau granule, urmarindu-se tensiunea din firul de suspendare si prin dispozitive speciale, mentinand constanta aceasta tensiune.
In cazul substantelor sub forma de pulbere sau granule, determinarea nivelului are drept scop determinarea masei de substanta: pentru aceasta se recurge la cantarirea recipientului cu tot continutul sau. Masa de substanta este egala cu diferenta dintre masa masurata si masa recipientului.
1.2.5.3.4.2.2 Traductorul de nivel cu imersor
Schema de principiu, constructie si functionare:
Functioneaza strict pe baza fortei arhimedice
Pentru traductorul cu imersor, este necesar sa se stie valoarea densitatii lichidului.
La echilibru se poate scrie:
Se poate adapta foarte usor la un traductor de tipul balanta de forte, metoda fiind aplicabila daca se cunoaste densitatea lichidului, principalele erori fiind date de dependenta de temperatura a densitatii, aceste erori putand fi compensate.
Principiile de funcționare ale protecțiilor prin relee ale mașinilor și circuitelor electrice de pe locomotive
Releele sint aparate care actioneaza automat cind parametrii unui arcuit electric (tensiunea, intensitatea etc.) sau ai unor medii controlate (presiunea, temperatura etc) ating anumite valori limita si care la declansare efectueaza diferite comutari in circuitele electrice.
Releele se utilizeaza pentru comanda si protectia motoarelor electrice a altor dispozitive de actionare si, de asemenea, pentru semnalizarea functionarii acestora.
Releele nu au contacte de forta si de aceea, in schemele electrice ele opereaza obisnuit asupra circuitelor de comanda ale contactoarelor sau ale altor relee. Numai in cazul masinilor electrice de puteri mici (de exemplu, motorul graduatorului T3.4), functionind la curenti mici, releele pot efectua comutari directe in circuitele lor de alimentare.
Clasificarea releelor. Releele folosite pe locomotiva 060-EA se pot privi dupa mai multe criterii.
a) Dupa principiul de functionare pot fi:
— relee electromagnetice;
— relee termice;
— relee electropneumatice.
b) Dupa destinatie se deosebesc:
— relee de comanda, care comanda automat pornirea, oprirea sau reglarea turatiei masinilor electrice;
— relee de protectie, care protejeaza motoarele electrice sau mecanismele actionate de ele contra suprasarcinilor si avariilor;
— relee de blocare si semnalizare, care realizeaza blocarile necesare in circuitele electrice pentru a asigura o anumita ordine de functionare a motoarelor sau dispozitivelor si semnalizeaza comutarile sau starea diferitelor aparate si circuite.
c) Dupa natura parametrului controlat, sint:
— relee de curent (intensitate);
— relee de tensiune;
— relee de temperatura;
— relee de timp.
d) Dupa sensul variatiei valorii parametrului la care declanseaza, pot fi:
— relee de maxim (maximale);
— relee de minim (minimale); - relee diferentiale.
e) Dupa timpul de declansare, se folosesc:
— relee cu actiune instantanee, care declanseaza imediat ce parametrul controlat a atins valoarea de reglaj stabilita;
— relee cu temporizare, la care, intre momentul atingerii valorii stabilite si momentul declansarii se scurge un timp oarecare, numit durata de temporizare.
f) Dupa modul de revenire in pozitia normala, se utilizeaza
— relee cu autorevenire, la care, dupa disparitia cauzelor ce au provocat declansarea, contactele mobile se intorc automat in pozitia normala initiala;
— relee cu rearmare (cu revenire fortata) la care un zavor special se
opune revenirii contactelor in pozitie initiala. Printr-un buton auxiliar zavorul se debloca si contactele revin in pozitie initiala numai dupa inlaturarea conditiilor anormale de lucru, care au provocat declansarea.
In general, releele electromagnetice constau din bobina 2 montata pe miezul 1 si o armatura 3, care poate fi:
- de tip solenoidal, adica atrasa in miez sau de catre miez, executind
o deplasare rectilinie (Fig. 1.2.6.1a);
- de tip basculant, adica poate oscila in jurul unui ax fix (Fig. 1.2.6.1b). De armatura sint fixate, prin piese izolatoare, contactele mobile 6 care, in functie de pozitia armaturii, pot atinge contactele fixe superioare sau inferioare.
Releele pot avea mai multe contacte, care pot fi normal deschise (n.d.)
sau normal inchise (n.i.).
Cind prin bobina nu trece curent, sau curentul nu este destul de mare, armatura 3, sub actiunea propriei sale greutati sau a resortului de rapel 4, obliga contactele mobile sa ia o anumita pozitie numita pozitie normala (initiala).
Daca curentul prin bobina creste peste o anumita limita, miezul atrage armatura invingind greutatea ei sau tensiunea resortului si contactele mobile isi schimba pozitia, efectuind comutarile necesare in circuitele electrice legate de ele. Dupa disparitia cauzei ce a provocat variatia marimii curentului, contactele mobile se intorc automat in pozitie normala (datorita greutatii armaturii sau actiunii resortului de rapel 4).
Obisnuit, releele au dispozitive de reglare prin care se poate modifica marimea curentului, tensiunii etc. la care declanseaza releu (de exemplu: regland tensiunea resortului de rapel).
In schemele electrice, contactele releelor sint inseriate in circuitul de alimentare a bobinelor contactoarelor sau ale altor relee. Bobinele avind o anumita inductanta L, la deschiderea acestor contacte, t.e.m. de autoinductie ce ia nastere in circuit, produce intre contacte o supratensiune puternica numita supratensiune de comutare. Depasind de 3-4 ori tensiunea nominala a circuitului, ea poate provoca strapungerea spatiului de aer dintre contacte sub forma scinteierii. Pentru reducerea scinteierii la deschiderea contactelor releelor, in paralel cu ele uneori se leaga un condensator C (Fig. 1.2.6.1c). Scanteierea se elimina, deoarece nu mai apar supratensiuni intrucat in momentul deschiderii contactelor curentul nu variaza brusc, ci continua sa treaca prin condensator si acesta incepe sa se incarce. In acest timp valoarea curentului scade treptat. La terminarea incarcarii condensatorului, trecerea curentului prin circuit se opreste. La o noua inchidere a contactelor releului, condensatorul se va descarca in circuitul inchis. In acest fel, condensatorul incarcandu-se si descarcandu-se, protejeaza contactele releelor impotriva scanteierii.
In functie de destinatia releelor si de natura parametrului care le declanseaza, bobinele lor pot si conectate in circuit in doua feluri. La releele de curent, bobina (din spire putine si mai groase) se leaga in serie in circuitul al carui curent se controleaza. La relee de tensiune (cum sunt releele de semnalizare S7.43 :23-27 plansa 7) bobina lor(din spire multe si subtiri) se leaga in paralel sau la doua puncte ale circuitului electric intre care actioneaza o tensiune oarecare U. contactorul prin care se comanda alimentarea releului, trebuie montat in plusul bobinei (Fig. 1.2.6.1d). Daca contactul se afla la partea minus (Fig. 1.2.6.1e) si este deschis, bobina capata un potential pozitiv fata de masa si tensiunea de alimentare fiind ridicata (110 V), se poate coroda sarma bobinei.
Pentru a temporiza declansarea releelor, se folosesc aparate de temporizare electrica formate dintr-un condensator, o rezistenta inseriata cu bobina releului si o rezistenta de descarcare. La inclemare de exemplu, temporizarea se obtine prin faptul ca, la alimentarea bobinei releului, curentul maxim prin ea se atinge numai dupa ce s-a terminat incarcarea condensatorului; abia acum forta portanta a bobinei provoaca atragerea armaturii si deci declansarea releului.
Releele termice sunt relee la care
inchiderea sau deschiderea contactelor este provocata de fenomenul de incalzire
a pieselor la trecerea prin ele a unui curent electric, ceea ce produce dilatarea
lor. Aceste piese special construite au ca elemente sensibile lamele
bimetalice. O lamela bimetalica consta din doua benzi subtiri de metal, avand
coeficienti de dilatare diferiti. Metalul cu alungirea termica mica, se numeste
termoinert (de exemplu invarul — un aliaj din Cu, Fe, Mn) iar cel cu alungirea
mare se numeste numeste termoactiv (Cu, Ni, Fe etc.).
Benzile se lamineaza impreuna, astfel incit formeaza o singura lamela plana la temperatura ambianta (Fig. 1.2.6.2). Fiind fixata rigid la un capat si fiind parcursa de curent, lamela se incalzeste, dar benzile avind coeficienti de dilatare diferiti, se alungesc inegal, astfel incit capatul liber se curbeaza spre metalul termoinert, provocind comutarea contactelor. Fig. 1.2.6.2
RELEE
ELECTROPNEUMATICE Releele pneumatice actioneaza la variatia presiunii aerului care, prin intermediul anumitor piese, schimba pozitia unor contacte electrice. Ele pot fi utilizate sa actioneze la presiune minima sau la presiune maxima.
Releele de presiune tip Huba M 73 (Fig. 1.2.6.3a) impiedica mersul si frinarea electrica atunci cand ventilatoarele motoarelor de tractiune si ale rezistentelor de frinare nu functioneaza.
Fig. 1.2.6.3a
Contactele sunt calculate la o sarcina de rupere de 1 A la 110 V. Presiunile de lucru variaza de la 0480 mm col. apa. La cresterea presiunii asupra membranei la un punct precis, contactul electric comuta.
Releul de presiune tip WD (Fig. 1.2.6.3b), in functie de presiune, are doua variante WD 71331 (0-4 kgf/cm2) si WD 71332 (3,5-10 kgf/cm2).
Fig. 1.2.6.3b
1.2.7 Protecții prin regulatoarele mecanice ale LDE 2100 CP și LDH 1250 CP
Din punct de vedere constructiv regulatorul mecanic este compus dintr-un sistem centrifugal de acționare cu contragreutații , un variator de turație pneumatic 7 , un servomotor de combustibil 41 , un servomotor de turație 14 , servomotorul regulatorului de camp 31 și sisteme de protecție (Fig. 1.2.7).
Acționarea regulatorului se face hidraulic și pneumatic , acestea fiind racordate la instalația de ungere și la instalația de aer de reglaj.
Sistemul de protecție automata cu care sunt echipate motoarele diesel 12 LDA 28 și 6 LDA 28 de pe LDE 2100 CP și LDH 1250 CP asigura :
asigura protejarea motorului diesel impotriva regimurilor anormale de funcționare;
protejeaza motorul diesel impotriva funcționarii cu aer de supraalimentare insuficient;
protecția automata impotriva patinarii osiilor
Funcționarea motorului diesel in comun cu transmisia in domeniul hiperbolic al caracteristicii de tracțiune se face cu ajutorul instalatiei de reglare automata a motorului diesel , care asigura comandarea diferitelor puteri funcționale ale motorului diesel de la mers in gol, pana la puterea nominala , menține constanta puterea motorului diesel in regim de sarcina maxima , modifica puterea motorului diesel prin variația simultana a turației și injecției , protejeaza motorul diesel (locomotiva) impotriva funcționarii anormale prin aducerea acestuia la mersul in gol (intrarea in funcție a supapei electropneumatice de mers in gol-43) sau oprirea acestuia (intrarea in funcție a electromagnetului pentru oprirea motorului-45)
Fig. 1.2.7 Schema cinematica a regulatorului motorului diesel 12 LDA 28:
1 - maneta controlorului; 2 - controler; 3 - cama; 4 - supapa pneumatica; 5 - conducta aerului de comanda; 6 - dispozitiv pneumatic; 7 - sertar; 8 - piston pentru comanda turatiei; 9 - surub de reglare; 10- resort; 11 - angrenaj conic ai arborelui cu came; 12 - greutati centrifuge; 13 - manson; 14 - sertar; 15 - pistonul injectiei reale; 16 piston pentru modificarea injectiei; 17- arbore de transmisie si indicator de sarcina, 18 - element elastic; 19 - levier pentru oprirea de pericol; 20 -arbore de actionare a pompelor de injectie; 21 - pompe de injectie; 22 - camera pistonului 16; 25 si 27-bare de injectie reale: 28 - sertare; 29 ~ bucsa de amortizare; 30 - suruburi de strangulare; 31- servomotorul reostatului de camp; 32 - reostat de camp; 36 - camera sub presiunea aerului de supraalimentare; 37-piston; 38 - pragul pistonului; 39 - resort, 40 -- orificiu de descarcare; 41 -orificiu de strangulare; 42 - resort pentru reducerea injectiei; 43 - supapa electropneumatica de mers in gol; 45 - electromagnet pentru oprirea motorului; 46 - sertar; 47- electromagnet pentru protectie contra patinajului: 48 - limitator al vitezei de. rotatie
- Protecția motorului diesel impotriva funcționarii cu aer de supraalimentare insuficient, urmarește corelarea valorii injecției cu presiunea aerului de supraalimentare pompat de catre turbosuflanta , astfel la scaderea aerului de supraalimentare, prin dispozitivul de protecție cu camera 36 , se evita o injecție exagerata de combustibil, iar in condițiile in care presiunea de supraalimentare are valoare normala, dispozitivul de protecție nu acționeaza asupra servomecanismului de injecție.
- Protecția impotriva scaderii presiunii apei și uleiului se realizeaza prin inseriere presostatica a circuitului de apa și ulei in circuitul bobinei electromagnetice de combustibil. La scaderea valorilor acestor presiuni se deschid contactele presostatelor care monitorizeaza aceste circuite, intrerupand alimentarea bobinei de combustibil.
- Protecția impotriva cresterii temperaturii apei din circuitul de racire al motorului diesel se realizeaza cu ajutorul unui termostat ale carui contacte sunt inseriate in circuitul supapei electromagnetice de mers in gol 43, care la creșterea temperaturii apei peste valoriile admise , la deschiderea contactului termostatului, aduce motorul diesel la mers in gol prin evacuarea aerului din dispozitivul pneumatic 6.
- Protecția impotriva patinarii osiilor locomotivei se realizeaza prin compararea tensiunilor celor doua motoare electrice de tracțiune ale fiecarei grupe conectate in serie. Pentru fiecare grupa de motoare de tracțiune se afla montat un releu antipatinaj care urmarește valoarea tensiunilor la bornele acestora. Bobina electromagnetului antipatinaj comanda servomotorul regulatorului de camp care se rotește provocand marirea-micșorarea excitației și odata cu ea marirea sau micșorarea puterii debitate de generatorul principal. Reducerea puterii transmisiei permite refacerea aderenței și incetinirea fenomenului de patinare.
- Protecția impotriva supraturației motorului diesel. Regulatorul mecanic este astfel construit incat in cazul descarcarii de sarcina a generatorului principal și al motorului diesel, turația motorului sa nu depașeasca 814 rot/min (12 LDA 28 și 6 LDA 28). In cazul in care descarcarea este brusca iar regulatorul nu acționeaza suficient de rapid , motorul va fi oprit de catre dispozitivul de protecție a supraturarii 48 , care odata intrat in funcție, pentru repornirea motorului diesel este necesara rearmarea acestui dispozitiv , rearmare care se face numai dupa verificarea de personalul de specialitate a motorului diesel și numai dupa inlaturarea cauzelor care au produs supraturarea.
1.2.8 PROTECȚII ȘI SEMNALIZARI – LE 5100 KW (standard)
Protecțiile din circuitul de inalta tensiune
a) Protecția la supratensiuni
Supratensiunile ce pot aparea in circuitul de inalta tensiune si care pot provoca strapungerea izolatiei, cea mai slaba intalnita in cale, pot fi de origine atmosferica sau de comutatie.
Cele de origine atmosferica (de ordinul a sute de kV), provin de la trasnete care pot atinge direct linia de contact sau o instalatie vecina liniei de contact, care are o influenta prin inductie electrostatica si electromagnetica.
Supratensiunile de comutatie apar la deconectarea disjunctorului in sarcina.
Pentru protectia contra acestor supratensiuni, intre disjunctor si izolatorul de trecere s-a montat descarcatorul cu rezistenta variabila. Descarcatorul este montat in pozitie inclinata pe acoperisul locomotivei 060-EA. El este conectat la un capat la borna izolatorului de trecere de inalta tensiune, la care este legat si cablul de legatura a acestuia cu separatorul disjunctorului, iar cu celalalt capat este legat la masa locomotivei.
Daca apar supratensiuni in circuitul de inalta tensiune, descarcatorul conduce la masa tot ce depaseste 33 kV. Functionarea descarcatorului este similara cu functionarea unei supape care la o anumita valoare se deschide.
In exploatare, descarcatorul poate fi strapuns (sau conturnat) si pune direct la masa, tensiunea primita de la linia de contact. Adeseori, acest defect este vizibil, deoarece provoaca si o explozie; uneori descarcatorul nu-si modifica aspectul exterior.
O deficienta de exploatare a descarcatorului este ca nu are si posibilitatea de contorizare a intrarilor in actiune.
In exploatare, daca descarcatorul se avariaza, locomotiva se declara defecta.
b) Protectii maximale de curent
Protectia de curent actioneaza atunci cand curentul depaseste valoarea curentului reglat. In circuitul de inalta tensiune, elementele de masura sunt transformatoarele 7 si Tl.13, iar cele de executie, releele maximale S7.38:7 si S7.38:11, respectiv releele de semnalizare S7.43:7 si S7.43:10.
b.l.) Releul maximal de curent S7.38:7 - comanda deconectarea disjunctorului cand intensitatea curentuiui din circuitul de inalta tensiune depaseste 570 A. intrerupe curentul de comanda pentru bobina de mentinere 6.3 a disjunctorului.
Astfel, la o suprasarcina in circuitul de 25 kV, disjunctorul se deschide prin comanda pe doua cai. Semnalizarea intrarii in actiune a releului maximal S7.38:7 se face prin releul S7.43:7.
La majoritatea locomotivelor ce efectueaza sau au efectuat reparatii tip RR, RG, RK, contactele unor relee de semnalizare sunt intercalate in circuitul de comanda al bobinei de conectare disjunctor 6.1. Pe langa deconectarea sigura a disjunctorului (se comanda toate cele trei ventile ale disjunctorului), se impiedica blocarea disjunctorului intre pozitii la eventuale repetate comenzi.
Protectia maximala prin releul S7.38:7 intra in actiune destul de frecvent la punerea sub tensiune a locomotivei, in special cand tensiunea la linia de contact este mai mare de 27,5 kV.
De asemenea, releul intra in actiune la desprinderile pantografului de la linia de contact, la trecerea pantografului sub zona macazelor aeriene ale liniei de contact.
Pentru continuarea mersului este necesara rearmarea releului de semnalizare S7.43:7. Daca deconectarea se repeta, se declara locomotiva defecta.
Daca cu declansarea releului S7.38:7, declanseaza simultan si releele maximale: S7.38:11 pentru infasurarea suplimentara a transformatorului principal T1.2; S7.38:8 pentru incalzirea trenului; S7.36:9 pentru pozitia de mentinere a graduatorului, - aceasta indica in plus ca in circuitul de inalta tensiune s-a produs un scurtcircuit. Locomotiva se declara imediat defecta.
b.2.) Releul maximal pentru infasurarea suplimentara a transformatorului principal S7.38:11 - comanda deconectarea disjunctorului la o suprasarcina in infasurarea suplimentara Tl .2 ce depaseste valoarea de 570 A.
Bobina de comanda a releului este legata la secundarul transformatorului de masura Tl. 13. Releul comanda bobina ventilului de deschidere 6.2 a disjunctorului. Semnalizarea se face prin releul de semnalizare S7.43:10.
In circuitul de comanda a bobinei 6.1 exista un contact de blocaj a releului de semnalizare S7.43:10.
Suprasarcina in circuitul infasurarii suplimentare T1.2 se poate produce din urmatoarele cauze:
-intreruperea rezistentei de trecere T4.1 la graduator (rezistenta de fonta);
intreruperea rezistentei de stingere T3.8 (rezistenta glazurata);
defecte in selector;
-ruperea cablurilor de legatura dintre rezistenta T4.1 si intrerupatorul de sarcina T3.1 (cele patru intrerupatoare cu came, Kl K4);
slabirea suruburilor de fixare pe suport a intrerupatoarelor cu came;
trepidatia exagerata a intrerupatorului de sarcina T3.1.
Daca defectiunea apare in exploatare, in functie de natura defectului se va rearma releul de semnalizare S7.43:10 si se va comanda conectarea disjunctorului. Daca deconectarea se repeta, locomotiva se declara defecta, fara a mai incerca repunerea ei sub tensiune.
Daca de la inceput deconectarea disjunctorului s-a produs impreuna cu un zgomot anormal sau cu degajari de fum, fierberi ale uleiului in transformatorul principal, locomotiva se declara imediat defecta si se cere locomotiva de ajutor.
c) Protectia firului de contact
Exista pericolul in exploatare ca sa se comande conectarea disjunctorului inainte ca pantograful sa atinga linia de contact. Aceasta situatie produce arcuri electrice intre peria pantografului si linia de contact, care pot duce in cele din urma la sectionarea firului de contact.
Pentru a se evita conectarea disjunctorului inainte ca pantograful sa atinga firul de contact s-a introdus releul de protectie fir de contact S7.78.
Atata timp cat pantograful nu a atins firul de contact, releul S7.78 impiedica comanda bobinei de conectare disjunctor 6.1.
Dupa ce in prealabil unul din separatoarele de pe acoperiș a fost inchis si pantograful a atins firul de contact, se alimenteaza transformatorul de pe acoperis care comanda bobina releului de protectie fir contact S7.78. Odata cu inchiderea contactelor 449-450 (plansa 5) a releului de protectie S7.78, in posturile de conducere ale locomotivei, la kilovoltmetrele F2.1.I si F2.1.II apare tensiunea liniei de contact.
Dupa aparitia tensiunii la kilovoltmetrele din posturi se poate comanda conectarea disjunctorului.
A se retine ca disparitia tensiunii de la kilovoltmetrele din posturile de conducere nu este insotita de deconectarea disjunctorului.
Personalul de locomotiva se va convinge in exploatare de cazurile distincte: disparitia tensiunii la linia de contact si deconectarea disjunctorului.
d) Protectia pentru supraincalzire rezistente de comutare T4.1
Aceasta protectie intra in actiune la manipulari repetate a graduatorului, pe timp de vara sau cand apar defectiuni de izolatie la suportul rezistentelor. Protectia se realizeaza prin termocontactul T4.2, care la o supraincalzire a rezistentelor T4.1 comanda deconectarea disjunctorului cu blocaj si semnalizare.
Semnalizarea se face prin releul de semnalizare S7.43:20, iar blocajul il realizeaza contactul auxiliar al acestuia in circuitul de comanda a bobinei 6.1 pentru conectare disjunctor, care se inchide la o temperatura din camera de inalta tensiune de 150 +/- 15°C pe element de fonta a rezistentei T4.1 si se deschide la o temperatura minima la termocontact de 85°C.
Termocontactul T4.2 este montat deasupra rezistentei de trecere T4.1.
Daca protectia intra in timpul mersului, vor declema si contactoarele de linie ale motoarelor de tractiune, iar la franare electrica vor declema contactoarele de franare.
In exploatare, la intrarea in actiune a protectiei se va verifica vizual starea rezistentelor 14.1 si a termocontactului T4.2. Daca nu se observa inrosiri de element de rezistenta sau cablul afectat, se rearmeaza releul de semnalizare S7.43:20 si se comanda conectarea disjunctorului.
Daca deconectarea se repeta, se asteapta timp de 8-10 minute racirea rezistentei T4.1. Pentru grabirea procesului de racire, se pot deschide usile laterale din sala masinilor, asigurandu-se in acelasi timp functionarea ventilatoarelor racire blocuri S7 și S8.
Se va evita manipularea excesiva a graduatorului, iar la depoul de domiciliu se va cere verificarea circuitului si protectia rezistentei de trecere T4.1.
e) Dispozitivul de punere la masa T6
Are rolul sa puna la masa partea de 25 kV a transformatorului principal, cand se face revizia echipamentului electric din sala masinilor.
Dispozitivul este montat pe cuva transformatorului principal si se actioneaza din culoarul din stanga al salii masinilor. Contactul principal fix al dispozitivului T6 este alimentat prin conductorul dintre transformatorul de masura si borna infasurarii de reglaj Tl .1
Parghia de comutare (contactul principal mobil), poate ocupa doua pozitii: 'Masa conectat' si 'Masa deconectat'. La comutarea dispozitivului de punere la masa de pe pozitia 'Masa deconectat' la pozitia 'Masa conectat', trebuie tinut apasat butonul intrerupator cu patru poli T6.1. Dupa apasarea bulonului T6.1 se poate manipula dispozitivul T6 la masa.
De retinut este faptul ca pantografele si restul aparaturii electrice de pe acoperis nu sunt puse la masa atunci cand dispozitivul T6 este in pozitia 'Masa conectat'.
Pentru a putea comuta dispozitivul de punere la masa de pe pozitia 'Masa conectat' pe pozitia 'Masa deconectat', trebuie indeplinite urmatoarele conditii:
- usa camerei de inalta tensiune inchisa si sigilata;
- capacele de protectie ale tuturor blocurilor cu aparate in pozitiile normale de exploatare, iar usile inchise;
- toate cheile de la blocurile cu aparate trebuie puse in panoul cu chei;
- cheia principala a panoului cu chei trebuie introdusa in dispozitivul de punere la masa;
- dupa ce butonul intrerupator T6.1 a fost apasat, poate fi actionat manerul si adus pe pozitia 'Masa deconectat'.
ATENTIE !
Se interzice cu desavarsire comanda conectarii disjunctorului prin alte metode decat prin butonul de conectare disjunctor F1.2: In cazul conectarii disjunctorului prin alte metode decat cel amintit si in ipoieza uitarii dispozitivuluiui T6 in pozitia 'Masa conectat', pe langa avarierea echipamenttdui electric, deconectarea substatiei de tractiune, se poate sectiona linia de contact, cu urmarile adecvate !
1.2.8.2 Protecțiile din circuitul de forta al motoarelor electrice de tracțiune
a) Protecția contra punerilor la masa se realizeaza prin releul S7.41:8, care la puneri la masa ce depasesc 5 A, intra in actiune si efectueaza urmatoarele comenzi:
- alimenteaza bobina 6.2 deconectare disjunctor si bobina releului de semnalizare S7.43:18;
- intrerupe curentul de comanda pentru bobina de mentinere conectat a disjunctorului 6.3.
Releul de semnalizare S7.43:18 blocheaza comanda bobinei 6.1 disjunctor, realizindu-se astfel o deconectare sigura pe doua cai, cu blocaj.
Bobina releului S7.41:8 este alimentata prin rezistentele de 40 ohm, 34.134.6 de la cate o borna a infasurarilor motoarelor de tractiune, cealalta borna fiind legata la masa. Practic, se realizeaza o punere la masa intentionata, curentul fiind limitat de rezistenta 34. Cand curentul de scurtcircuit depaseste 5 A, rezistentele permit alimentarea bobinei releului S7.41:8.
O deficienta de exploatare este ca aceasta protectie nu indica la intrarea in actiune la care motor sau circuit aferent a aparut punerea la masa.
Daca protectia intra in actiune, se rearmeaza releul de semnalizare S7.43:18 si se comanda conectarea disjunctorului. Se comanda graduatorul pentru marirea treptelor de tensiune si se constata daca defectiunea se repeta. Daca nu se repeta, inseamna ca deconectarea disjunctorului a fost accidentala. Se continua mersul, dar la depoul de domiciliu se va intocmi nota tehnica de verificare a circuitului de forta.
In cazul in care deconectarea se repeta, se va proceda astfel:
.a.l.) Daca trenul are si locomotiva impingatoare, indiferent de pozitia in tren a locomotivei la care a aparut defectul, se opreste trenul si cu locomotiva franata se trece controlerul repede pe pozitia 1, 2, 3 si tot repede se readuce pe pozitia 0. Daca disjunctorul nu deconecteaza, rezulta ca punerea la masa se produce numai la tensiuni ridicate, depistarea circuitului defect nefiind posibila, locomotiva se declara defecta. Daca deconectarea se repeta datorita punerilor la masa, se rearmeaza releele de semnalizare S7.43:18 si se izoleaza motorul 1 din separatorul S7.30:31 prin manipularea acestuia in pozitia 'Deconectat'. Se reconecteaza disjunctorul si se manevreaza din nou controlerul. Daca disjunctorul nu deconecteaza, rezulta ca punerea la masa este in circuitul MET1. Acesta se lasa izolat si se continua mersul cu locomotiva in 5 MET. Daca deconectarea se repeta si cu MET1 izolat, se trece separatorul S7.30:31 in pozitia 'Conectat' si se repeta procedeul cu restul MET, in ordinea 26, pana cand deconectarea nu se mai repeta.
Daca deconectarea se produce izoland pe rand toate motoarele electrice de tractiune, punerea la masa poate fi la una din infasurarile secundare T1.4T1.9, la unul din blocurile redresoare sau la cablajul de forta si locomotiva se declara defecta.
2.) Daca trenul are numai o locomotiva in cap, se opreste trenul, se asigura mentinerea pe loc, apoi se repeta operatiile de mai sus.
Daca mecanicul a mai fost sesizat anterior de punerea la masa a unui motor electric de tractiune, atunci se va proceda direct la izolarea motorului in cauza.
La depoul de domiciliu, personalul de locomotiva va cere prin nota de comanda verificarea circuitelor de forta la MET.
Daca pe langa releul de punere la masa inclemeaza si releul maximal de curent pentru un MET, sau scurtcircuitorul unui MET, se izoleaza motorul de tractiune respectiv, se rearmeaza scurtcircuitorul, se rearmeaza releul de semnalizare si se conecteaza disjunctorul. Cand nu se stie la care motor a declansat scurtcircuitorul, se vor rearma toate scurtcircuitoarele cu atentie, pentru a depista scurtcircuitul declansat. Daca nici dupa rearmarea scurtcircuitoarelor, disjunctorul nu reconecteaza, cauza poate fi sudarea contactelor principale ale contactorului de linie de pe partea de curent alternativ S1.1S6.1. In acest caz, dupa punerea la masa a circuitului de 25 kV prin dispozitivul T6, trebuie depistat contactorul sudat, indepartat capacul blocului respectiv, demontata camera de stingere a contactorului de linie si deschise contactele principale. Contactorul cu contacte principale sudate este indicat si de releul S7.35:5, care in aceasta situatie are butonul (armatura) atras.
b) Protecția maximala de curent
In circuitul de forta al motoarelor electrice de tractiune exista trei protectii contra supracurentilor:
protectia prin relee maximale S7.38:1 6 pentru motoare de tractiune;
protectia prin scurtcircuitoarele S1.10S6.10;
- protectia prin releul maximal pentru curentul de franare S7.38:13.
1.) Releele maximale de curent pentru MET - S7.38:16 comanda deconectarea disjunctorului cu blocaj si semnalizare la o suprasarcina in circuitul de forta ce depaseste valoarea de 1715 A. Bobinele de comanda ale relcelor sunt legate intre infasurarea secundara a transformatorului de masura T9.1T9.6 si aparatul indicator al patinarii S7.45. Semnalizarea intrarii in actiune a protectiilor se face prin releele de semnalizare S7.43:1 6.
In exploatare, la intrarea in actiune a protectiei, se rearmeaza releul de semnalizare si se conecteaza disjunctorul. Daca deconectarea se repeta, se izoleaza motorul de tractiune semnalizat prin manipularea separatorului aferent S7.30:31S7.30:36. Continuarea mersului se face in 5 MET daca tonajul si sectia de remorcare permite.
2.) Scurtcircuitoarele S1.10S6.10 au rolul de a proteja redresoarele S1.12S6.12 impotriva supracurentilor brusti, de exemplu: cercuri de foc la colectorul motorului de tractiune, scurtcircuit pe una din ramele cu diode al blocului redresor, strapungerea unui conductor pe partea de curent continuu a circuitului de forta.
Blocurile redresoare S1.12S6.12 are fiecare in componenta 48 diode de siliciu, legate in punte. Pe fiecare latura a puntii sunt patru ramuri legate in paralel, fiecare ramura avand trei diode legate in serie. Cu fiecare dioda se leaga in paralel un condensator pentru repartizarea egala a tensiunilor intre diodele aceleiasi ramuri. Daca se strapunge una din diodele inseriate in ramura, tensiunea inversa se repartizeaza intre diodele ramase in stare buna si pe fiecare dioda tensiunea inversa va creste. Aceasta situatie este periculoasa la trepte inalte de reglaj a infasurarii Tl.l, fiindca se pot strapunge si celelalte diode inseriate.
Strapungerea unei ramuri este o avarie grea in circuitul de forta, care poate provoca curenti de scurtcircuit de valori a 30005000 A, si care pot afecta transformatorul de tractiune, blocul redresor, circuitele aferente, constituind un motiv cert de producere a incendiilor in circuitele de forta. Din aceste considerente, la locomotiva 060-EA scurtcircuitoarele S1.10S6.10 la aparitia unui supracurent aparut brusc si care depaseste valoarea de 2820 A protejeaza redresoarele si circuitele aferente.
Punerea in scurt a infasurarilor T1.4T1.9 poate dura 2-4 ms, timp necesar deconectarii disjunctorului.
In ultimul timp se manifesta tot mai accentuat tendinta de revizuire a punctelor de vedere privind modul de solutionare a protectiei blocurilor redresoare. Prin transferarea regimului de scurtcircuit infasurarilor secundare ale transformatorului de tractiune, acesta este supus termic si mecanic extrem de dur, ceea ce reprezinta un dezavantaj serios.La locomotivele cu blocuri redresoare formate din diode TU38 si la locmotivele iesite din termenele de garantie a fabricii constructoare, contactul principal 2-15 este suprimat.
In exploatare, daca scurtcircuitorul a intrat in actiune, se izoleaza motorul de tractiune aferent, se rearmeaza scurtcircuitorul cu ajutorul cheii speciale, rotind usor in sensul acelor de ceasornic pana la zgomotul caracteristic, se rearmeaza releu 1 de semnalizare si se contitiua mersul in cinci MET, daca tonajul trenului si sectia de remorcare permite. Este obligatorie izolarea motorului de tractiune protejat. In carnetui de bord se va mentiona numarul scurtcircuitorului intrat in actiune, conditiile de exploatare in momentul intrarii in actiune (viteza, zona de remorcare, intensitatea curentului), numarul motorului de tractiune izolat. La depoul de domiciliu se va intocmi nota tehnica privind verificarea circuitelor de forta. Obligatoriu, atelierul de reparatii va schimba contactele principale ale scurtcircuitorului (dupa intrarea acestuia in actiune). In carnetul de bord personalul de locomotiva la predarea schimbului va mentiona si starea sigiliilor la scurtcircuitoare (orificiul de introducere a cheii patrate).
3.) Releul maximal S7.38:13 pentru regim de franare electrica rezistiva
Limiteaza curentul de franare a generatoarelor la valoarea de 1030 A. Traductorul de masura S9.7 este legat in circuitul de franare al motorului de tractiune nr.2 si masoara curentul de franare. La valoarea de 1030 A a curentului de franare, este alimentata, bobina releului maximal S7.38:13 pentru curentul de franare.
Circuitul auxiliar este alimentat cu 110 V, 50 Hz de la transformatorul auxiliar S8.33 . De fapt, traductorul de masura S9.7 este un amplificator magnetic cu doua infasurari, prin care trec doua circuite:
circuitul de comanda de 110 V, curent alternativ;
circuitul de forta, curent continuu.
O data cu cresterea curentului de franare pana la valoarea reglata de 1030 A, reactanta infasurarilor traductorului scade si curentul de 110 V, 50 Hz comanda inclemarea releului maximal S7.38:13.
Prin conectarea releului maximal pentru curentul de franare S7.38:13, se comanda bobina releului auxiliar antipatinaj S7.37:12. Acesta comanda la randu-i oprirea cresterii tensiunii la graduator si apoi scaderea cu doua trepte ale acestuia. Prin aceasta se micsoreaza curentul de excitatie ale motoarelor de tractiune (generatoare) si curentul de franare scade. Intrarea in actiune a protectiei nu este semnalizata la panoul cu relee S7.43, decat prin indicatoarele trepte graduator Fl .2:36.I-II.
1.2.8.3 Protecțiile din circuitul pentru incalzirea electrica a trenului
a) Protecția contra supratensiunilor se realizeaza prin descarcatorul T10 de 1,5 kV.
Descarcatorul T10 se afla montat pe transformatorul principal si functioneaza similar cu cel de pe acoperisul locomotivei, amortizand si conducand la masa toate supratensiunile ce depasesc 1500 V.Nu se admit in remorcarea trenurilor de calatori pe timp de iarna locomotive fara acest descarcator.
b) Protecția contra supraintensitatilor se realizeaza prin releul termic S7.64 si releul maximal S7.38:8.
In cazul cand curentul de incalzire se mentine mai mult de 3 minute la o valoare de 470 A (situatie care poate surveni in primele momente dupa cuplarea locomotive la circuitul de incalzire a trenului), atunci intra in actiune releul termic S7.64. Curentul este masurat de transformatorul de masura T7.1 si transmis releului termic S7.64. Acesta conecteaza si efectueaza urmatoarele comenzi:
- intrerupe curentul de comanda pentru contactorul de incalzire tren S3.18;
- comanda inclemarea releului de semnalizare S7.43:8, care intrerupe comanda bobinei 6.1 pentru conectare disjunctor.
Cand curentul de incalzire depaseste 610 A, releul maximal S7.38:8 inclemeaza si efectueaza urmatoarele comenzi:
comanda deconectarea disjunctorului prin alimentarea bobinei 6.2 si semnalizarea prin releul S7.43:8;
intrerupe curentul de comanda pentru bobina 6.3 de mentinere conectata a disjunctorului.
Curentul de incalzire luat de vagoane este indicat de ampermetrele din posturile de conducere F2.3.I-II. In exploatare, mecanicul de locomotiva va urmari inchiderea contactorului de incalzire prin producerea sunetului caracteristic de inclemare.
Daca la conectarea circuitului de incalzire intra in actiune protectiile instalatiei producand deconectarea disjunctorului, mecanicul solicita verificarea instalatiei de incalzire a trenului de catre revizorii tehnici de vagoane. O noua conectare a incalzirii trenului se poate face numai dupa ce revizorul tehnic de vagoane specifica in foaia de parcurs, sub semnatura, ca instalatia de incalzire a trenului este buna. Se conecteaza locomotiva. In cazul unei noi deconectari, nu se va mai conecta, pana nu se va scoate vagonul defect din tren. Pentru comanda conectarii, atat releul de semnalizare S7.43:8 trebuie rearmat, cat si releul termic S7.64 (prin manipularea parghiei pana la auzul clicului de rearmare).
1.2.8.4 Protecțiile serviciilor auxiliare alimentate de la sistemul trifazat
a) Protecția contra supratensiunilor
La faza 122 este legat descarcatorul de supratensiune S8.32, care conduce la masa tensiunile mai mari de 380 V. Se interzice scoaterea din revizii planificate sau reparatii neplanificate a locomotivelor fara a fi dotate cu descarcator de supratensiuni, S8.32
Descarcatorul se afla in partea de jos a blocului de aparate S8 (partea stanga) si uneori in exploatare este strapuns. Strapungerea descarcatorului este insotita de un zgomot puternic si urme de fum. Locomotiva in aceasta situatie se declara defecta.
b) Protecția maximala de curent
Contra supraintensitatilor bruste si de valori mari, fazele 121 sj 122 sunt protejate prin relee maximale S7.38:9 si S7.38:10.
Transformatoarele de masura T7.3 si T7.2 controleaza curcntul pe prizele d2d5 si la curenti mai mari de 1000 A comanda bobinele releelor S7.38:9-10 și S7.38:15 care conecteaza, care dupa o temporizare de 0,9 secunde comanda deconectarea disjunctorului prin semnalizarea releului S7.43:9, intrerupand circuitul de comanda a bobinei 6.1.
In exploatare, daca protectiile intra in actiune, se verifica intrerupatoarele si releele termice ale motoarelor serviciilor auxiliare, reanclansandu-se, daca este cazul. Se rearmeaza releul de semnalizare S7.43:9. Daca deconectarea se repeta, se izoleaza motoarele electrice defecte. Motorul serviciului auxiliar defect ramane izolat (daca este motor ventilatie MET, se izoleaza si motorul de tractiune respectiv) si se continua mersul daca este posibil. Izolarea masinilor auxiliare se incepe cu motorul electric de la ventilatorul transformatorului principal T12 și de la pompa de ulei transformator T1. 1.
c) Protecția contrapunerilor la masa in circuitul fazei 123 este realizata prin releul S7.38:14. La o punere la masa de maxim 1,5 A releul intra in actiune si comanda deconectarea disjunctorului cu blocaj si semnalizare, blocandu-se o eventuala conectare a disjunctorului .
In exploatare, cand protectia a intrat in actiune, se verifica motoarele electrice ale serviciilor auxiliare si in cazul in care nu se constata nimic deosebit, se rearmeaza releul de semnalizare S7.43:29 si se conecteaza disjunctorul. In cazul in care a fost depistat un defect sau intrarea in actiune a releului S7.38:14 este insotita de conectarea si a altei protectii pentru serviciile auxiliare, se va proceda conform prevederilor pentru acestea.
Daca la pornirea serviciilor auxiliare deconectarea se repeta de trei ori, se opreste trenul, se declara locomotiva defecta si se cere locomotiva de ajutor.
Releul de tensiune minima S7.35:16 este destinat protectiei fazei 121 din sistemul trifazat a locomotivei, cand acesta este pus la masa sau cand un alt punct cu potential apropiat de acesta este pus la masa.
Releul permite trecerea unui curent, cand potentialul fazei scade sub o valoare minima de raspuns (185 V), alimentand bobina releului de semnalizare S7.43:19 si comandand deconectarea disjunctorului prin alimentarea bobinei 6.2 (deconectare disjunctor). Circuitul de comanda pentru bobina 6.1 (conectare disjunctor) se intrerupe, in același timp cu circuitul de comanda pentru bobina 6.3 (mentinere conectata a disjunctorului.
Deci, la intrarea in actiune a protectiei, controlata de releul de tensiune minima S7.35:16, disjunctorul este deconectat prin doua cai si blocat cu semnalizare pentru o eventuala conectare.
In cazul producerii deconeptarii disjunctorului in urma intrarii in actiune a releului de protectie pentru protectia fazei 121, dupa pornirea ventilatiei sau a compresorului, se vor face maximum trei incercari de punere in functie a locomotivei electrice si daca pornirile grupelor sunt zgomotoase, sau nu pot porni ventilatoarele sau compresoarele, este un indiciu ca faza 121 este avariata, iar locomotiva se va declara defecta. existand un puternic dezechlibru pe sistemul trifazat.
d) Protecțiile motoarelor electrice ale serviciilor auxiliare se realizeaza prin intrerupatoare si relee termice, care actioneaza asupra contactorului de pornire a motorului trifazat respectiv.
Intrarea in actiune a protectiei este conditionat de valoarea de reglaj a curentului de sarcina admis. Semnalizarea intrarii in actiune a vreunui releu sau intrerupator termic se face prin releele de semnalizare din panoul S7.43. Intrerupatoarele termice tip ASEA au prevazut un buton negru pentru rearmare si un buton rosu pentru deconectare. Releele termice tip ASEA au pe placa frontala un buton rosu care pentru rearmare trebuie apasat.
Intrerupatoarele si releele termice tip USOL sunt prevazute cu parghii. Pentru rearmare, parghia trebuie apasata in jos si apoi in sus, pana la sesizarea clicului.
d1) Releul termic S7.5 pentru motorul compresorului 35.1 intra in actiune la curenti ce depasesc 50 A si scoate motorul din circuit, intrerupand alimentarea contactorului motorului pentru compresorul 1, comandand inclemarea releului de semnalizare S7.43:21.
d2) Releul termic S8.15 pentru motorul compresorului 36.1 intra in actiune la curenti ce depasesc 50 A si scoate motorul din circuit, intrerupand alimentarea contactorului motorului pentru compresorul 2, comandand inclemarea releului de semnalizare S7.43:22.
d3) Intrerupatoarele termice S7.6S7.11 pentru motoarele ventilatoarelor motoarelor de tractiune, grupa 1, intra in actiune la sarcini ce depasesc 13 A, deconectand contactorul S7.2 pentru grupa 1 motoare ventilatoare și inclemand releul de semnalizare S7.43:23
d4) Intrerupatoarele termice S8.18S8.23 pentru motoarele ventilatoarelor motoarelor de tractiune, grupa 2, intra in actiune la sarcini ce depasesc 13 A. Intrarea in actiune este semnalizata prin releul de semnalizare S7.43:24.
d5) Releul termic S8.13 pentru motorul pompei de ulei de la transformatorul principal intra in actiune la sarcini ce depasesc valoarea de 7 A, scoțand motorul pompei de ulei T1.1 din sarcina, concomitent cu semnalizarea prin releul S7.43:25.
d6) Releul termic S8.14 pentru motorul ventilatorului transformatorului principal intra in actiune la sarcini ce depasesc 32 A, scotand motorul ventilatorului T12 din sarcina, deconectand contactorul S8.11 cu semnalizarea prin releul S7.43:25.
d7) Releele termice S7.12 si S8.16 pentru motoarele ventilatoarelor rezistentelor de franare intra in actiune la curenti ce depasesc 32 A. Contactele principale ale acestora scot motoarele S9.4 si S10.4 din functionare in caz de suprasarcina, iar prin contactele auxiliare se comanda deconectarea contactorului S8.12 si semnalizarea prin releul S7.43:26 sau S7.43:27 (dupa caz).
Ca regula generala pentru functionarea oricarui motor electric al serviciilor auxiliare, la intrarea in actiune a unui releu ori intrerupator, acestea impreuna cu releul de semnalizare aferent trebuie rearmat normal. Se recomanda totusi, ca rearmarea sa se execute numai dupa scoaterea din sarcina a circuitelor de alimentare si numai dupa ce au determinat cauzele ce au condus la intrarea in actiune a protectiei respective.
1.2.8.5 PROTECTII PRIN DISJUNCTOR
Dupa felul de intrare in actiune si modul de rearmare in vederea continuarii mersului deosebim trei feluri de protectii prin disjunctor: -protectii cu blocare si semnalizare -protectii cu blocare fara semnalizare -protectii fara blocare si fara semnalizare
Pentru protectiile cu blocare si semnalizare circuitul este identic din momentul punerii sub tensiune prin oricare protectie intrata in actiune.
Toate protectiile care controleaza circuitele bobinelor 6.3 si 6.1 cu semnalizarea intrarii in actiune si avand consecinte deconectand disjunctorul prin alimentare, in final a releului S 7.36.5, intra in grupa protectiilor cu blocare si semnalizare.
Protectiile care controleaza circuitele bobinelor 6.1, 6.3 si care au ca urmare deconectarea disjunctorului fara semnalizarea cauzei, intra in grupa deconectarii cu blocare fara semalizare (siguranta fuzibila 41.1;S 7.30.25; siguranta automata S 7.30.17 curent comanda; comutatorul S 7.30.27).
In afara de cele 3 grupe de protectii pe L.E. 5100 KW exista protectii in serviciul auxiliar si diferitele circuite care deconecteaza prin intrarea in actiune, contactorul care deserveste circuitul sau grupul de circuite respective cu posibilitate in anumite cazuri de semnalizare pentru informarea personalului fara a se produce deconectarea disjunclorului.
Exemplu. suprasarcina compresor 1- intra in ac|iune intrerupatorul USOL S 7.5. intrerupe alimentarea contactorului S 7.1 pentru compresorul 1 si semnalizeaza prin releul S 7.43.21.
Dupa comanda de conectare a disjunctorului,daca acesta nu se realizeaza, respectiv contactul mobil nu inchide circuitul cu contactul fix,o noua comanda de conectare se va face obligatoriu numai dupa un timp de 7 - 10 s,timp necesar realimentarii rezervorului de aer a disjunctorului.
Intrarea in actiune a oricarei protectii prin disjunctor cu blocare sau fara blocare si semnalizare actioneaza in principal pe acelasi circuit, modul de depanare fiind similar si presupune un moment de analiza in urma careia se poate face o depanare corecta.
Daca deconectarea are ca urmare oprirea trenului, in vederea depanarii, inainte de a se trece la depanare ,locomotiva si trenul vor fi asigurate contra pornirii din loc cu frana automata indirecta, frana directa si frana de mana a locomotivei.
Interventia in sala masinilor se face de mecanic sau mecanicul ajutor, din ordinul mecanicului, dupa ce se asigura protectia pentru personalul care actioneaza.
Dupa stabilirea cauzelor care au provocat deconectarea, se actioneaza organizat, nu haotic, iar daca nu se cunoaste modul de actiune, se va apela la ghidul de depanare.
PROTECȚII ȘI
In general, in cazul materialului rulant motor nou sau modernizat, prevazut cu echipamente de comanda, monitorizare, semnalizare, protecție și diagnoza, la producerea de avarii sau depașiri de valori admise a unor parametri de pe locomotiva, se afiseaza pe display-ul de bord mesaje care indica denumirea, starea defectului, iar simultan pot fi inso ite si de semnale sonore sau vizuale pentru atenționarea personalului de locomotiva, concomitent cu intrarea in acțiune a unor protecții si comandarea scoaterii din funcțiune a instalației sau chiar a locomotivei.
1.2.9.1 PROTECȚII ȘI SEMNALIZARI LDE 621 EGM MODERNIZATA LA ELECTROPUTERE CRAIOVA
Echipamentul de comanda, reglare, protecție, semnalizare și diagnoza Motorola EM 2000 asigura functionarea normala a transmisiei electrice a locomotivei (reglare putere, limitare curent, limitare tensiune, protecție la patinare).
Orice situație de funcționare anormala este anuntata la bord printr-un mesaj adecvat afișat pe display-ul de bord.
Pe langa funcțiile de comanda si reglare a transmisiei electrice si de comanda a serviciilor auxiliare, sistemul computer asigura o serie de facilitati pentru verificari sau diagnoza, prin display-ul de bord, astfel :
-masurari de marimi si parametrii,
-autosetare,
-informații despre unitate (nr. locomotiva, cod de identificare, soft, data, timp, temperatura
ambianta, presiune atmosferica),
-conectare/deconectare motoare tracțiune,
-arhivare defecte (cu posibilitatea accesarii pe display sau a transferului pe un calculator
portabil),
-totaluri de mers (pe toata durata de viața a locomotivei sau pe un parcurs prestabilit),
-sistem de masura (metric sau britanic) privind funcționarea MD.
Tot pe display se permite urmarirea sistemelor de comanda astfel:
-proba de sarcina,
-sistem excitație GP,
-comanda pornire MD,
-sistem protecție patinare,
-relee si contactoare,
-ventilator racire radiatoare,
-radar,
-intrari si ieșiri multifuncționale.
1.2.9.2 PROTECȚII ȘI SEMNALIZARI LE
MODERNIZATA SIEMENS LA ELECTROPUTERE
Echipamentul de comanda, protectie si semnalizare asigura functionarea corespunzatoare a locomotivei prin intermediul elementelor de comanda: relee, contactoare, intrerupatoare automate, etc. Conducerea și supravegherea funcționarii se realizeaza din cabina de conducere.
Automatul programabil constituie principala componenta, indeplinind urmatoarele functii:
-comanda si controlul tractiunii si a franarii electrice prin actionarea si verificarea funcționarii
graduatorului si a principalelor echipamente electrice de actionare (inclusiv servicii auxiliare);
-controlul funcționarii circuitelor de forta;
-controlul curentilor motoarelor de tracțiune;
-actionarea pantografului si a disjunctorlui;
-controlul patinarii si a blocajului rotilor in cazul franarii electrice;
-diagnosticarea si memorarea ultimilor 200 de defecte;
-transmiterea informatiilor referitoare la starea locomotivei pe displey-ul din cabina de
conducere;
-comunica prin intermediul gatway-ului comanda locomotivei in regim de 'push-pull';
Echipamentul de protectie si semnalizare asigura functionarea si controlul functionarii normale ale locomotivei.
Marimile cate trebuie supravegheate in timpul functionarii sunt accesibile in cabina de conducere. Sunt supravegheate si evidentiate toate starile anormale de functionare si, daca este cazul, se deconecteaza circuitul de forta, se coboara graduatorul pe treapta initiala și in acelasi timp, prin intermediul display-lui de pe bord sau a lampilor de semnalizare corespunzatoare se semnaleaza defectul si se indica eventual (pe displav) cauzele aparitiei acestuia.
PROTECȚII ȘI
SEMNALIZARI LE MODERNIZATE CU ECHIPAMENT SDMS 6000
- PROMAT-RELOC
Calculatorul central monitorizeaza regimurile de tractiune-frinare, functionarea serviciilor auxiliare, protectiile, starea diferitelor aparate din schema electrica a locomotivei (comutatoare de izolare, relee, contactoare, sigurante automate, disjunctoare electromagnetice) tensiunea si curentul pentru fiecare motor de tractiune, turatiile MT , marimile electrice serviciilor auxiliare si comanda puntile redresoare semicomandate prin fibra optica functie de curentul si viteza impusa, starea de incalzire a transformatorului principal si selfului de aplatizare, stare ventilatii, diferenta intre turatii osii motoare in sensul scaderii, blocarii sau cresterii tensiunii pe MT cu pante variabile functie de regimurile de functionare ale locomotivei, avind la baza un sistem cu microcontroler si logica soft memorata.
Sistemul de calcul primeste informatii digitale si analogice ce definesc regimul de functionare al locomotivei, prelucreaza aceste semnale si le transmite serial catre unitatile de afisare din cele doua posturi de conducere , unitati realizate cu display color cu iluminare variabila si module vocale.
In cazul activarii unei protecții sistemul afiseaza protectia activata cu culoarea roșie atata timp cat aceasta este activa, in caz contrar, cu culoarea verde se atentioneaza vocal tipul protecției. Prin intermediul butonului « RESET » sistemul este rearmat , mesajul de pe ecran se poate sterge dar numai cand acesta este scris cu culoarea verde ( elementul ce a declanșat protecția , releu de curent, termostat etc. este dezactivat - excepție facand mesajele de avarie pentru invertoare care permit resetarea și cind au culoarea roșie) iar disjunctorul (in cazul cind acesta a fost deconectat) se poate reconecta dupa circa 3 sec. de la deconectarea sa.
PROTECȚII
ȘI SEMNALIZARI LOCOMOTIVE MODERNIZATE CU ECHIPAMENT SOFTRONIC
Instalația antipatinare, antiblocare, comutare convertizoare tip IAACC-LDH
Caracteristicile funcționale ale IAACC sunt:
-masoara frecvența tensiunii tahogeneratorului primar,
-masoara frecventa tensiunii tahogeneratorului secundar,
-comada automat comutarea convertizoarelor,
-protecție la supraturarea convertizoarelor (viteza locomotiva),
-protecție la patinarea osiilor locomotivei,
-protecție la blocarea osiilor locomotivei,
-afișeaza informații, parametrii și mesaje de avarie pe display, cu motorul diesel oprit,
respectiv pornit,
-calculeaza și afișeaza timpul de functionare al motorului diesel.
Instala ia de supraveghere, semnalizare si control – ISDC - LDE
Instalația ISDC imbunatațește sistemul de supraveghere, semnalizare si control al funcționarii unor dispozitive, aparate si instalații de o importanța deosebita de pe LDE.
Instalația se compune din:
-unitatea centrala ISDC,
-sursa de tensiune ISDC,
-2 panouri Display ISDC, cate unul in fiecare post de conducere,
-5 traductoare de curent,
-4 traductoare de tensiune,
-4 traductoare de presiune,
-2 traductoare de temperatura,
- regulatorul de camp cu cele 40 rezistențe modificate.
Instalația ISDC se pune in funcțiune automat la conectarea curentului de comanda al locomotivei. Dupa conectarea alimentarii toate LED-urile instalației ISDC sunt aprinse, numai LED-ul OK-Procesor trebuie sa luminaze intermitent.
Instalația ISDC indeplinește urmatoarele funcții
-comanda aducerea MD la mers in gol,
-comanda oprirea MD,
-afișeaza mesaje de avarie pe display-ul ISDC,
-semnalizeaza sonor avariile de pe locomotiva,
-comanda masuri de antipatinare la locomotiva,
-inregistreaza si memoreaza semnale in memoria ISDC, max.30 zile,
-inregistreaza si memoreaza semnale in memoria DISPLAY (16 mesaje),
-regleaza curentul in excitația GP.
Panoul display afișeaza:
- mesaje de informare,
- mesaje de avarie.
Un mesaj de informare (ex: poziția inversor, trepte controler, izolare grupe MT, intrare slabire camp, pornire pompa ulei, actionarea unor comutatoare etc.) este afisat continuu sau temporar pe display max.3 secunde.
Mesajele de avarie sunt afișate si se mentin afișate pana la dispariția sau remedierea defectului.
In cazul cand se constata o funcționare anormala la instalația ISDC se pot acționa anumite comutatoare pentru evitarea situațiilor de staționare a locomotivei. Astfel, comutatoarele Protecții MD si Protecții Patinare puse in pozitia ANULATE , determina ca instalatia ISDC sa nu mai comande actiuni pe locomotiva. In aceasta situație curentul in excitația GP ramane constant la valoarea de 5 A, rezultand un curent max. de 300 A pe fiecare grupa de MT, locomotiva nemaidezvoltand putere.
Echipamentul de semnalizare, analiza și monitorizare ICOL - CSAM - LE
Instalația de semnalizare, analiza și monitorizare tip. CSAM-1 pentru LE 5100 Kw este alcatuita din urmatoarele componente:
-doua automate programabile pentru comanda circuitelor de forța si a circuitelor serviciilor auxiliare,
-un modul pentru detectarea si comandarea rapida a deconectarii in cazul apariției scurtcircuitelor in circuitele de tracțiune,
-megohmetru pentru masurarea rezistenței de izolație a circuitelor de forța si a circuitelor motoarelor serviciilor auxiliare,
-echipament pentru detectarea suprasarcinilor și scurtcircuitelor din circuitul de incalzire a trenului,
-un modul pentru detectarea cu sensibilitate ridicata a punerii la masa in circuitele de forta, sistem de acționare a graduatorului cu motor de curent continuu fara perii,
-instalație detectare incendii ce folosește traductoare de fum,
-manșa pentru impunerea sensului de mers și a regimului de tracțiune-franare ce foloseste senzori fara contact și transmisia seriala a informatiei,
-modulul de semnalizare (afișaj) cu lampi multicolore pentru vizualizarea informațiilor referitoare la regimul de funcționare a instalațiilor locomotivei,
-display grafic color ce afișeaza regimul de funcționare al tuturor echipamentelor și aparatelor de pe locomotiva, in cazul apariției unui defect fiind afișat ghidul de depanare necesar remedierii. Displayul indeplinește și funcția de memorare permanenta a evolutiei parametrilor ce caracterizeaza funcționarea locomotivei,
-modul GPS folosit pentru memorarea orei, datei, poziției locomotivei și ca instrument suplimentar de masurare a vitezei,
-modul cuplare cu vitezograf IVMS pentru transmiterea informațiilor masurate de acesta.
Instalație de protecție pe curenți si semnalizari tip IPCS-LE
Instalația este formata dintr-o unitate de comanda (UC), doua unitați de afișare (UA) amplasate in posturile de conducere și un traductor de curent (TC).
Unitatea de comanda conține urmatoarele module electronice :
a).-Doua surse de alimentare, una pentru unitatea de comanda și una pentru unitațile de afișare, care se alimenteaza din B.A. de pe locomotiva.
b).-Modulul de intrari analogice
Preia informațiile de curent MT 1-6, de la transformatoarele de masura curent T9.1-6 (2000A/5A), curent de franare (Ifr) de la traductorul de masura S9.7 (1000A/2,1A), curent incalzire tren (Itren) de la transformatorul T7.1 (600A/5A), curent de incarcare a bateriei (Ibat) de la traductorul de curent (TC) și le aduce la parametrii corespunzatori pentru a putea fi prelucrate de microprocesor. De asemenea modulul de intrari analogice primește informațiile de tensiune pe motoare și tensiune in linia de contact de la modulul amplificator cu relee pe care le prelucreaza pentru unitatea centrala.
c).-Modulul de intrari numerice
Preia semnalele de avarie si de stare a dispozitivelor de pe locomotiva (110V) prin intermediul releelor de protecție și contactelor auxiliare ale intrerupatoarelor automate, le izoleaza galvanic și le formeaza pentru microprocesor.
d).-Unitatea centrala cu microprocesor
Prin analiza semnalelor de intrare, detecteaza fenomenele de patinare, starea de avarie sau functionare normala a dispozitivelor de pe locomotiva, memoreaza ultimile evenimente aparute, transmite informatii catre unitațile de afișare, primește semnale din posturile de conducere si genereaza semnale de comanda pentru modulul de ieșire cu relee.
e).-Modulul de ieșire
Genereaza semnale de comanda pentru releele de protecție la patinare, suprasarcina, scurtcircuit la MT și asigura contacte de relee pentru blocarea reanclanșarii dispozitivelor de pe locomotiva pana la inlaturarea cauzei care a generat avaria.
f).-Modulul amplificator cu relee
Primește informațiile de tensiune pe MT de la transformatorul de franare T.10- 11 (967V/111V) și tensiune in linia de contact (Ucat) de la infașurarea T1.12 a agregatului transformator și, dupa separarea galvanica și o prelucare primara, le furnizeaza modulului de intrari analogice.
Pe baza informației de tensiune in linia de contact, comanda trei relee cu urmatoarele funcții :deconectare servicii auxiliare, stop graduator, comutare sistem trifazat.
g).-Releul electronic
Este comandat de circuitul de detectare a scurtcircuitului la MT aflat pe modulul de intrari analogice si comanda deconectarea disjunctorului prin cablul 525
Unitatea de afișare conține un ecran de tip display fluorescent cu vacuum si un modul de comanda care asigura legatura cu unitatea de comanda.
1.Protectia la patinare :
Instalația supravegheaza curenții prin cele șase MT și tensiunea la bornele acestora și in funcție de diferențele dintre curenți, de valorile curenților și tensiunilor, ia decizia de patinare astfel :
- patinare treapta I, cand diferențele dintre curenți depasesc pragul I de patinare,
- patinare treapta II cand diferențele dintre curenți depașesc pragul II de patinare sau cand
patinarea treapta I se menține mai mult decat timpul de patinare,
- patinare treapta III cand diferențele dintre curenți depașesc pragul III de patinare.
La patinare treapta I se alimenteaza bobina releului 1 antipatinaj, la patinare treapta II se alimenteaza bobina releului 2 antipatinaj, iar la patinare treapta III se comanda deconectarea disjunctorului prin alimentarea bobinei de deconectare și deconectarea bobinei de tensiune nula.
2.Protecții pe curenții M.T. :
Instalatia realizeaza urmatoarele protectii pe curenți :
- limitare curent mediu MT, cand curentul mediu prin MT atinge valoarea de 1640+/-100A, se deschide un contact de releu care determina oprirea graduatorului .
- protecție la curent maxim prin MT, cand curentul printr-unul dintre MT atinge valoarea de 1900+/-100A, se comanda deconectarea disjunctorului prin alimentarea bobinei de deconectare si deconectarea bobinei de tensiune nula.
- protecție la scurtcircuit pe MT, cand curentul printr-unul dintre MT atinge valoarea de 3700+/-200A, se comanda deconectarea disjunctorului prin alimentarea bobinei de deconectare si deconectarea bobinei de tensiune nula.
- protecție la tensiune maxima pe MT, cand tensiunea la intrarea redresoarelor de tracțiune atinge valoarea de 1062+/-20V (122V in secundarul transformatorului de franare) se comanda un releu care determina coborarea graduatorului pana cand tensiunea scade sub valoarea de 1028+/-20V (118V in secundarul transformatorului de franare).
3.Alte protecții care determina deconectarea disjunctorului:
La apariția unui semnal de avarie de la releele de protecție de pe locomotiva, instalația comanda deconectarea disjunctorului prin alimentarea bobinei de deconectare și deconectarea bobinei tensiune nula și blocheaza reanclanșarea disjunctorului pana la eliminarea cauzei care a determinat deconectarea. Dupa inlaturarea defectului și rearmarea protecției de la unitatea de afișare, este posibila reconectarea disjunctorului daca au trecut 4+/-1 secunde de la ultima deconectare.
La aparitia oricarui defect, pe ecranul unitații de afișare din postul de comanda se afișeaza un mesaj care arata denumirea defectului și starea sa: activ sau remediat.
4.Protecții la serviciile auxiliare fara deconectarea disjunctorului :
In cazul apariției unui defect la dispozitivele protejate cu intrerupatoare automate, instalația blocheaza realimentarea dispozitivului respectiv pana la rearmarea intrerupatorului automat și rearmarea protecției de la unitatea de afișare din postul de comanda.
5.Afișarea marimilor masurate pe unitațile de afișare:
Instalația afișeaza urmatoarele marimi :
- curenții prin MT,
- curentul mediu prin MT ,
- tensiunea pe MT,
- tensiunea in linia de contact,
- curentul de incalzire tren,
- curentul de incarcare a B.A.,
- curentul de franare.
6.Comenzi in funcție de valoarea tensiunii in linia de contact:
Instalația masoara tensiunea in linia de contact prin intermediul infașurarii T1.12 a agregatului transformator și in funcție de valoarea ei comanda trei relee cu urmatoarele funcții:
-deconectare servicii auxiliare cand tensiunea in linia de contact este mai mica decat 17 Kv,
-stop graduator cand tensiunea in linia de contact este mai mica decat 19 Kv ,
-comutare sistem trifazat cand tensiunea in linia de contact este mai mica decat 22Kv,
PROTECȚII ȘI SEMNALIZARI LOCOMOTIVE
MODERNIZATE CU ECHIPAMENT INDA
Instalație de protecție si semnalizare tip INDA – EPSAI (LDH / LDE)
Echipamentul de protecție, diagnoza si semnalizare EPSAI-LDE/LDH constructiv si funcțional se incadreaza ïn grupa instalatiilor similare performante de protecție-semnalizare și diagnoza pentru locomotivele diesel-electrice si diesel-hidraulice.
Din punct de vedere constructiv si al amplasarii, echipamentul ofera utilizatorului (mecanicului de locomotiva) facilitatea de a primi toate informațiile și de a lua toate deciziile necesare pentru buna funcționare a locomotivei, din fiecare post de conducere.
Interfața cu utilizatorul este asigurata de un ecran de tip grafic si color, pentru afișarea diferitelor informații despre starea de funcționare a locomotivei, patru taste operaționale pentru administrarea informațiilor și pentru validarea unor acțiuni, doua taste pentru reglajul calitații imaginii și optional un senzor pentru reglajul automat a luminozitțtii in funcție de mediul ambiant.
Echipamentul monitorizeaza principalele marimi legate de funcționarea locomotivei : turația motorului Diesel, presiunea si temperatura uleiului, apei si aerului, intensitatea electrica a curentului pe baterie. Semnalizarile sunt insoțite și de semnal acustic continuu sau intermitent.
Memorarea se face pe tip de protecție cu inscripționarea momentului de timp in care a aparut, a disparut și a fost rearmata de catre mecanic. Rearmarea sistemului de la unitatea din postul de conducere imbunatatește semnificativ supravegherea locomotivei.
Echipamentul de Protecție si Semnalizare EPSAI LDE/LDH se compune din:
- O Unitatea Centrala de Comanda - (UCC),
- Doua Unitați de Semnalizare și Dialog cu ecran grafic color, montate in fiecare post de conducere (USD), care comunica cu unitatea centrala de comanda (UCC) prin interfețe seriale și sunt prevazute cu ieșiri seriale, pentru transfer pe un calculator portabil (notebook) de service sau prin intermediul unei unitați mobile de transfer.
1.2.9.5.2 Instalație de protecție si semnalizare tip INDA – EPS (LE 110/24)
Echipamentul EPS-LE 110/24/P/SA, identic ca si echipamentul ESPAI, asigura utilizatorului modalitatea de a primi informații despre starea de funcționare a locomotivei și de a valida anumite decizii vizand continuarea operațiunilor la apariția unor semnalizari specifice pe ecran.
Echipamentul de protecție și semnalizare EPS-LE 110/24, constructiv și funcțional se incadreaza in grupa instalațiilor similare performante de protecție - semnalizare și diagnoza
pentru locomotivele electrice.
Echipamentul EPS-LE 110/24, monitorizeaza și memoreaza protecțiile acționate, realizand aceasta prin intermediul unei interfețe cu utilizatorul. Interfața este asigurata de un ecran, de tip grafic și color, pentru afișarea diferitelor informații despre starea de funcționare a
locomotivei, patru taste operaționale pentru administrarea informațiilor și pentru validarea unor acțiuni, doua taste pentru reglajul calitații imaginii și un senzor pentru reglaj automat a luminozitații in funcție de mediul ambiant.
Toate operațiunile de afișare, rearmare și descarcare a memoriei sunt disponibile de la unitațile plasate in fiecare post de conducere, oricare dintre acestea fiind accesibila in egala masura.
Memorarea se face pe tip de protecție impreuna cu momentul de timp in care protecția a fost acționata, respectiv a fost rearmata, cu posibilitatea de investigare ulterioara.
Rearmarea sistemului din posturile de conducere elimina inconvenientul deplasarii mecanicului in sala ma]inilor in condițiile in care supravegherea locomotivei este semnificativ
imbunatațita.
Echipamentul nu modifica și nu influențeaza prioritatea elementelor de protecție ce deconecteaza disjunctorul, deconectarea acestuia in cazul unui defect nefiind influențata de funcționarea sa.
O parte din semnalizari sunt insoțite și de semnal acustic continuu sau intermitent.
1.2.9.6 PROTECȚII ȘI SEMNALIZARI - AUTOMOTOR DESIRO SR 20 D
Functionarea DESIRO SR 20 D este asigurata de un sistem central de comanda, control si diagnoza (ZSG), care are in compunerea lui magistralele de date si cate un display situat in fiecare cabina de conducere.
Sistemul central de comanda, control si diagnoza (ZSG) asigura comanda franei, comanda dispozitiv protectie blocare, comanda ușilor, iar prin interfețele seriale (Klipp) sunt conectate urmatoarele sistemele de comanda MD, schimbator viteza, instalatie climatizare, instalatie ungere buza de bandaj, WC.
ZSG monitorizeaza urmatorii parametrii de funcționare turatie MD, lipsa presiune ulei MD, supratemperatura apa de racire, lipsa apa de racire, presiune ulei cutie , viteza, pozitie schimbator de viteze, pozitia inversorului.
In cazuri de exploatare improprii, ZSG aduce instalatia de antrenare fie la mersul in gol, fie o decupleaza.
1.2.9.7 PROTECȚII ȘI SEMNALIZARI – LE SIEMENS – seria ES64U2 (Taurus)
Sistemul electronic al vehiculului determina si supravegheaza toate valorile esentiale ale
tensiunii, curentului, frecventei, legarilor la pamant, temperaturii componentelor din circuitul principal de curent si din circuitele auxiliare.
In cazul devierii de la valorile standard introduse, au loc urmatoarele actiuni:
-se reduce puterea componentei respective,
-se deconecteaza componenta respectiva,
-se deconecteaza principal (disjunctorul).
Cateva circuite de curent sunt asigurate suplimentar cu sigurante, comutator de protectie a motorului (MSS) si comutator de protectie a cablurilor (LSS).
Locomotivele sunt dotate cu o instalatie de detectare a fumului ce include sase senzori de fum amplasați in mutatoarele de tracțiune 1 și 2, modulul pneumatic și modulele auxiliare. Alarma se realizeaza prin intermediul sistemului de diagnosticare al vehiculului si este notificata pe display cu mesaj de tip voce.
Locomotiva dispune de o instalație de sesizare a incendiilor, care supravegheaza cu
ajutorul unor traductori de temperatura si de fum din compatimentul motorului și compartimentul electric, apariția unor eventuale degajari de fum sau cresteri anormale a temperaturii activand o alarma de incendiu.
Avertizarea se face printr-o alarma sonora prin intrarea in acțiune a claxonului de sunete inalte si prin aprinderea lampii ‚,Alarma incendiu’’. Dupa 45 sec, alimentarea cu combustibil a motorului diesel este intrerupta, daca inainte nu s-a apasat timp de 10 secunde butonul comutatorului de avarie prin care se anuleaza alarma.
Dispozitivele de climatizare din cabinele mecanicului sunt echipate cu un sistem de protectie la presiune. Ventilatoarele de mare presiune genereaza o suprapresiune definita si constanta in cabina mecanicului, atunci cand este activat sistemul de protectie la presiune de la panoul comutatoarelor de pe consola intermediara a masei mecanicului.
Aceasta suprapresiune protejeaza impotriva oscilatiilor de presiune atunci cand se intalnesc doua trenuri sau in timpul deplasarii prin tunele. Se recomanda activarea in general a sistemului de protectie la presiune in timpul deplasarii prin tunele.
REGLEMENTARI PRIVIND OPERAREA TRENULUI IN CAZUL DEFECTARII SEMNALELOR FIXE ȘI SEMNALELOR DATE DE AGENȚI CU INSTRUMENTE PORTATIVE
4.1 OPERAREA TRENULUI IN CAZUL DEFECTARII SEMNALELOR FIXE (REGULAMENTUL DE SEMNALIZARE NR. 004)
(1) Semaforul de intrare se poate defecta astfel:
a. in pozitia pe oprire ;
b. in pozitia pe liber.
(2) In toate cazurile de defectare a semaforului de intrare, intrarea trenului in statie este permisa numai pe baza conditiilor stabilite in ordinul de circulatie inmanat mecanicului de catre un agent autorizat, dupa oprirea trenului in fata semaforului defect.
(3) Dupa primirea ordinului de circulatie, mecanicul va lua la cunostinta, sub semnatura, prevederile din ordinul de circulatie si va conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebita atentie, va supraveghea permanent linia si va regla viteza in functie de vizibilitate, astfel incat sa opreasca imediat trenul in cazul in care:
a. constata ca nu este asigurat gabaritul de libera trecere;
b. observa semnale fine de tren, semnale mobile ori semnale date cu instrumente
portative care ordona oprirea trenului, sau orice alta situatie de pericol.
Art.74 (1) Daca semaforul de intrare se defecteaza in pozitia pe oprire, semnalul prevestitor care este in dependenta cu semaforul de intrare va fi adus in pozitia corespunzatoare, iar noaptea si ziua, daca vizibilitatea este redusa din cauza cetii, viscolului etc., felinarul semnalului defect pe oprire trebuie sa fie iluminat.
(2) Primirea trenului in statie, in acest caz, se face pe baza ordinului de circulatie
Daca un semafor de intrare se defecteaza in pozitia pe liber, bratul lui trebuie sa fie adus in pozitia pe oprire, iar semnalul prevestitor care este in dependenta cu semaforul de intrare trebuie sa fie adus in pozitia corespunzatoare. Dupa aducerea semaforului de intrare in pozitia pe oprire, primirea trenului in statie se va face conform art. 73.
(1) Daca aducerea semaforul de intrare in pozitia pe oprire nu este posibila, se procedeaza dupa cum urmeaza:
a. mecanicul va fi incunostintat
din statia vecina, in scris, prin ordin de circulatie, sa opreasca trenul
inaintea semaforului defect pe
liber, pentru a fi primit in statie cu ordin de circulatie;
b. tot timpul cat semaforul de intrare este defect pe liber, ziua si noaptea, in fata semaforului se va amplasa un semnal mobil de oprire, respectiv un disc rosu;
c. in timpul noptii, semaforul de intrare defect pe liber nu se va ilumina.
Daca defectarea semaforului de intrare in pozitia pe liber se produce dupa plecarea trenului din statia vecina, din care cauza mecanicul nu a putut fi incunostintat in scris sa opreasca trenul inaintea semaforului defect pe liber, impiegatul de miscare va comunica mecanicului prin radiotelefon despre defectarea semaforului de intrare in pozitia pe liber si va cere confirmarea receptionarii mesajului de catre mecanic.
In cazul in care mecanicul nu poate fi incunostiintat prin radiotelefon despre defectarea semaforului de intrare in pozitia pe liber, agentul statiei va amplasa semnalul mobil de oprire in fata semaforului de intrare si va merge in intampinarea trenului pentru a da semnale de oprire
CAPSE DE ALARMARE CFR
A3.1 Daca agentul nu a fost dotat cu radiotelefon sau in zona respectiva nu se pot realiza legaturi prin radiotelefon din cauze tehnice - configuratia terenului, conditii de perturbatii puternice, etc. - pentru acoperirea obstacolelor neprevazute se va folosi sistemul de acoperire cu capse de alarmare. Zonele in care nu se pot realiza legaturi prin radiotelefon se vor stabili de fiecare regionala de cai ferate si trebuie sa fie cunoscute de personalul interesat.
A3.2 Detunatura produsa de explozia chiar si numai a unei singure capse de alarmare ordona oprirea imediata a trenului.
A3.3 Acoperirea semaforului de intrare in pozitia 'pe liber'
A3.3.1 Daca defectarea semaforului de intrare in pozitia 'pe liber' se produce dupa plecarea trenului din statia vecina, din care cauza mecanicul nu a putut fi incunostintat in scris sa opreasca trenul la semaforul defect 'pe liber', agentul statiei va amplasa semnalul mobil de oprire in fata semaforului de intrare si va merge 1200 m in intampinarea trenului care trebuie oprit, unde va aseza pe sine trei capse de alarmare CFR, prima la 1200 m pe sina din dreapta, a doua la 1220 m pe sina din stanga iar a treia la 1240 m pe sina din dreapta, in sensul de mers al trenului.
A3.3.2 Dupa asezarea pe sina a ultimei capse de alarmare, agentul statiei va merge inca 50 m inaintea trenului care trebuie oprit, de unde va da semnale de oprire la aparitia trenului.
A3.3.3 Daca trenul care trebuie oprit inainte de intrarea in statie soseste mai inainte ca agentul statiei sa fi avut timpul necesar pentru amplasarea pe teren, in fata semaforului de intrare a semnalului mobil de oprire, acesta va amplasa semnalul mobil de oprire intre sinele liniei respective si capsele de alarmare acolo unde a putut ajunge prin alergare si va da in acelasi timp semnale de oprire.
A3.3.4 Dupa oprirea trenului si ridicarea de pe sine de catre agentul care le-a asezat a capselor de alarmare ramase neintrebuintate, mecanicul conduce trenul pana la semnalul de intrare, dar nu va intra in statie decat dupa ce agentul statiei ii inmaneaza ordinul de circulatie.
A3.3.5 Daca, odata cu ordinul de oprire a trenului la semnalul de intrare defect 'pe liber', impiegatul de miscare nu a dispus si primirea trenului in statie, agentul statiei trimis la acoperire, dupa oprirea trenului, se va inapoia la postul sau, pentru a primi dispozitie de inmanare a ordinului de circulatie.
(1) La defectarea semnalului luminos de intrare, permiterea intrarii trenului in statie se face pe baza indicatiei de chemare,
(2) Daca si indicatia de chemare nu functioneaza, trenul se primeste in statie cu ordin de circulatie, ca si in cazul defectarii semafoarelor de intrare, conform art. 73.
Trecerea unui tren pe langa un semafor de iesire defect pe oprire sau pe liber este admisa cu viteza de cel mult 20 km/h, peste schimbatoarele de cale la iesire, pe baza ordinului de circulatie emis de catre impiegatul de miscare din statia al carei semafor de iesire este defect.
Daca semaforul de iesire se defecteaza in pozitia pe liber, va fi adus in pozitia pe oprire.
Daca semaforul de iesire defect pe liber nu poate fi adus in pozitia pe oprire, toate trenurile, atat cele cu trecere cat si cele cu oprire in statie, vor fi oprite la semaforul de intrare.
Dupa ce impiegatul de miscare s-a convins ca trenul a oprit la intrare, va incunostiinta prin radiotelefon mecanicul privind defectarea semaforului de iesire pe liber, va manevra semaforul de intrare pe liber si va opri trenul in statie cu semnale date cu instrumente portative, pentru a-i inmana mecanicului ordinul de circulatie.
Semaforul de iesire defect in pozitia pe liber nu se va ilumina.
In cazul in care semaforul de iesire este defect in pozitia pe oprire, iar semaforul de intrare nu da indicatii asupra pozitiei semaforului de iesire, la semaforul de intrare trenurile care au trecere prin statie vor fi oprite, procedandu-se apoi conform alin.(4).
Trecerea unui tren pe langa un semnal luminos de iesire defect, intr-o statie aflata pe o linie neinzestrata cu instalatii de bloc de linie automat, se face pe baza indicatiei de chemare sau daca indicatia de chemare nu poate fi afisata, in baza ordinului de circulatie inmanat mecanicului de catre impiegatul de miscare din statia al carei semnal este defect, cu viteza de cel mult 20 km/h peste schimbatoarele de cale la iesire, dupa care trenul poate sa circule cu viteza stabilita, daca nu este reglementat altfel.
In cazul unei statii aflata pe o linie inzestrata cu instalatii de bloc de linie automat, pe cale simpla sau pe cale dubla cu sens banalizat, daca impiegatul de miscare constata ca toate semnalele de iesire dintr-un capat al statiei nu se pot comanda pe liber fiind defecte, se trece la circulatia trenurilor pe baza intelegerii telefonice - cale libera. Trecerea unui tren pe langa un astfel de semnal de iesire se face pe baza ordinului de circulatie, in care se vor mentiona: viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebita atentie, pana la semnalul urmator si conditiile de circulatie pe blocul de linie automat, in conditiile prevazute la art. 27, alin.
Daca statia este prevazuta cu semnale de iesire la fiecare linie si dupa probe impiegatul de miscare constata ca unul sau mai multe semnale de iesire nu se pot comanda pe liber, se trece la circulatia pe baza de cale libera numai pentru trenurile care se expediaza de la liniile ale caror semnale de iesire nu se pot comanda pe liber. In acest caz, trecerea unui tren pe langa semnalul luminos de iesire defect se face pe baza ordinului de circulatie, in care se vor mentiona: viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebita atentie, peste schimbatoarele de cale la iesire si conditiile de circulatie pe blocul de linie automat.
In cazul defectarii unui semnal luminos de iesire dintr-o statie aflata pe cale dubla cu bloc de linie automat cu sens specializat, impiegatul de miscare asteapta timpul necesar ca primul tren expediat sa parcurga doua sectoare de bloc, insa nu mai putin de 10 minute, dupa care expediaza trenul pe baza indicatiei de chemare a semnalului luminos de iesire sau daca indicatia de chemare nu poate fi afisata, expediaza trenul cu ordin de circulatie. In aceasta situatie mecanicul va conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebita atentie, pana la semnalul urmator,
(1) La defectarea semaforului de parcurs, se va proceda la fel ca si in cazul defectarii semaforului de iesire.
In plus fata de prevederile alin.(1), la semaforul de parcurs care acopera o zona a statiei ce se gaseste intre primul macaz de intrare si cladirea statiei, tot timpul cat acesta este defect pe liber, ziua si noaptea, in fata semaforului se va monta un semnal mobil de oprire, respectiv un disc rosu.
(1) In cazul defectarii semnalului luminos de parcurs, depasirea acestuia este permisa pe baza indicatiei de chemare data de catre acesta sau daca indicatia de chemare nu poate fi afisata, trenul se expediaza cu ordin de circulatie
Mecanicul va conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebita atentie
(1) Trecerea unui tren pe langa semafoarele de ramificatie defecte pe oprire sau pe liber, se face cu viteza de cel mult 20 km/h pe baza mentiunii de defectare a semaforului, facuta in scris, prin ordin de circulatie de catre impiegatul de miscare din statia care expediaza trenul.
Daca mecanicul trenului nu a putut fi incunostintat in scris prin ordin de circulatie despre defectarea acestor semnale, se va proceda la fel ca si in cazul defectarii semafoarelor de intrare pe oprire sau pe liber, dupa caz.
In cazul defectarii semnalului luminos de ramificatie se procedeaza la fel ca la defectarea semnalului luminos de intrare,
Semaforul prevestitor defect trebuie sa fie adus in pozitia corespunzatoare pozitiei pe oprire a semaforului urmator si sa fie iluminat pe timp de noapte.
Daca semaforul prevestitor defect nu poate sa fie adus in pozitia corespunzatoare indicatiei de oprire a semaforului urmator, impiegatul de miscare din statia vecina va incunostinta mecanicul de locomotiva prin ordin de circulatie. Pe timp de noapte semaforul prevestitor nu va fi iluminat.
Semnalul luminos prevestitor - de pe sectii fara bloc de linie automat - defect, va fi adus la cunostinta mecanicului de locomotiva, prin ordin de circulatie, de catre impiegatul de miscare din statia expeditoare.
La trecerea pe langa aceste semnale, mecanicul va lua masuri de reducere a vitezei trenului, astfel incat sa poata opri sigur la semnalul urmator, in cazul in care acesta ordona oprirea.
In cazul defectarii semaforului repetitor, se procedeaza la fel ca la defectarea semaforului prevestitor.
In cazul defectarii semnalului luminos repetitor, se procedeaza la fel ca la defectarea semnalului luminos prevestitor.
La defectarea semnalului luminos de inscriere pe bloc, trecerea unui tren pe langa un astfel de semnal, este admisa numai pe baza mentiunii de defectare a semnalului, facuta in scris prin ordin de circulatie de catre statia al carei semnal de inscriere pe bloc este defect.
Daca un semnal luminos de trecere al blocului de linie automat indica o unitate luminoasa de culoare rosie, o indicatie dubioasa sau este stins, mecanicul trebuie sa opreasca trenul in fata semnalului, fara sa il depaseasca. Daca dupa oprirea trenului in fata semnalului, mecanicul vede sau este incunostintat ca sectorul de bloc respectiv este ocupat, i se interzice sa isi continue mersul, pana cand sectorul de bloc nu se va elibera. Exceptii se admit numai daca s-a dispus in alt mod, prin ordin de circulatie.
Dupa oprirea trenului mecanicul asteapta timpul necesar defranarii si daca in acest timp nu se schimba indicatia, se convinge ca la semnal exista reperul de culoare alba de forma dreptunghiulara, dupa care conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h pana la semnalul urmator, in conditiile prevazute la art. 28 alin.(9). Aceste conditii sunt obligatorii pana la urmatorul semnal, indiferent de indicatia acestuia.
Daca si urmatorul semnal luminos de trecere indica o unitate luminoasa de culoare rosie, da o indicatie dubioasa sau este stins, circulatia se face in acelasi mod.
Daca mecanicul intalneste un semnal luminos de trecere al blocului de linie automat, cu o unitate luminoasa de culoare rosie, o indicatie dubioasa sau stins, va aviza impiegatul de miscare din prima statie prin radiotelefon. Daca nu exista radiotelefon sau nu se poate stabili legatura radio, mecanicul va face avizare scrisa in prima statie in care trenul are oprire itinerarica.
In cazul in care mecanicul intalneste doua sau mai multe semnale luminoase de trecere ale blocului de linie automat cu o unitate luminoasa de culoare rosie, o indicatie dubioasa sau stinse, va aviza pe impiegatul de miscare din prima statie. Avizarea se va face prin radiotelefon si numai daca nu exista radiotelefon sau nu se poate stabili legatura radio, mecanicul va opri trenul in prima statie pentru avizare.
Mecanicul va aviza pe impiegatul de miscare numai daca sectorul sau sectoarele de bloc de linie automat acoperite de semnalele de trecere intalnite cu o unitate luminoasa de culoare rosie nu au fost ocupate cu material rulant.
Daca mecanicul a fost instiintat, prin ordin de circulatie, ca blocul de linie automat este scos din functiune si ca circulatia trenului se va face pe baza intelegerii telefonice - cale libera - nu va lua in considerare indicatiile date de semnalele de trecere ale blocului de linie automat, care sunt prevazute cu reper de culoare alba, daca prin ordinul de circulatie nu s-a dispus altfel si va circula fara sa opreasca la aceste semnale. In cazul semnalelor de trecere ale blocului de linie automat care fac si functia de semnale de avarie la trecerile la nivel, indicatia de oprire - rosu - a acestora va fi luata in considerare de mecanic care va circula in conditiile prevazute la
In cazul defectarii semnalului de manevra sau a semnalului luminos de triere, se va aviza in scris mecanicul, prin ordin de circulatie, despre acest lucru, iar miscarile de manevra sau de triere se vor executa pe baza semnalelor date de agenti cu instrumente portative.
In cazul anularii indicatiei permisive si trecerea pe oprire cu depasire a semnalelor luminoase de intrare, iesire, parcurs si ramificatie, continuarea mersului se face pe parcurs asigurat, in baza ordinului de circulatie, conform prevederilor privind defectarea acestora.
Semnalele luminoase care nu afiseaza nici o indicatie, semafoarele neiluminate pe timp de noapte, semnalele care dau indicatii care se contrazic, semnalele care dau indicatii dubioase, precum si semnalizarea nereglementara ordona oprirea.
Exceptie de la ordinul de a opri neconditionat in fata semnalelor care nu dau nici o indicatie sau care dau indicatii dubioase, fac semnalele prevestitoare pe liniile neinzestrate cu bloc de linie automat si semnalele repetitoare, care, in cazurile de mai sus, indica reducerea vitezei pentru a putea opri la semnalul pe care il preced, daca acesta este pe oprire.
Daca pe timp de noapte, mecanicul se convinge ca indicatia de zi a unui semafor este pe liber, iar cea de noapte pe oprire, respectiv reducere de viteza, sau felinarele sunt neiluminate, va lua in considerare indicatia de zi, daca semnalul respectiv nu a fost avizat ca fiind defect.
In cazul semnalelor alaturate pe aceeasi parte a caii, daca unul dintre ele nu da nici o indicatie sau da o indicatie dubioasa, mecanicul va opri trenul in fata acestor semnale, pentru a se convinge de pozitia corecta a semnalului care da indicatie pentru trenul respectiv.
4.2 SEMNALE DATE DE AGENTI CU INSTRUMENTE PORTATIVE
Semnale pentru circulatie si manevra date de agenti cu instrumente portative
Semnalele date cu instrumentele portative servesc atat pentru circulatie, cat si pentru manevra.
Aceste semnale se dau astfel ca mecanicul si personalul de tren sau de manevra sa le poata observa fie direct, fie prin retransmitere.
Semnalele date de agenti cu instrumentele portative sunt urmatoarele:
INAINTE!
Ziua - se misca steguletul galben in arc de cerc deasupra capului si in acelasi timp se da un sunet lung cu fluierul de mana
Noaptea - se misca lanterna cu lumina alba in arc de cerc deasupra capului si in acelasi timp se da un sunet lung cu fluierul de mana
INAPOI!
Ziua - se misca steguletul galben in arc de cerc, jos, inaintea corpului si in acelasi timp se dau doua sunete lungi cu fluierul de mana
Noaptea - se misca lanterna cu lumina alba in arc de cerc, jos inaintea corpului si in acelasi timp se dau doua sunete lungi cu fluierul de mana
. INCET!
Ziua - se misca incet steguletul galben, in sus si in jos, cu bratul intins orizontal si in acelasi timp se dau mai multe sunete lungi cu fluierul de mana
Noaptea - se misca incet, lanterna cu lumina alba, in sus si in jos, cu bratul intins orizontal si in acelasi timp se dau mai multe sunete lungi cu fluierul de mana
OPRESTE!
Ziua - se misca steguletul galben, in cerc, inaintea corpului si in acelasi timp se dau trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de mana
Noaptea - se misca lanterna cu lumina alba, in cerc, inaintea corpului si in acelasi timp se dau trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de mana
(4) La semnalul 'inainte!' locomotiva cu abur se deplaseaza cu cosul inainte, iar la semnalul 'inapoi!' locomotiva cu abur se deplaseaza cu cosul inapoi, indiferent de faptul ca trage sau impinge, ca este izolata sau circula cu vagoane.
(5) Trenurile automotoare la semnalul 'inainte!' se deplaseaza cu postul de conducere inainte, iar la semnalul 'inapoi!' se misca in sens invers indiferent de faptul ca trage sau impinge.
(6) In cazul locomotivelor diesel sau electrice izolate, intotdeauna, se va da numai semnalul 'inainte!'.
(7) In cazul locomotivelor diesel sau electrice, la care sunt atasate si vagoane sau alte vehicule de cale ferata, semnalul 'inainte!' se da, daca locomotiva trebuie sa se deplaseze in sensul postului la care nu sunt cuplate vagoane, iar semnalul 'inapoi!' se da daca locomotiva trebuie sa se deplaseze in sensul postului la care sunt cuplate vagoanele.
(8) In cazul locomotivelor diesel sau electrice intercalate, semnalul 'inainte!' sau 'inapoi!' se da in functie de postul ocupat de catre mecanic.
(9) Locomotivele diesel hidraulice, la semnalul 'inainte!', se deplaseaza inspre partea unde se afla motorul diesel - partea cea mai lunga a locomotivei masurata de la cabina de conducere, iar la semnalul 'inapoi!' in sensul invers.
(10) Imbrancire:
Ziua:
a. Daca locomotiva cu abur este asezata cu tenderul spre convoiul de vagoane, respectiv locomotiva diesel hidraulica este asezata cu partea motorului in fata, se misca repede steguletul galben in arc de cerc, jos inaintea corpului si in acelasi timp se dau doua sunete lungi cu fluierul de mana. La aceleasi semnale, locomotivele diesel electrice si locomotivele electrice se deplaseaza in directia spre partea frontala a locomotivei cuplata la grupul de vagoane.
b. Daca locomotiva cu abur este asezata cu cosul, respectiv locomotiva diesel hidraulica este asezata cu partea motorului, spre convoiul de vagoane, se misca repede steguletul galben in arc de cerc, deasupra capului si in acelasi timp se da un sunet lung cu fluierul de mana.
Noaptea aceleasi miscari cu lanterna cu lumina alba si aceleasi semnale cu fluierul de mana.
(11) Cuplare:
Ziua doua sunete scurte cu fluierul de mana si in acelasi timp, se da cu steguletul, dupa caz, semnalul 'inainte!' sau 'inapoi!', insa miscarile vor fi mai scurte.
Noaptea aceleasi semnale cu fluierul de mana si aceleasi miscari cu lanterna cu lumina alba.
(12) Pornirea trenului:
. Semnalul “pornirea trenului” dat de impiegatul de miscare
Ziua - impiegatul de miscare ridica discul manual cu fata verde, spre mecanic
Noaptea - impiegatul de miscare ridica lanterna cu lumina verde, spre mecanic
Acelasi semnal - fig. 127 - se da si de catre agentul autorizat al punctului de sectionare de pe sectiile cu conducere centralizata a circulatiei trenurilor, de pe sectiile cu sistem de circulatie dispecer fara impiegat de miscare, precum si din anumite statii centralizate electrodinamic, cu aprobarea conducerii regionalei de cale ferata.
(13) Gata de plecare:
Semnalul 'gata de plecare' dat de conductorii de tren la trenurile de calatori si mixte
Ziua - conductorii de tren ridica steguletul galben
Noaptea - conductorii de tren ridica lanterna cu lumina alba
Acest semnal - fig. 128 - completat cu un sunet lung dat cu fluierul de mana, este transmis de catre seful de tren, impiegatului de miscare sau agentului autorizat, numai dupa ce a primit de la toti conductorii de tren semnalul 'gata de plecare '.
Conductorii de tren dau semnalul 'gata de plecare', dupa ce toti calatorii au coborat, respectiv au urcat in vagoane.
Numai dupa primirea semnalului 'gata de plecare' de la seful de tren, impiegatul de miscare sau agentul autorizat poate da semnalul de pornire a trenului.
(14) Pornirea trenurilor de calatori si mixte data de seful de tren in halte comerciale si puncte de oprire in linie curenta -.
Pornirea trenurilor de calatori si mixte data de seful de tren in halte comerciale si puncte de oprire in linie curenta
Ziua - seful de tren ridica steguletul galben, spre locomotiva si in acelasi timp da un sunet lung cu fluierul de mana
Noaptea - seful de tren ridica lanterna cu lumina alba, spre locomotiva si in acelasi timp da un sunet lung cu fluierul de mana
Acelasi semnal - se da pentru trenurile de calatori si mixte, de catre seful de tren si in punctele de sectionare de pe sectiile cu sistem de circulatie dispecer, fara impiegat de miscare sau alt agent autorizat.
(15) Trecerea fara oprire a trenului data de impiegatul de miscare, in statiile fara semnal de iesire -
Fig. Trecerea fara oprire a trenului data de impiegatul de miscare, in statiile fara semnal de iesire
Ziua - impiegatul de miscare misca discul manual cu fata verde spre mecanic, deasupra capului
Noaptea - impiegatul de miscare misca lanterna cu lumina verde, spre mecanic, deasupra capului
Acelasi semnal - se da si de catre agentul autorizat al punctului de sectionare de pe sectiile cu conducere centralizata a circulatiei trenurilor.
Semnalele date cu alte instrumente portative, care nu corespund cu cele de mai sus, ordona oprirea.
In mod exceptional, in caz de pericol, semnalele de oprire se pot da de oricine si cu orice obiect, sau numai cu mana.
Este obligatoriu ca semnalele date cu instrumente portative si acustice sa se transmita in acelasi timp si sa se repete pana la perceperea si executarea lor. La percepere sunt valabile amandoua semnalele sau numai unul.
Semnale pentru verificarea liniei de primire si de trecere a trenurilor
Semnalele date cu instrumente portative pentru verificarea liniei de primire si de trecere a trenurilor sunt urmatoarele:
Linia libera
Ziua - se misca steguletul galben de sus in jos si apoi orizontal, inaintea corpului, descriind un 'T' rasturnat
Noaptea - se misca lanterna cu lumina alba de sus in jos si apoi orizontal, inaintea corpului, descriind un 'T' rasturnat
SECTIUNEA a 3 - a
Semnale pentru proba franei
Semnalele optice date cu instrumente portative pentru proba franei sunt urmatoarele:
Strange frana automata
Ziua - bratele intinse in sus cu ciocanul in mana dreapta se misca in arcuri de cerc si se vor impreuna deasupra capului de mai multe ori
Noaptea - lanterna cu lumina alba se misca de sus in jos si de jos in sus, inaintea corpului, de mai multe ori
Slabeste frana automata
Ziua - se misca bratul inaintea corpului cu ciocanul in mana, dintr-o parte in alta
Noaptea - se misca bratul inaintea corpului, cu lanterna cu lumina alba, dintr-o parte in alta
S-a terminat proba franei. Frana automata este in regula
Ziua - bratul intins in sus cu ciocanul
Noaptea - lanterna cu lumina alba se tine deasupra capului
De regula, semnalele pentru proba franei se dau pe partea mecanicului.
In cazul trenurilor lungi si in curbe, trebuie asigurata perceperea corecta a semnalelor.
Pentru a exclude orice greseala la darea semnalelor, agentul trebuie sa se posteze, daca platforma peronului este joasa, sau daca peronul este aglomerat de calatori, in asa fel ca sa fie recunoscut in mod neindoielnic si observat sigur, de catre mecanicul sau mecanicul ajutor al locomotivei conducatoare.
La perceperea semnalului de catre mecanic, acesta este obligat sa dea, cu fluierul, claxonul sau trompeta vehiculului feroviar, semnale corespunzatoare -'strange frana automata' sau 'slabeste frana automata'- numai la trenurile de marfa si similare lor.
(1) In cazuri urgente, pana la instalarea indicatoarelor mobile de acoperire, personalul de intretinere a liniei de contact va da semnale de mana 'coboara pantograful'.
In acest scop, agentul respectiv se va deplasa la cel putin 300 m de locul defectului in directia de unde vine trenul si va da semnale de mana, conform fig.207.
Coboara pantograful!
Ziua - se misca orizontal bratul drept inaintea corpului, iar antebratul stang se tine in pozitie verticala in sus
Noaptea - se misca felinarul cu lumina alba, in forma literei L in mod alternativ
La perceperea acestui semnal, mecanicul de locomotiva este obligat sa deconecteze disjunctorul locomotivei electrice, sa comande coborarea pantografului si sa treaca peste portiunea defecta cu pantografele coborate.
. MANIPULAREA FRANEI ELECTRICE REOSTATICE IN REMORCARE TRENURILOR PE PANTE MARI
(Anexa-prezentare Power Point)
3 REGLEMENTARI PRIVIND FRANAREA TRENULUI IN TIMPUL PARCURSULUI
3.1 FRANAREA TRENULUI IN TIMPUL PARCURSULUI
Verificarea eficacitatii franei automate
Verificarea eficacitatii franei automate a trenului se face in urmatoarele cazuri:
a) dupa plecarea trenului din statia de compunere;
b) dupa orice fel de proba a franei;
c) cand se schimba personalul de locomotiva;
d) inainte de angajarea trenului pe o portiune de linie cu panta caracteristica mai mare de 10 ‰;
e) inainte de trecerea trenului fara oprire prin statia premergatoare statiei cu linii infundate;
f) dupa plecarea trenului pe o linie curenta inchisa si la inapoierea din linie curenta inchisa;
g) in parcurs, dupa ultima franare, pe timp
cu temperaturi scazute sub 0 C sau zapada
abundenta, se efectueaza la intervale de 25 ÷
Verificarea eficacitatii franei automate se face prin reducerea presiunii in conducta generala de aer a trenului cu 0,6 ÷ 0,7 bar, urmarindu-se efectul de franare.
Verificarea eficacitatii franei automate la trenurile care au in compunere vagoane cu frana disc, cu frana proportionala cu incarcatura sau cu saboti din materiale compozite de tip K sau L-L se face prin scaderea presiunii in conducta generala de aer a trenului cu cel putin 0,7 bar, urmarindu-se efectul de franare.
Verificarea eficacitatii franelor automate la trenurile de calatori si marfa care au in compunere vagoane transpuse se face in conformitate cu reglementarile specifice circulatiei acestor tipuri de vagoane.
Mecanicul isi alege locul executarii verificarii eficacitatii franei astfel incat sa fie sigur ca poate opri trenul in fata primului semnal intalnit in cale care ar putea ordona oprirea.
In cazul plecarii din statii situate la baza unei rampe mai mare de 10 ‰, verificarea eficacitatii franei automate se face cand trenul ajunge pe primul profil de linie cu rampa sub 10 ‰ printr-o scadere a presiunii din conducta generala de aer a trenului, care sa permita mecanicului sa se asigure ca trenul franeaza.
Cand mecanicul este avizat prin ordin de circulatie despre scaderea temperaturii mediului inconjurator sub -15° C, inainte de angajarea pe o portiune de linie cu panta caracteristica mai mare de 10 ‰, verificarea eficacitatii franei automate se face cu oprirea completa a trenului.
In cazul multiplei tractiuni, inainte de angajarea trenului pe o portiune de linie cu panta caracteristica mai mare de 10 ‰, mecanicii de la locomotivele in actiune care nu conduc trenul, trebuie sa urmareasca efectuarea verificarii eficacitatii franei automate de catre mecanicul care conduce trenul, iar in cazul cand nu se produce efectul de franare, comunica prin statia de radio-telefon si dau semnalul „Strange frana”, iar daca viteza trenului continua sa creasca vor lua toate masurile pentru oprirea trenului.
In cazul unui efect nesatisfacator de franare, mecanicul opreste trenul si dupa asigurarea mentinerii pe loc, stabileste cauzele care au determinat functionarea necorespunzatoare a franelor si ia masuri de remediere. Mecanicul nu va continua mersul decat dupa inlaturarea cauzelor care au provocat efectul de franare nesatisfacator si dupa efectuarea probei complete.
Franarea de serviciu
Franarea de serviciu se foloseste pentru reducerea vitezei si pentru oprirea trenului.
Orice franare trebuie facuta din timp si cu o scadere de presiune corespunzatoare pentru ca reducerea vitezei, respectiv oprirea trenului sa fie asigurate inainte sau la locul stabilit.
Franarea se poate executa in trepte sau total. In cazul trenurilor scurte cu tonaj mare, pe sectiile, se reduce presiunea in conducta generala cu 0,8 ÷ 1 bar.
A doua treapta de franare se executa dupa ce prima treapta si-a facut efectul de franare.
Pentru efectuarea unei franari totale se executa o scadere a presiunii de 1,5 bar in conducta generala, printr-o singura manipulare a manerului robinetului mecanicului; o scadere a presiunii mai mare de 1,5 bar la franarea de serviciu nu mareste efectul de franare.
Mecanicul va actiona valva de descarcare a cilindrilor de frana ai locomotivei numai daca rotile acesteia prezinta pericol de blocare.
Pentru aprecierea drumului de franare si alegerea momentului de actionare a franei, la executarea franarilor mecanicul trebuie sa tina seama de tipul franei, de viteza si compunerea trenului, de profilul liniei, de efectul franarii constatat la verificarea eficacitatii franei automate si de timpul de intrare in actiune a franei automate.
Timpul de intrare in actiune a franei automate pentru un vagon separat, in cazul franarii totale, este de 10 secunde la frana tip calatori - cu actiune rapida - si de 60 secunde la frana tip marfa - cu actiune inceata.
Se interzice executarea de franari si slabiri repetate la intervale scurte de timp, fara a astepta efectul franarii si fara a asigura alimentarea conductei generale de aer a trenului, intrucat se produc forte de compresie sau intindere in lungul trenului - reactiuni - care pot conduce la epuizarea franei.
Dupa efectuarea franarilor cu scaderea presiunii mai mare de 0,6 ÷ 0,7 bar in conducta generala, pentru initierea slabirii franei se poate utiliza pozitia I a robinetului mecanicului KD2 pentru un soc nu mai mare de 5 secunde.
Atunci cand la executarea unei franari de serviciu, mecanicul observa cresterea necomandata a presiunii in conducta generala de aer a trenului, va lua imediat masuri de franare rapida, deschizand totodata si semnalul de alarma. Dupa oprirea trenului si mentinerea pe loc a acestuia, mecanicul stabileste cauza cresterii necomandate a presiunii in conducta generala de aer a trenului si ia masuri corespunzatoare.
La trenurile care au in compunere vehicule feroviare echipate cu frane nemoderabile la slabire, daca mecanicul trebuie sa execute o noua franare imediat dupa o slabire a franei, executa o scadere a presiunii in conducta generala de aer a trenului mai mare cu 0,5 bar decat la franarea anterioara.
La trenurile care au in compunere vehicule feroviare echipate cu frane nemoderabile la slabire, orice crestere de presiune in conducta generala de aer a trenului, dupa o franare, conduce la slabirea totala a franei.
La trenurile care au in compunere vehicule feroviare echipate cu frane moderabile la slabire, defranarea completa se realizeaza numai dupa restabilirea presiunii de 5 bar in conducta generala.
In cazul trenurilor de marfa, dupa oprire, trenul nu va fi pus in miscare decat dupa:
4 minute, la trenurile cu pana la 150 osii;
5 minute, la trenurile cu peste 150 osii.
La trenurile de calatori, pentru evitarea socurilor la oprire, defranarea se face astfel ca dupa slabirea franelor, rotile locomotivei sa se mai roteasca de 1 ÷ 2 ori, cu exceptia statiilor infundate unde slabirea franei se face numai dupa oprirea completa a trenului.
Trenurile de marfa nu se vor defrana decat dupa oprirea completa.
Cand in compunerea trenurilor mai mult
de jumatate din vagoanele acestora sunt echipate cu saboti din materiale
compozite tip K si L-L, la circulatia cu viteze mai mici de
Franarea rapida
Franarea rapida se utilizeaza cand este periclitata siguranta circulatiei, prin aceasta obtinandu-se un efect de franare in timp mai scurt decat la franarea totala, iar la unele sisteme de frana si un efect de franare mai puternic.
Franarea rapida se executa manipuland manerul robinetului mecanicului in pozitia de franare rapida, unde se mentine pana la oprirea trenului.
La trenurile care au in compunere vehicule feroviare echipate cu frana moderabila la slabire remorcate cu locomotive echipate cu robinet tip KD2, dupa oprirea trenului, se manipuleaza manerul robinetului mecanicului in pozitia a IV-a de franare totala, pentru a nu se epuiza actiunea franei automate.
La trenurile care au in compunere vehicule feroviare echipate cu frana nemoderabila la slabire, manerul robinetului mecanicului se va mentine in pozitia de franare rapida.
La automotoarele si locomotivele echipate cu robinet tip St-60, dupa executarea franarii rapide, manerul robinetului mecanicului se manipuleaza in pozitia a V-a, unde ramane pana la oprirea trenului.
In cazul automotoarelor echipate cu robinet tip ST 125 dupa efectuarea franarii rapide, manerul robinetului mecanicului se manipuleaza in pozitia de franare de serviciu a IV-a, pozitie in care va ramane pana la oprirea trenului.
La locomotivele echipate cu semnal de alarma, franarea rapida se poate face si de la acest semnal.
Daca necesitatea efectuarii unei franari rapide apare atunci cand controlerul este pe pozitie de mers sau regulatorul este deschis, se manipuleaza manerul robinetului mecanicului in pozitie de franare rapida, dupa care se inchide controlerul sau regulatorul.
La locomotivele electrice, dupa manipularea controlerului in pozitia „0” daca graduatorul nu comanda reducerea fortei de tractiune se va deconecta disjunctorul.
In timpul franarii rapide, se actioneaza nisiparul si se dau semnale de strangere a franelor de mana.
Frana directa
Franarea directa se utilizeaza in urmatoarele cazuri:
pentru oprirea locomotivei in puncte unde se cere precizie la oprire;
cand locomotiva circula izolata si mecanicul nu foloseste frana automata;
pentru asigurarea mentinerii pe loc a locomotivei fara ca mecanicul sa paraseasca postul de conducere.
Pentru evitarea blocarii rotilor in timpul utilizarii franei directe, mecanicul urmareste valoarea presiunii in cilindrii de frana care nu trebuie sa depaseasca valoarea maxima prescrisa pentru fiecare tip de locomotiva si automotor.
Nu se va folosi simultan frana directa si frana automata, existand pericolul ca frana sa nu aiba efect corespunzator.
La automotoare, frana directa se utilizeaza in urmatoarele cazuri:
pentru oprirea automotorului in puncte unde se cere precizie la oprire;
la mentinerea pe loc, fara ca mecanicul sa paraseasca cabina automotorului;
la coborarea pe pante;
ori de cate ori mecanicul considera ca trenul nu poate fi oprit la locul prevazut;
la defectarea franei automate, in cazul automotoarelor cuplate sau a unui singur automotor cand circula fara remorci pe linii cu pante pana la 15 ‰.
Franarea trenurilor pe portiuni de linie in panta
La trenurile care au in compunere
vehicule feroviare echipate cu frana automata cu actiune rapida, nemoderabila
la slabire, in momentul cand trenul se angajeaza pe o linie situata in panta cu
circa o treime din lungimea sa sau a atins o viteza mai mica cu 15 ÷
Slabirea franelor in situatia prevazuta la alin. (1) se face numai dupa ce trenul si-a micsorat viteza astfel incat in timpul defranarii sa nu atinga viteza maxima inainte de a fi realimentata conducta generala de aer a trenului si rezervoarele auxiliare la presiunea de 5 bar.
Pe portiuni de linie cu pante mari, in timpul realimentarii instalatiilor de frana, mecanicul poate utiliza frana directa si frana de mana a locomotivei.
La trenurile care au in compunere vehicule feroviare echipate cu frana automata cu actiune inceata, moderabila la slabire, mecanicul trebuie sa tina seama ca intrarea in actiune a franei si defranarea se face cu intarziere, in care scop manipularea manerului robinetului mecanicului pentru franarea si defranarea trenului se executa din timp.
Pe portiunile de linie cu pante mai mari de 15 ‰, defranarea trenului nu trebuie sa se faca complet, mentinandu-se pe intreaga distanta un efect de franare redus, printr-o scadere a presiunii corespunzatoare in conducta generala de aer a trenului, pentru a evita cresterea vitezei peste limitele admise.
La trenurile care au in compunere vehicule feroviare echipate cu frana automata moderabila la slabire, in scopul slabirii franelor, se poate utiliza pozitia I a robinetului mecanicului KD2, pentru un soc scurt dar nu mai mare de 5 secunde.
In remorcarea trenului pe pante mari, mecanicul de locomotiva va evita sa efectueze dupa franarea totala o franare rapida, deoarece in aceasta situatie, presiunea de aer in conducta generala de aer a trenului scade la zero si nu se mai pot compensa eventualele pierderi de aer.
Masuri in legatura cu frana automata in cazul remorcarii cu mai multe locomotive
(1) Frana automata a trenului remorcat cu mai multe locomotive se actioneaza de la prima locomotiva in ordinea asezarii in capul trenului, iar la celelalte locomotive active se izoleaza conducta generala de aer a trenului de rezervorul principal, mentinandu-se in rezervorul principal presiunea de regim.
In caz de pericol, mecanicul primei locomotive executa o franare rapida si da semnalul de alarma cu fluierul sau sirena locomotivei. La receptionarea semnalului de alarma dat de mecanicul primei locomotive, ceilalti mecanici manipuleaza manerul robinetului mecanicului in pozitia de franare rapida, mentinandu-l in aceasta pozitie pana la oprirea trenului, actionand in acelasi timp nisiparul.
La trenurile care au in compunere vehicule feroviare echipate cu frane moderabile la slabire si locomotive echipate cu robinet al mecanicului tip KD2, dupa oprire, mecanicul din capul trenului manipuleaza manerul robinetului mecanicului in pozitia a IV-a - de franare de serviciu -, iar ceilalti mecanici manipuleaza manerul robinetului mecanicului in pozitia a III-a - neutra.
Daca unul din mecanicii celorlalte locomotive observa mai intai pericolul, executa o franare rapida si da semnalul de alarma.
Daca mecanicul locomotivei impingatoare, nelegata la tren si frana, observa o neregula la tren care ar pune in pericol siguranta circulatiei, inchide controlerul, respectiv regulatorul, da semnalul de alarma si franeaza locomotiva, detasandu-se de tren si se va atasa la tren numai dupa oprirea acestuia.
Cand trenul circula cu locomotiva impingatoare, nelegata la tren si frana, mecanicul locomotivei de remorcare utilizeaza frana automata, numai dupa ce mai intai a dat semnalul „Strange frana”.
In toate cazurile de aparitie a unui pericol mecanicii locomotivelor vor utiliza radio-telefonul pentru comunicarea masurilor ce trebuie luate in scopul evitarii pericolului.
Modul de procedare in cazul franarii mixte
La trenurile la care s-a defectat partial frana automata in parcurs, continuarea mersului se va face cu franare mixta, folosindu-se in acelasi timp franele automate si de mana.
Agentii de tren vor deservi franele de mana de la vagoanele fara frana automata sau cu frana automata defecta.
In cazul cand se executa o franare de serviciu sau o franare rapida se da mai intai semnalul „Strange frana” dupa care agentii de pe tren strang franele de mana in acelasi timp cu actionarea franelor automate.
La defranare se da mai intai semnalul „Slabeste frana”, apoi agentii de tren slabesc franele de mana in acelasi timp cu slabirea franelelor automate.
Utilizarea franei electrice
Frana electrica poate fi reostatica sau recuperativa.
Frana de baza a trenului in toate cazurile este frana automata.
Frana electrica se utilizeaza suplimentar, pentru mentinerea vitezei in limitele admise la coborarea trenurilor pe pante si pentru reducerea vitezei sau pentru scurtarea drumului de franare in cazurile de urgenta, in combinatie cu frana automata.
In toate cazurile oprirea trenului se va realiza cu frana automata, respectandu-se cu strictete toate prevederile reglementarilor specifice referitoare la aceasta.
In cazul coborarii trenului remorcat cu multipla tractiune, franarea electrica se executa cu locomotiva din capul trenului, precum si cu una din locomotivele intercalate sau cu locomotiva impingatoare.
Mecanicul de la locomotiva intercalata sau impingatoare actioneaza frana electrica numai dupa primirea dispozitiei prin radio-telefon de la mecanicul care conduce trenul, dupa ce curentul de franare la locomotiva din capul trenului a atins cel putin jumatate din valoarea maxima a curentului de franare.
La trenurile cu doua locomotive electrice in capul trenului, franarea electrica se va efectua numai de mecanicul primei locomotive.
In cazul defectarii franei electrice la locomotiva din capul trenului se poate utiliza frana electrica a celei de a doua locomotive.
Franarea combinata se utilizeaza dupa verificarea eficacitatii franei automate.
In timpul folosirii franarii electrice,
viteza de circulatie la coborarea trenului pe pante va fi mai mica cu
In timpul franarii combinate, nu se admit scaderi de presiune in conducta generala de aer a trenului mai mici de 0,4 bar; exceptie fac trenurile de calatori cu tonaje pana la 850 t si convoaiele de locomotive electrice care, pe pante pana la 15 ‰, se pot frana numai cu frana electrica.
Franarea combinata se realizeaza astfel:
se executa o scadere a presiunii in conducta generala de aer a trenului de cel putin 0,7 bar;
se pune in functiune, in mod treptat, franarea electrica, descarcandu-se in acelasi timp cilindrii de frana ai locomotivei pentru a evita blocarea rotilor;
se modifica presiunea din conducta generala de aer a trenului astfel incat sa se asigure utilizarea cat mai completa a franei electrice.
Pentru a se evita depasirea valorii maxime a curentului de franare prevazut in instructiunile de exploatare ale respectivului tip de locomotiva si intrarea in actiune a protectiilor, controlerul se va manipula urmarindu-se indicatiile aparatelor de bord.
Pentru prevenirea patinarii in cazul unei aderente scazute, se va nisipa linia, micsorand la nevoie tensiunea de excitatie.
Pentru franarea locomotivelor electrice
izolate se va folosi frana electrica, atat pentru mentinerea vitezei, cat si
pentru reducerea acesteia pana la circa
Pentru franarea convoaielor de locomotive se va proceda ca in cazul trenurilor de calatori.
Franarea electrica se va aplica in trepte, evitandu-se smuciturile care pot duce la ruperea trenului.
In caz de pericol, se aplica progresiv franarea electrica, atat la locomotiva din capul trenului, cat si la una din locomotivele intercalate sau de la urma trenului.
In anotimpul rece, frana automata cu aer va fi actionata periodic, chiar daca franarea electrica este suficienta, pentru a preveni inghetarea echipamentului de frana.
Obligatiile personalului de locomotiva si automotor in legatura cu franarea trenului
(1) In timpul parcursului mecanicul are urmatoarele obligatii:
sa urmareasca presiunea din rezervorul principal al locomotivei si din conducta generala de aer a trenului, astfel incat aceasta sa nu scada sub valoarea de 7 bar respectiv de 5 bar; in cazul in care nu se pot asigura aceste valori ale presiunii, frana automata se considera defecta;
sa opreasca trenul printr-o franare rapida cand personalul care are sarcini de supraveghere prin defilare a trenurilor da semnale in acest sens, cand observa o crestere sau o scadere necomandata a presiunii in conducta generala de aer a trenului, un consum exagerat de aer din rezervorul principal, nerevenirea presiunii la valoarea normala in conducta generala de aer a trenului, sau reducerea anormala a vitezei si sa ia masuri pentru asigurarea mentinerii pe loc cu franele de mana;
sa supravegheze functionarea compresorului si modul de functionare a franelor automate din tren.
Cand personalul cu sarcini de supraveghere prin defilare a trenurilor avizeaza prin statia radio-telefon despre mersul franat al unor vagoane sau cand se observa fum sau scantei de-a lungul trenului, fara a fi actionata frana automata, mecanicul care remorca trenul va lua masuri pentru slabirea franelor, actionand parghia egalizatorului de presiune la robinetul mecanicului KD2 si urmarind efectul asupra vagoanelor respective.
In cazul remorcarii trenului cu locomotive echipate cu alte tipuri de robinet al mecanicului, modul de procedare pentru situatia prevazuta la alin. (2) se va stabili prin reglementari specifice.
Daca in situatia de la alin. (2) nu se obtine slabirea franelor, mecanicul opreste trenul, ia masuri pentru mentinerea pe loc cu franele de mana, stabileste cauza care a generat neregulile si ia masuri corespunzatoare.
Daca se constata defectiuni la frana automata a unor vagoane, care impun izolarea lor si in urma recalcularii procentului de masa franata se constata ca este asigurat procentul de masa franata prevazut in livret, se continua mersul in conditii normale. Mecanicul va aviza prin statia radio-telefon pe IDM despre cauza opririi neprevazute a trenului. In cazul in care la prima statie cu oprire exista revizori tehnici de vagoane, se va efectua verificarea vagoanelor respective in prezenta unui agent din partida trenului (mecanic ajutor, sef tren, revizor tehnic de vagoane) si se va efectua proba partiala a vagoanelor a caror frana a fost izolata.
In cazul deschiderii necomandate a semnalului de alarma la vagoanele din tren, in timpul mersului, mecanicul va solicita in prima statie cu revizori tehnici de vagoane, verificarea semnalului de alarma si remedierea defectelor acestuia, daca timpul de stationare permite, in caz contrar verificarea se face la statia finala.
In timpul parcursului mecanicul ajutor este obligat ca la ordinul dat de mecanic sa manipuleze frana de mana a locomotivei, precum si frana de mana a vehiculelor feroviare repartizate pentru mentinerea trenului pe loc.
Cand mecanicul devine inapt pentru conducerea locomotivei, mecanicul ajutor manipuleaza robinetul mecanicului in pozitie de franare totala, inchide controlerul sau graduatorul locomotivei, iar dupa oprirea trenului si dupa asigurarea mentinerii pe loc a locomotivei ia urmatoarele masuri:
da semnale de strangere a franelor de mana in vederea mentinerii pe loc a trenului, la trenurile deservite de agenti;
anunta prin statia radio-telefon IDM solicitand ajutorul necesar;
asigura in cel mai scurt timp mentinerea trenului pe loc cu franele de mana, la trenurile nedeservite de agenti;
da semnale de alarma cu fluierul sau sirena locomotivei.
Statiile varf de panta si sectiile de circulatie caracterizate prin pante mari
1. Balota:
- pentru sectia Balota - Simian cu panta caracteristica de 27 ‰.
2. Predeal:
-
pentru sectia Predeal -
- pentru sectia Predeal - Campina cu panta caracteristica de 20 ‰.
3. Livezi Ciuc:
- pentru sectia Livezi - Ciuc - Ciceu cu panta caracteristica de 26 ‰;
- pentru sectia Livezi - Ciuc - Ghimes cu panta caracteristica de 25 ‰.
4. Varfu Dealului:
- pentru sectia Varfu Dealului – Paltinoasa cu panta caracteristica de 23 ‰;
- pentru sectia Varfu Dealului - Cacica cu panta caracteristica de 28 ‰.
5. Mestecanis:
- pentru sectia Mestecanis - Iacobeni cu panta caracteristica de 26 ‰;
- pentru sectia Mestecanis - Valea Putnei cu panta caracteristica de 28 ‰.
6. Barnova:
- pentru sectia Barnova - Ciurea cu panta caracteristica de 24 ‰.
7. Palas
-
pentru sectia Palas -
-
pentru sectia Palas -
5 OPERAREA TRENULUI IN TIMPUL PARCURSULUI
5 .1 OBLIGAȚIILE PERSONALULUI DE LOCOMOTIVA IN PARCURS
Obligatiile personalului de locomotiva in parcurs
Personalul de locomotiva trebuie sa cunoasca mersul trenului pe care il remorca si sa asigure circulatia acestuia fara intarziere si in conditii de siguranta, cu respectarea stricta a vitezelor de circulatie, a timpilor de mers, a opririlor si a duratei acestora, prevazute in livretul de mers sau in mersul intocmit la indrumarea trenului.
(2) In cazul remorcarii trenurilor cu multipla tractiune, personalul de la toate locomotivele active din tren raspunde solidar de respectarea timpilor de mers si a vitezei de circulatie, iar de respectarea indicatiilor semnalelor si a indicatoarelor din cale raspunde personalul locomotivei din capul trenului.
In timpul parcursului, personalul de locomotiva va respecta dispozitiile inscrise in ordinul de circulatie si BAR. Aceste dispozitii nu scutesc personalul de locomotiva de observarea atenta si respectarea indicatiilor semnalelor si indicatoarelor din parcurs.
La observarea unei indicatii care ordona
reducerea vitezei intr-un anumit punct sau pe o anumita portiune de linie,
mecanicul va regla viteza trenului in asa fel incat viteza trenului in punctul
sau pe portiunea de linie respectiva sa fie cu 2 –
Pe timp cu vizibilitate redusa personalul de locomotiva, trebuie sa conduca trenul cu o viteza care sa-i permita oprirea sigura inaintea unui semnal care ordona oprirea sau reducerea vitezei la restrictii. Pe sectiile echipate cu bloc de linie automat se vor respecta vitezele indicate de semnale, cele prevazute in BAR si/sau in ordinul de circulatie.
(1) In situatia in care conditiile mediului ambiant sau starea liniei conduc la diminuarea coeficientului de frecare intre rotile osiilor motoare si sina, in scopul prevenirii patinarii rotilor, mecanicul este obligat sa foloseasca nisipul.
Farul central se va folosi obligatoriu pe timp de noapte in urmatoarele cazuri:
a) la restrictii de viteza;
b) la continuarea mersului dupa depasirea semnalelor defecte;
c) la semnalele de avarie la care este aprinsa lumina rosie.
Personalul de locomotiva trebuie sa stinga farul central la incrucisari de trenuri pe cale dubla si in stationare.
In timpul parcursului, cand trenul circula in curbe cu firul interior pe stanga, mecanicul ajutor/fochistul isi va ocupa locul normal de lucru. Verificarile aparatelor si instalatiilor din sala masinilor si alimentarea focului se vor face cand mecanicul are vizibilitate buna.
In remorcarea trenului, in timpul parcursului personalul de locomotiva trebuie sa urmareasca cu atentie:
a) indicatia semnalelor fixe si mobile si a indicatoarelor amplasate in conformitate cu reglementarile specifice in vigoare;
b) semnalele date cu instrumente portative de catre personalul de tren sau de catre agentii care au sarcini de supraveghere prin defilare a trenului, conform reglementarilor specifice in vigoare;
c) semnalele de oprire date in situatiile care impun acest lucru;
d) starea liniei, a trecerilor la nivel si a retelei de contact, dupa caz, in vederea observarii situatiilor care pot pune in pericol siguranta circulatiei;
e) modul cum ruleaza vehiculele din compunerea trenului cat si eventualele defectiuni ale acestora, care pot fi observate folosind in acest scop oglinzile retrovizoare montate la locomotiva/automotor;
f) modul de functionare a locomotivei/automotorului, prin urmarirea indicatiilor aparatelor de masura, indicatoarelor, display-urilor din dotare, in conformitate cu reglementarile de exploatare specifice fiecarui tip in parte;
g) modul de functionare a instalatiilor de control al vitezei din cale si de pe locomotiva.
Personalul de locomotiva trebuie sa ia masurile impuse de observatiile efectuate in timpul parcursului, in conformitate cu reglementarile specifice in vigoare.
In cazul constatarii unor defectiuni la instalatiile amplasate in cale pentru controlul vitezei trenului, mecanicul de locomotiva va informa prin radiotelefon pe IDM din prima statie si va aviza in scris pe IDM din prima statie cu oprire despre defectiunea constatata.
Daca observa nereguli la vehiculele feroviare din compunerea trenurilor cu care se incruciseaza sau pe langa care trece, mecanicul va aduce la cunostinta mecanicului trenului respectiv, prin radiotelefon, cele constatate. Daca nu poate lua legatura cu mecanicul trenului respectiv, va transmite cele constatate, prin radiotelefon, IDM din prima statie.
Personalul de locomotiva trebuie sa isi comunice reciproc, cu glas tare, observatiile efectuate in parcurs conform art. 127 si art. 128 din prezentele instructiuni.
Mecanicul sau mecanicul ajutor care observa primul indicatia unui semnal sau indicator din parcurs comunica interpretarea corecta a indicatiei utilizand denumirile din reglementarile specifice in vigoare, exprimate astfel incat sa fie inteles fara dubiu. Repetarea indicatiilor semnalelor si indicatoarelor de catre cel de al doilea agent se face numai dupa ce s-a convins personal de indicatia semnalului sau indicatorului respectiv.
In situatia in care i se comunica faptul ca un semnal ordona oprirea precum si aparitia unei situatii in care este pusa in pericol siguranta circulatiei sau securitatea transportului, mecanicul este obligat sa ia imediat masuri de oprire a trenului, conform reglementarilor specifice in vigoare, chiar daca nu a observat personal indicatia semnalului sau situatia comunicata.
Trenul trebuie sa fie oprit inaintea obstacolului, respectiv inaintea semnalului care ordona oprirea, daca distanta de la locul unde a fost posibila observarea acestuia asigura drumul de franare real corespunzator situatiei respective. Daca drumul de franare real corespunzator situatiei respective este mai mare decat distanta de la punctul de unde a putut fi observat pana la obstacol, respectiv semnal, viteza trebuie redusa astfel incat sa corespunda tuturor masurilor ce se impun.
In toate cazurile, dupa oprirea neprevazuta a trenului, personalul de locomotiva stabileste cauzele opririi si va lua masurile ce se impun, in conformitate cu reglementarile specifice in vigoare.
Cand personalul cu sarcini de supraveghere prin defilare a trenurilor avizeaza prin statia radio-telefon despre mersul franat al unor vagoane sau cand se observa fum sau scantei de-a lungul trenului, fara a fi actionata frana automata, mecanicul care remorca trenul va lua masuri pentru slabirea franelor, actionand parghia egalizatorului de presiune la robinetul mecanicului KD2 si urmarind efectul asupra vagoanelor respective.
In cazul remorcarii trenului cu locomotive echipate cu alte tipuri de robinet al mecanicului, modul de procedare pentru situatia prevazuta la alin. (1) se stabileste prin reglementari specifice.
Daca in situatia de la alin. (1) nu se obtine slabirea franelor, mecanicul opreste trenul, ia masuri pentru mentinerea pe loc cu franele de mana, stabileste cauza care a generat neregulile si ia masuri corespunzatoare.
Daca se constata defectiuni la frana automata a unor vagoane, care impun izolarea lor si in urma recalcularii procentului de masa franata se constata ca este asigurat procentul de masa franata prevazut din livret, se continua mersul in conditii normale.
Daca in urma recalcularii procentului de masa franata in situatia de la alin. (5), se constata ca nu se mai asigura procentul de masa franata prevazut in livret, mecanicul va calcula viteza maxima cu care poate remorca trenul in continuare, in functie de tipul franei trenului si panta caracteristica a sectiei de remorcare, folosind in acest scop anexele cuprinse in Regulamentul de remorcare si franare si va remorca trenul fara a depasi viteza respectiva.
Mecanicul va aviza prin radiotelefon pe IDM de la prima statie despre cauza opririi trenului, iar daca nu este posibila avizarea acestuia, se va aviza IDM de la prima statie cu oprire.
In cazul in care la prima statie cu oprire exista revizori tehnici de vagoane, se va efectua verificarea vagoanelor respective in prezenta celui de al doilea agent al trenului si se va efectua proba partiala a vagoanelor a caror frana a fost izolata in parcurs.
In cazul deschiderii necomandate a semnalului de alarma la vagoanele din tren, in timpul mersului, mecanicul va solicita verificarea semnalului de alarma si remedierea defectelor acestuia, daca timpul de stationare permite, la prima statie cu revizori tehnici de vagoane; in caz contrar verificarea se face la statia finala.
In timpul parcursului trenului, foaia de parcurs se pastreaza la mecanicul locomotivei. Foaia de parcurs de la vagonul WIT se pastreaza la mecanicul locomotivei care are atasat vagonul WIT respectiv.
Mecanicul de locomotiva trebuie sa inscrie in foaia de parcurs datele prevazute in Anexa 1.
In conducerea trenului, mecanicului ii este interzis:
a) sa-si abata atentia de la conducerea locomotivei/automotorului si de la observarea semnalelor si a liniei;
b) sa depaseasca vitezele stabilite pentru locomotiva, trenul si sectia respectiva, precum si cele avizate in scris prin ordin de circulatie sau indicate prin semnale si indicatoare;
c) sa opreasca compresorul sau pompa de aer cat timp locomotiva este atasata la tren;
d) sa paraseasca cabina de conducere a locomotivei sau a automotorului, pentru interventii tehnice la locomotiva. Orice interventie tehnica se va face numai dupa oprirea si asigurarea trenului;
e) sa foloseasca nisipul in timpul patinarii rotilor locomotivei. Nisipul se foloseste numai pentru prevenirea patinarii rotilor motoare, in situatiile in care starea vremii conduce la micsorarea coeficientului de frecare intre roti si sine.
Mecanicului locomotivei impingatoare nelegata la tren ii este interzis sa detaseze locomotiva de la tren sau sa inceteze impingerea inainte de a ajunge la locul semnalizat prin indicatorul respectiv.
In cazul cand, dintr-o cauza neprevazuta, locomotiva impingatoare nelegata la tren si frana se detaseaza de la tren inainte de a ajunge la locul semnalizat pentru incetarea impingerii, mecanicul locomotivei impingatoare nu va ajunge trenul din mers cu locomotiva, fiind obligat sa dea semnale de strangere a franei cu fluierul locomotivei, sa ia legatura prin radiotelefon cu mecanicul locomotivei de remorcare a trenului si numai dupa oprirea trenului va atasa locomotiva din nou la tren.
Mecanicul ajutor este obligat ca la ordinul dat de mecanic sa manipuleze frana/franele de mana ale locomotivei, precum si frana de mana a vehiculelor feroviare repartizate pentru mentinerea trenului pe loc.
Slabirea franei/franelor de mana ale locomotivei si a franelor de mana ale vehiculelor feroviare repartizate pentru mentinerea trenului pe loc se face inainte de punerea in miscare a locomotivei/a trenului de catre mecanicul ajutor, respectiv de catre agentul/agentii care au efectuat strangerea acestora, din ordinul mecanicului de locomotiva, conform reglementarilor specifice in vigoare.
In cazul conducerii simplificate, mecanicul de locomotiva va slabi personal frana/franele de mana ale locomotivei, inainte de punerea in miscare a locomotivei, respectiv a trenului.
Personalul care strange/slabeste franele de mana raspunde de efectuarea corecta a acestor operatiuni.
Instructiuni de completare a formularului „Foaie de parcurs”
Documentul „Foaia de parcurs a locomotivei” - denumit in continuare foaie de parcurs - reprezinta documentul primar prin care:
a) se tine evidenta prestatiei fiecarei locomotive si a consumurilor de energie, combustibili si lubrifianti utilizate pentru efectuarea respectivei prestatii;
b) se tine evidenta activitatii personalului de locomotiva, pe perioada cat efectueaza serviciu in remorcarea trenurilor si/sau la manevra;
c) se transmit mecanicului informatii privind trenul remorcat;
d) se evidentiaza situatiile speciale privind siguranta circulatiei aparute in circulatia trenurilor si la manevra vehiculelor feroviare.
Formatul foii de parcurs, precum si continutul acesteia este unic pentru toti operatorii de transport feroviar si este prezentat in formularul anexat.
Fiecare operator de transport feroviar este obligat sa-si procure foile de parcurs si sa asigure gestiunea acestora in conformitate cu prevederile prezentelor instructiuni.
Inregistrarile in foaia de parcurs se efectueaza numai in conformitate cu prezentele instructiuni si reglementarile specifice in vigoare.
Personalul cu sarcini in manipularea si completarea foii de parcurs este urmatorul:
a) seful de tura din unitatea de tractiune;
b) mecanicul de locomotiva;
c) agentul de la postul de control al unitatii de tractiune;
d) impiegatul de miscare din statie;
e) seful de tren, respectiv seful de manevra de sectie;
f) revizorul tehnic de vagoane;
g) agentul autorizat in cazurile cuprinse in reglementarile specifice in vigoare;
h) personalul de specialitate din cadrul OTF;
i) gestionarul de combustibili si lubrifianti din unitatea de tractiune;
j) alt personal care insoteste trenul, conform reglementarilor specifice in vigoare.
Personalul nominalizat la alin. (1) este obligat:
sa utilizeze foaia de parcurs numai in conformitate cu reglementarile specifice in vigoare;
sa efectueze in foaia de parcurs numai inregistrarile care ii revin prin reglementarile specifice in vigoare, ramanand raspunzator de exactitatea datelor inscrise;
sa pastreze in buna stare foaia de parcurs.
Completarea rubricilor care sunt casetate si numerotate se va face dupa urmatoarele reguli:
-datele vor fi aliniate la dreapta campului respectiv, eventualele spatii libere ramanand in stanga;
-elementele datei (zi, luna, ora, minut) se vor inscrie din doua cifre, punandu-se 0 (zero) in fata elementului de date constituit dintr-o cifra. Exemplu: data 23 mai ora 8 si 10 min. se va scrie:
|
zi |
luna |
ora |
min. |
|
|
|
|
|
-datele care sunt codificate, vor completa integral casetele din campul corespunzator. Exemple: cod locomotiva, cod unitate de tractiune, cod gestiune;
-fiecare cifra va fi scrisa clar intr-o singura caseta numerotata, pentru a nu da posibilitatea interpretarii gresite;
-inscrierea datelor in foile de parcurs se va face numai cu pasta albastra sau cu cerneala, cu deosebita atentie, fara stersaturi sau modificari de caractere. Eventualele date inscrise eronat -se vor anula prin barare cu o linie orizontala si se vor inscrie datele corecte, eventual folosind randul urmator.
Prelucrarea datelor din foaia de parcurs se poate face manual sau computerizat, pe calculatoare dotate cu soft specializat.
Indatoririle sefului de tura din unitatea de tractiune privind completarea si manipularea foii de parcurs
Foaia de parcurs se emite de regula de catre personal al operatorului de transport feroviar incadrat in functia de sef tura tractiune.
Operatorul de transport feroviar poate stabili alt personal care sa indeplineasca sarcinile sefului de tura cu respectarea tuturor conditiilor prevazute in reglementarile specifice in vigoare.
Mecanicul de locomotiva poate emite foaie de parcurs pentru serviciul pe care urmeaza sa il presteze, numai in conditiile prevazute in prezentele instructiuni.
Inainte de prezentarea personalului de locomotiva, seful de tura din unitatea de tractiune completeaza matca foii de parcurs cu urmatoarele date:
-codul locomotivei;
-denumirea unitatii de tractiune care emite foaia de parcurs;
-numarul trenului;
-numele mecanicului;
-data emiterii foii de parcurs.
Pe foaia de parcurs propriu-zisa seful de tura din unitatea de tractiune completeaza urmatoarele rubrici:
-„OTF” cu denumirea operatorului de transport feroviar caruia ii apartine locomotiva si/sau personalul de locomotiva. Denumirea operatorului de transport feroviar poate fi inscrisa odata cu tiparirea foii de parcurs sau cu ajutorul unei stampile;
-„emitent” cu denumirea operatorului de transport feroviar si/sau a unitatii de tractiune care emite foaia de parcurs;
-„seria”, „nr.” si „anul”, cu seria si numarul foii de parcurs, respectiv cu anul emiterii foii de parcurs - coloanele 0-4;
„cod locomotiva” cu codul locomotivei respective - coloanele 5- Pentru WIT-uri se va inscrie nr. 1111 in coloanele 5-8, iar in coloanele 9-11 se vor inscrie in cele care indica nr. WIT-ului (cifrele 9, l0 si 11 din numarul de 12 cifre ale acestuia);
-„cod unitate de domiciliu locomotiva” cu codul SIRUES al unitatii de tractiune in al carei parc de exploatare se afla locomotiva;
-„regim de lucru” cu regimul de lucru al personalului de locomotiva - coloana 18 - cu o cifra reprezentand modul de utilizare a personalului de locomotiva - in turnus, in tura, zilnic, in deplasare, insotitor sau alte activitati. Fiecare operator de transport feroviar va stabili activitatile specifice pentru care va folosi personalul de locomotiva si codificarea acestor activitati;
-„predarea sau remizarea anterioara a locomotivei' cu ziua, luna ora si minutul remizarii anterioare a locomotivei - coloanele 19-26 - cu datele corespunzatoare remizarii locomotivei in unitatea de tractiune, consemnate in registrul de circulatie al sefului de tura;
-„mecanic” si „mecanic aj.”. cu numele si prenumele mecanicului, respectiv ale mecanicului ajutor. Daca locomotiva este condusa si deservita in sistem simplificat, fara mecanic ajutor, rubrica „mecanic aj” si coloanele 35-42 se vor bara cu o linie in diagonala;
-„prezentarea echipei la serviciu” cu ziua, luna ora si minutul prezentarii echipei de locomotiva - coloanele 43-50.
Daca personalul de locomotiva va fi insotit de personal aflat in stagii de practica, seful de tura va completa rubrica „personal in practica” cu numele acestuia, iar la rubrica „prezentat” va inscrie data si ora prezentarii la serviciu a acestui personal.
Daca personalul de locomotiva este programat sa intre intr-o perioada de odihna intr-un dormitor amenajat la o statie, seful de tura va emite o foaie de parcurs pentru comanda care urmeaza dupa perioada de odihna, pe care o va inmana mecanicului de locomotiva.
Pe foaia de parcurs a personalului de locomotiva si automotor prezentat la serviciu de rezerva seful de tura completeaza rubricile:
-„mecanic”;
-„mecanic aj.”;
-„prezentarea echipei la serviciu”.
Pe perioada cat personalul de locomotiva si automotor asteapta in unitatea de tractiune in rezerva, foaia de parcurs este pastrata de seful de tura.
Daca personalul de locomotiva prezentat la serviciul de rezerva va fi indrumat cu o locomotiva din unitatea de tractiune respectiva, seful de tura va mai completa rubricile „cod locomotiva” si „cod unitate de domiciliu locomotiva”.
Daca personalul de locomotiva prezentat la serviciul de rezerva se indruma „regie”, seful de tura va completa rubricile specifice indrumarii regie.
Pe foaia de parcurs a personalului de locomotiva si automotor prezentat la serviciu in unitatea de tractiune, care va fi indrumat regie pana la o statie unde va prelua locomotiva, seful de tura va completa rubricile:
-„regim de lucru”;
-„mecanic”;
-„mecanic aj.”;
-„prezentarea echipei la serviciu”.
Datele din rubrica „regia personalului de locomotiva” se completeaza astfel:
-„nr. tren” - cu numarul de tren cu care va calatori pana la statia de unde va prelua locomotiva;
-„disp. RC” - cu numarul dispozitiei de indrumare a personalului de locomotiva si automotor sau conform programului de lucru, daca regia este prevazuta in program;
-„statia de plecare”;
-„ora plecarii”.
Daca personalul de locomotiva se indruma la statia unde va prelua locomotiva in tranzit cu mijloace auto, seful de tura va mentiona la rubrica „nr. tren” numarul de inmatriculare a autoturismului sau numarul mijlocului de transport in comun cu care se va efectua deplasarea.
Dupa inscrierea datelor privind regia personalului de locomotiva, seful de tura va semna in rubrica „ss sef de tura” si va aplica stampila.
La prezentarea personalului de locomotiva in vederea indrumarii la seful de tura, acesta va inscrie numele si prenumele mecanicului si, dupa caz, a mecanicului ajutor in rubrica „verificarea starii generale” si va efectua verificarea starii generale de aptitudine pentru efectuarea serviciului la siguranta circulatiei, conform reglementarilor specifice in vigoare.
In prezenta sefului de tura, mecanicul si mecanicul ajutor vor semna in rubrica „Sunt odihnit si in stare normala”. Seful de tura va inscrie rezultatul verificarilor prin mentiunile „apt” respectiv „inapt” precum si ora si minutul verificarii starii generale in rubricile respective, va semna in rubrica „sef tura (IDM)” si va aplica stampila.
Dupa completarea datelor prevazute la alin. (2), in cazul in care starea generala a personalului de locomotiva permite acestuia executarea serviciului, seful de tura va proceda la completarea observatiilor si precizarilor privind siguranta circulatiei in rubrica „Precizari privind siguranta circulatiei”, iar daca spatiul este insuficient se va utiliza in acest scop si rubrica „Mentiuni asupra trenurilor” din cap. I al formularului Foaia de parcurs. Seful de tura va face si verbal recomandari privind efectuarea serviciului la siguranta circulatiei.
In situatia cand unul sau ambii membri ai echipei de locomotiva au fost gasiti inapti pentru serviciu, dupa inscrierea mentiunii „inapt” in rubrica special destinata, seful de tura va anula foaia de parcurs prin bararea in diagonala cu o linie de culoare rosie. Foaia de parcurs anulata va fi atasata la dosarul de cercetare care se intocmeste conform instructiunilor in vigoare.
Art. 10. - Dupa terminarea inregistrarii tuturor datelor si verificarea corectitudinii celor inscrise, seful de tura din unitatea de tractiune va semna in rubrica „predat” si va aplica stampila, dupa care va preda foaia de parcurs mecanicului.
La intrarea cu locomotiva in unitatea de tractiune, dupa efectuarea operatiilor prevazute in reglementarile specifice in vigoare, mecanicul se va prezenta la seful de tura si va preda foaia de parcurs.
Seful de tura va verifica datele inscrise in foaia de parcurs, dupa care va inscrie in rubrica „iesirea echipei din serviciu” - in coloanele 51-56 - ziua, ora si minutul iesirii din serviciu a personalului de locomotiva care a predat locomotiva in unitatea de tractiune.
Dupa caz, seful de tura va consemna in matca foii de parcurs primite, data la care a fost inapoiata foaia de parcurs dupa care va solicita mecanicului semnatura de predare a foii de parcurs. In mod similar va proceda si cu foile de parcurs ale personalului de locomotiva care iese din serviciu, dupa sosirea regie sau care a fost in rezerva.
Pentru personalul de locomotiva care a stat in rezerva seful de tura va calcula timpul stat in rezerva in minute si va completa rubrica „personal stat in rezerva” - coloanele 65-67.
Pentru personalul de locomotiva care, dupa prezentarea la seful de tura, nu a mai fost indrumat datorita anularii trenului pentru care a fost comandat, seful de tura va inscrie la rubrica „mentiuni asupra trenurilor” numarul dispozitiei de anulare a trenului transmisa de regulatorul de circulatie si durata timpului cat personalul de locomotiva a asteptat indrumarea, conform reglementarilor specifice ale OTF al carui salariat este personalul de locomotiva.
Daca personalul este programat sa intre la odihna la dormitorul amenajat in cadrul unitatii de tractiune, seful de tura va mentiona la rubrica „odihna personalului” ora intrarii personalului la odihna si ora la care personalul de locomotiva trebuie sa se prezinte pentru comanda urmatoare. Pentru comanda urmatoare se va emite o noua foaie de parcurs.
Iesirea din serviciu a personalului aflat in stagiu de practica se va consemna in rubrica „terminat”, prin inscrierea datei si orei terminarii serviciului.
Dupa terminarea inregistrarii tuturor datelor si verificarea corectitudinii celor inscrise, seful de tura din unitatea de tractiune va semna in rubrica „primit” si va aplica stampila.
Foaia de parcurs ramane la seful de tura in vederea preluarii de catre personalul de specialitate pentru prelucrare, cu exceptia foii de parcurs a personalului de locomotiva care intra la odihna la dormitorul unitatii de tractiune, care va fi predata sefului de tura numai dupa terminarea perioadei de odihna.
In unitatile de tractiune care nu au post de control, seful de tura va inregistra iesirea/ intrarea locomotivei in unitatea de tractiune in rubrica „iesit locomotiva la post control” respectiv „intrat locomotiva la post control” prin inscrierea zilei, lunii, orei si minutului. - in coloanele 57-60 respectiv coloanele 61-64.
Indatoririle mecanicului de locomotiva privind completarea foii de parcurs
La primirea foii de parcurs de la seful de tura, mecanicul semneaza matca foii de parcurs, verifica daca este completata cu toate datele si este semnata si stampilata de catre seful de tura. In caz de neconcordante va solicita pe loc clarificarea acestora.
Mecanicul de locomotiva va inscrie numarul matricol al sau si al mecanicului ajutor la rubrica „nr. matricol”: pentru mecanic - coloanele 27-34 si pentru mecanic ajutor - coloanele 35-42.
Cand personalul de locomotiva se prezinta la IDM din statie pentru preluarea serviciului, numerele matricole se vor inscrie de catre mecanic, conform alin. (2).
Daca locomotiva este condusa si deservita in sistem simplificat, fara mecanic ajutor, rubrica „mecanic aj.” si coloanele 35-42 se vor bara cu o linie in diagonala.
La iesirea/ intrarea cu locomotiva la postul de control al unitatii de tractiune, mecanicul va inmana personal sau prin mecanicul ajutor foaia de parcurs agentului de la postul de control, pentru inregistrarea datei si orei iesirii - coloanele 57-60- respectiv intrarii locomotivei - coloanele 61-64. Mecanicul va verifica daca cele inscrise de agent sunt conforme cu realitatea.
La luarea in primire a locomotivei in statiile din parcurs, mecanicul va completa urmatoarele rubrici:
-„cod locomotiva” cu codul locomotivei respective- coloanele 5-11;
-„cod unitate de domiciliu locomotiva” cu codul unitatii de tractiune de domiciliu a locomotivei - coloanele 13-17;
-ziua, luna, ora si minutul luarii in primire a locomotivei din rubrica „predarea sau remizarea anterioara a locomotivei” - coloanele 19-26.
In situatiile cand remorcarea trenului se face cu mai multe locomotive, legate sau nelegate la tren, active sau inactive, mecanicul va solicita IDM din statia unde se ataseaza locomotivele la tren, completarea rubricii „personal de tractiune si celelalte locomotive in actiune”, pentru toate celelalte locomotive.
Inainte de a pleca cu trenul din statia de indrumare, mecanicul ia la cunostinta observatiile inscrise de IDM si revizorul tehnic de vagoane in rubrica „Mentiuni asupra trenurilor” – cap. I din formularul Foaia de parcurs - dupa care va semna de luare la cunostinta in partea de jos a acestei rubrici.
La rubrica „Mentiuni asupra trenurilor” mecanicul de locomotiva mai face inscrieri in urmatoarele cazuri:
-primirea acceptului de a da trenul inapoi in statie;
-solicitarea locomotivei de ajutor;
-renuntarea la locomotiva de ajutor solicitata;
-producerea unui eveniment sau accident feroviar in linie curenta si comunicarea acestuia catre IDM.
In cazurile de la alin. (1) mecanicul inscrie in foaia de parcurs a locomotivei urmatoarele:
-numele statiei de la care s-a primit acceptul de a da trenul inapoi in statie, la care s-a cerut locomotiva de ajutor, respectiv de la care s-a primit incuviintarea de a renunta la locomotiva de ajutor sau la care a fost avizat accidentul sau evenimentul feroviar in linie curenta;
-numarul dispozitiei din registrul unic de cai libere, comenzi si miscare si ora la care s-a primit confirmarea de la IDM;
-numele si prenumele IDM de la care a primit comunicarea.
In situatiile prevazute in reglementarile specifice in vigoare in care prezentarea personalului de locomotiva se face prin program intr-o statie fara a se prezenta in prealabil la unitatea de tractiune pentru primirea foii de parcurs, operatorul de transport feroviar poate inzestra personalul de locomotiva sau locomotiva cu convolute de foi de parcurs complete – matca si foaie de parcurs.
In situatiile prevazute la alin. (1) mecanicul va emite foaie de parcurs si va completa, dupa caz, datele din cap. I al formularului Foaia de parcurs prevazute la art. 6, alin (1), (2), (3), art. 8, alin (1) si (2) din prezenta anexa, dupa care se va prezenta la IDM din statie in vederea verificarii starii generale.
La incheierea programului de lucru mecanicul va efectua inscrierile prevazute la art. 11 din prezenta anexa.
Prescriptii privind emiterea si completarea foilor de parcurs de catre mecanicul de locomotiva, precum si pentru primirea - predarea convolutelor de foi de parcurs inainte si dupa completare se stabilesc de operatorul de transport feroviar prin reglementari speciale.
In cap. II al formularului Foaia de parcurs, mecanicul va completa rubrica „cod locomotiva” - coloanele 5-11 - cu codul locomotivei respective.
In cazul trenurilor de marfa, la trecerea prin statiile frontiera intre regionala din care s-a expediat trenul si regionala imediat urmatoare parcursa de tren, mecanicul va inscrie ora si minutul trecerii prin statia respectiva.
In cap. III al formularului Foaia de parcurs, mecanicul va inregistra date privind:
-plecarea din statia de indrumare a trenului, respectiv din statia unde s-a luat in primire locomotiva;
-sosirea in statia de destinatie sau in care se preda in tranzit locomotiva;
pentru trenurile de calatori - opririle in alte puncte de sectionare decat cele prevazute in livretul de mers;
-pentru trenurile de marfa si locomotivele izolate - toate opririle, inclusiv cele prevazute in livretul de mers;
-opririle la semnale, precum si opririle neprevazute in linie curenta;
numele statiei de frontiera de regionala sau frontiera de tara, cu ora de sosire si ora de plecare sau trecere;
-stationarile cu motorul Diesel oprit;
-alte date legate de circulatia trenurilor conform reglementarilor specifice in vigoare;
-pentru locomotivele Diesel: date privind cantitatile de combustibil din rezervorul locomotivei primite si predate.
Rubricile care vor fi completate in aceste cazuri prevazute la alin. (1) sunt urmatoarele:
-„stat. cu motor oprit” cu perioada de timp in care locomotiva a stationat cu motorul Diesel oprit, exprimata in minute;
-„nr. tren” cu numarul trenului respectiv;
-„denumire statie sau punctul de sectionare” cu denumirea statiei, a altui punct de sectionare sau a locului in linie curenta unde trenul a fost oprit;
-„sosire” cu ora si minutul opririi trenului;
-„plecare” cu ora si minutul punerii in miscare a trenului;
-„mentiuni la indrumare sosire” cu motivele opririlor accidentale.
La luarea in primire a locomotivei in tranzit intr-o statie, mecanicul va inscrie in rubrica „mentiuni la indrumare/sosire”: mentiunile „primit locomotiva in statia .. la data ora ..” va semna de primire si va solicita celuilalt mecanic semnatura de predare a locomotivei.
La predarea locomotivei in tranzit intr-o statie, mecanicul va inscrie in rubrica „mentiuni la indrumare sosire”: mentiunile „predat locomotiva in statia .. la data ora ..” va semna de predare si va solicita celuilalt mecanic semnatura de primire.
In cap. IV al formularului Foaia de parcurs se vor completa date privind alimentarea cu combustibili, lubrifianti si apa tehnologica a locomotivelor si vagoanelor WIT.
Duplicatele bonurilor de consum se completeaza obligatoriu cu ajutorul hartiei copiative (indigo). Pentru completarea datelor pe bonurile de consum din cadrul foii de parcurs mecanicul va plia foaia de parcurs in partea de jos a acesteia astfel incat unicatele bonurilor sa se suprapuna corect peste duplicate.
Pe bonurile de consum mecanicul va completa urmatoarele rubrici:
-„serie” si „numar foaie” - coloanele 0-4 - cu seria si numarul foii de parcurs pe care-l va prelua din rubrica similara din cap. I al formularului Foaia de parcurs - coloanele 0-4;
-„cod locomotiva” - coloanele 5-11 - cu codul locomotivei respective;
-„cod unitate de domiciliu locomotiva” - coloanele 13-17 - cu codul unitatii de tractiune de care apartine locomotiva, acelasi ca in rubrica similara din cap. I in coloanele 13-17;
-„data” - coloanele 26-29 - cu ziua si luna cand se face alimentarea locomotivei.
Dupa alimentarea locomotivei, mecanicul verifica datele inscrise de gestionar pe bonul de consum, dupa care isi va inscrie numele, prenumele si va semna in rubrica „mecanic” din partea de jos a bonului.
Bonurile nefolosite din foaia de parcurs se anuleaza de catre mecanic prin bararea cu doua linii in diagonala si inscrierea in clar a mentiunii „anulat” atat pe unicatul cat si pe duplicatul bonului de consum.
Indatoririle agentului de la postul de control privind completarea si manipularea foii de parcurs
La iesirea locomotivei din unitatea de tractiune, respectiv in momentul sosirii acesteia la postul de control, mecanicul preda personal sau prin mecanicul ajutor foaia de parcurs agentului de la acest post, care inregistreaza in rubrica „iesit locomotiva la post control”, ziua si luna in rubricile respective, iar ora si minutul in coloanele 57-60.
Dupa inscrierea datelor de la alin. (1) agentul aplica stampila postului, semneaza la rubrica „ss agent post control” si efectueaza inregistrarile necesare in registrul de intrari-iesiri locomotive, dupa care preda mecanicului foaia de parcurs.
Intrarea locomotivei in unitatea de tractiune, respectiv sosirea locomotivei la postul de control, se consemneaza de catre agentul de la postul de control prin inscrierea in rubrica „intrat locomotiva la post control”, a zilei si lunii in rubricile „ziua – luna”, respectiv a orei si minutului in coloanele 61-64.
Dupa inscrierea datelor de la alin. (3) agentul aplica stampila postului, semneaza la rubrica „ss agent post control” si efectueaza inregistrarile necesare in registrul de intrari-iesiri locomotive dupa care preda mecanicului foaia de parcurs.
Aplicarea stampilei de catre agent se face cu deosebita atentie astfel incat sa nu fie afectate rubricile vecine celei rezervate pentru stampila si semnatura agentului de la postul de control.
Mecanicul este obligat sa verifice daca datele inscrise de agent in foaia de parcurs corespund realitatii si sunt inscrise in rubrica corespunzatoare.
Indatoririle impiegatului de miscare privind completarea si manipularea foii de parcurs la prezentarea pentru serviciu in statie a personalului de locomotiva
Prezentarea pentru serviciu in statie a personalului de locomotiva se face in conformitate cu prevederile din PTE si cu respectarea reglementarilor specifice in vigoare.
IDM verifica starea generala a personalului de locomotiva, dupa care mecanicul si mecanicul ajutor confirma sub semnatura in rubrica „Sunt odihnit si in stare normala” din cap. I al formularului Foaia de parcurs, ca sunt odihniti si in stare normala. IDM inscrie in dreptul numelui mecanicului si mecanicului ajutor din rubrica „verificarea starii generale” una din mentiunile „apt” sau „inapt”, ora si minutul, dupa care va semna si va aplica stampila la rubrica „ss sef tura (IDM)”.
Precizarile privind siguranta circulatiei vor fi inregistrate in rubrica „precizari privind siguranta circulatiei'.
In situatia cand unul sau ambii membri ai echipei de locomotiva au fost gasiti inapti pentru serviciu, dupa inscrierea mentiunii „inapt” in rubrica special destinata, IDM va anula foaia de parcurs prin bararea in diagonala cu o linie de culoare rosie si va lua masuri de avizare a operatorului de circulatie si a operatorului de transport feroviar caruia ii apartine respectivul personal. Foaia de parcurs anulata va fi inmanata reprezentantilor operatorului de transport feroviar pentru a fi atasata la dosarul de cercetare care se intocmeste conform instructiunilor in vigoare.
In cap. I al formularului Foaia de parcurs, IDM completeaza urmatoarele rubrici:
-„prezentarea echipei la serviciu” - coloanele 43-50 - cu ziua, luna, ora si minutul de prezentare pentru serviciu;
-„iesit locomotiva la post control” cu mentiunea „tranzit”.
In situatia in care personalul de locomotiva este indrumat regie, IDM completeaza rubrica „regia personalului de locomotiva” din cap. I al formularului Foaia de parcurs, cu numarul trenului, numarul dispozitiei operatorului de circulatie, statia de plecare, data si ora plecarii, dupa care aplica stampila statiei si semneaza in rubrica „ss sef tura (I.D.M)”.
Daca personalul de locomotiva urmeaza sa efectueze o perioada de odihna in dormitorul statiei, IDM va mentiona la rubrica „odihna personalului” ora intrarii personalului de locomotiva la odihna si ora la care personalul de locomotiva se prezinta pentru comanda urmatoare. Pentru comanda urmatoare personalul de locomotiva va prezenta IDM foaia de parcurs pentru noua comanda in vederea completarii datelor, conform prezentelor instructiuni.
In statiile unde se ataseaza locomotive de multipla tractiune sau locomotive care urmeaza sa circule inactive in compunerea trenului, fara a participa la remorcarea acestuia, IDM inscrie in foaia de parcurs a fiecarei locomotive in rubrica „personal de tractiune si celelalte locomotive in actiune”, urmatoarele date:
-numarul trenului;
-numele mecanicului/ mecanicilor celorlalte locomotive;
-unitatea/unitatile de tractiune de domiciliu al mecanicului/mecanicilor, cu precizarea operatorului de transport feroviar;
-codul locomotivei/locomotivelor;
in functie de pozitia locomotivei in tren se inscrie una din urmatoarele mentiuni:
-„titulara” pentru locomotiva din capul trenului;
-„multipla”, „intercalata” respectiv „impingatoare” pentru fiecare din celelalte locomotive active la tren;
-„inactiva” daca locomotiva nu participa la remorcarea trenului.
-statia unde este atasata locomotiva/locomotivele respective;
-statia unde urmeaza sa fie detasata/detasate locomotiva/ locomotivele respective.
O locomotiva este „inactiva” atunci cand aceasta nu participa la remorcarea trenului, forta sa de tractiune nefiind necesara sau nefiind disponibila pentru remorcarea trenului.
Cand in fata locomotivei care a fost „titulara”, se ataseaza o alta locomotiva, locomotiva care s-a atasat in capul trenului devine „titulara”, iar cea de-a doua devine „multipla” daca participa la remorcarea trenului, respectiv „inactiva” daca nu mai participa la remorcarea trenului.
Dupa completarea si verificarea datelor inregistrate, IDM semneaza si aplica stampila statiei in rubrica „predat” si in rubrica „Mentiuni asupra trenurilor” din cap. I al formularului Foaia de parcurs, daca s-au inscris observatii referitoare la compunerea sau circulatia trenului respectiv, dupa care preda mecanicului foaia de parcurs.
Mecanicul are obligatia de a verifica daca cele inscrise de catre IDM in foaia de parcurs, sunt conforme cu realitatea.
Indatoririle impiegatului de miscare privind completarea si manipularea foii de parcurs in statiile de indrumare, din parcurs si de destinatie a trenurilor in care se modifica compunerea trenurilor sau se efectueaza operatii de manevrare a vehiculelor feroviare
IDM din statiile de indrumare, din parcurs si de destinatie a trenurilor vor inregistra in cap. II si cap. III. ale formularului Foaia de parcurs, date referitoare la compunerea trenurilor sau activitatea locomotivelor in statii.
La expedierea trenurilor din statiile de compunere si/sau cand se modifica compunerea trenului prin atasari-detasari de vagoane se completeaza datele in cap. II si III ale formularului Foaia de parcurs.
In situatiile prevazute la alin. (1), in cap. II al formularului Foaia de parcurs, IDM completeaza rubricile:
-„numar tren” - coloanele 15-19 cu numarul trenului;
-„cod statie” - coloanele 20-24 - cu codul SIRUES al statiei de compunere-expediere sau de prelucrare in parcurs a trenului;
-„plecare” - coloanele 25-28 - cu ora si minutul cand se expediaza trenul;
-„masa neta” - cu masa neta a trenului exprimata in tone in rubrica „calatori” - coloanele 38-40 – pentru trenurile de calatori si in rubrica „marfa” - coloanele 41-44 – pentru trenurile de marfa;
-„tone brute” - coloanele 45-48 – cu tonajul brut al trenului exprimat in tone;
-„osii” – cu numarul de osii ale vehiculelor din compunerea trenului, in rubricile:
-„serv.” - numarul de osii de serviciu - coloanele 49-50;
-„cls.” - numarul de osii al vagoanelor de calatori - coloanele 51-52;
-„goale” - cu numarul de osii al vagoanelor de marfa goale - coloanele 53-55;
-„inc.” - cu numarul de osii marfa incarcate - coloanele 56-58;
-„masa franata” – cu masa franata a trenului exprimata in tone;
-„lungime tren” cu lungimea trenului in metri.
Masele franate corespunzatoare franarii automate, respectiv franarii manuale a trenului, stabilite in livretul de mers, se inscriu in rubrica „dupa livret”, in subrubrica „automat”, respectiv in subrubrica „de mana”.
Masele franate corespunzatoare franarii automate, respectiv franarii manuale a trenului rezultate din aratarea trenului, se inscriu in rubrica „de fapt”, in subrubrica „automat”, respectiv in subrubrica „de mana”.
Pentru inscrierea in foaia de parcurs a datelor mentionate la alin. (2) se va folosi cate un singur rand pentru fiecare tren.
In situatiile prevazute la alin. (1), in cap. III al formularului Foaia de parcurs, IDM completeaza rubricile:
-„nr. de tren”, cu numarul trenului respectiv;
-„denumire statie sau punct de sectionare” cu denumirea statiei in care au avut loc operatiile respective;
-„plecare”, cu ora si minutul cand se expediaza trenul;
-„mentiuni la indrumare-sosire”, cu mentiuni care se refera la operatiile efectuate cu trenul sau locomotiva in statie,
Inscrierea in foaia de parcurs a operatiilor mentionate la alin. (6), se face distinct pe un singur rand, cu semnatura IDM si stampila statiei.
Pe fiecare din foile de parcurs ale locomotivelor pentru multipla tractiune, se inregistreaza cate un rand de date in cele doua capitole, in modul aratat mai sus.
In statiile in care un tren remorcat cu locomotiva diesel urmeaza sa stationeze mai mult decat este prevazut in livretele de mers, IDM transmite mecanicului durata aproximativa cu care se va prelungi stationarea.
Mecanicul nu va opri motorul daca exista pericol de inghet sau daca din motive tehnice intemeiate nu l-ar mai putea porni.
Inainte de expedierea trenului, IDM inscrie in rubrica „stationare cu motorul oprit” din cap. III al formularului Foaia de parcurs, durata de timp in care locomotiva a stat cu motorul oprit, iar in cazurile in care inscrierea de catre IDM nu este posibila, aceasta se face de catre mecanic.
La atasarea de locomotive inactive la tren, in cap. II al formularului Foaia de parcurs IDM completeaza urmatoarele rubrici:
-„numar tren” - coloanele 15-19 - cu numarul trenului la care se ataseaza locomotiva;
-„cod statie” - coloanele 20-24 - cu codul SIRUES al statiei unde se ataseaza locomotiva;
-„plecare” - coloanele 25-28 - cu ora si minutul plecarii trenului din statia respectiva; daca aceasta rubrica nu poate fi completata de catre IDM, datele respective se inscriu de catre mecanic.
Pe foaia de parcurs a locomotivei devenita „inactiva”, in cap. II al formularului, se completeaza un rand nou, dupa ce s-au inscris datele din rubrica „destinatie” din randul precedent.
De asemenea, in cazul atasarii de locomotive inactive la tren, in cap. III al formularului Foaia de parcurs, IDM completeaza urmatoarele rubrici:
-„numar tren”, cu numarul trenului respectiv;
-„denumire statie sau punct de sectionare” in care au avut loc operatiile;
-„plecare”, cu ora reala si minutul cand s-a expediat trenul;
-„mentiuni la indrumare-sosire”, cu mentiuni care se refera la operatiile efectuate cu trenul sau locomotiva in statie, cu semnatura IDM si stampila statiei.
La sosirea trenului in statiile de descompunere, la detasarea locomotivelor de multipla tractiune sau care au circulat „inactive” la tren, precum si la schimbarea personalului de locomotiva, IDM completeaza in cap. II din formularul Foaia de parcurs a locomotivei/locomotivelor urmatoarele rubrici:
-„cod statie” - coloanele 29-33 - de sub rubrica „destinatie”, cu codul SIRUES al statiei respective;
-„sosire” - coloanele 34-37 - de sub rubrica „destinatie”, cu ora si minutul sosirii reale a trenului in statie.
De asemenea in cap. III al formularului Foaie de parcurs, IDM completeaza rubricile:
-„denumire statie sau punct de sectionare”, cu numele statiei respective;
-„sosire” cu ora si minutul sosirii reale a trenului in statie.
Durata de timp exprimata in minute, in care se efectueaza manevra vehiculelor feroviare cu o locomotiva intr-o statie tehnica sau intr-o statie din parcursul trenului se inscrie de catre IDM, astfel:
in cap. II al formularului Foaia de parcurs a locomotivei:
-„numar tren” - coloanele 15-19- cu numarul 99999, care semnifica faptul ca locomotiva a efectuat prestatii numai la manevra, respectiv 99998 pentru manevra intermediara efectuata cu locomotiva unui tren;
-„cod statie” - coloanele 20-24 - cu codul SIRUES al statiei unde s-a facut manevra speciala;
in cap. III al formularului Foaia de parcurs a locomotivei:
-„denumire statie”, cu numele statiei respective, al haltei de miscare sau al postului de miscare din linie curenta;
-„man”, cu durata operatiilor de manevra in cifre;
„mentiuni la indrumare sosire”, cu durata operatiilor de manevra in litere.
Datele inscrise se confirma prin semnatura IDM si stampila statiei, aplicate in rubrica „mentiuni la indrumare sosire”.
Efectuarea cu locomotiva/locomotivele trenului sau cu locomotive special destinate a altor activitati decat remorcarea trenurilor si manevra vehiculelor feroviare cum ar fi: alimentare cu tensiune de 1500 V necesara functionarii diverselor instalatii exterioare locomotivei, alimentarea cu abur sau aer comprimat a garniturilor de vagoane sau a instalatiilor fixe, inclusiv preincalzirea garniturilor de calatori, activitati denumite in continuare „lucru pe loc”, se consemneaza in foaia de parcurs de catre IDM astfel:
in cap. II al formularului Foaia de parcurs, rubricile:
-„nr. tren” - coloanele 15-19 - cu numarul 90001, numar de tren simbolic pentru lucrul pe loc;
-„cod statie” - coloanele 20-21 - de sub rubrica „expediere”, cu codul SIRUES al statiei unde s-a efectuat lucrul pe loc;
in cap. III al formularului Foaia de parcurs, rubricile:
-„denumire statie sau punct de sectionare', cu numele statiei respective;
-„man” cu minute lucru pe loc efectuate in statia respectiva.
In cazul alimentarii unei locomotive in parcurs intr-o statie in care este amenajat un punct de alimentare, fara ca locomotiva sa intre intr-o unitate de tractiune, IDM inscrie in cap. II al formularului Foaia de parcurs, in rubricile urmatoarele:
-„nr. tren” - coloanele 15-19 - cu numarul 90002, numar de tren simbolic pentru alimentare in parcurs, fara remizarea locomotivei;
-„cod statie” - coloanele 20-24 - cu codul SIRUES al statiei;
-„plecare” - coloanele 25-28 - cu ora si minutul plecarii la alimentare;
-„sosire” - coloanele 34-37 - cu ora si minutul sosirii de la punctul de alimentare.
In mod similar celor prevazute la alin. (1) se vor inscrie in foaia de parcurs situatiile cand locomotiva efectueaza verificari tehnice, revizii la echipamentul de pe acoperisul locomotivei electrice - RAc, intr-o statie dotata corespunzator, fara a intra intr-o unitate de tractiune.
In vederea pastrarii in bune conditii a foii de parcurs, precum si pentru interpretarea corecta a datelor inscrise, IDM are urmatoarele obligatii:
manipularea foii de parcurs sa se faca cu atentie pentru a se pastra in stare curata;
inregistrarile sa se faca numai cu cerneala sau pasta albastra;
datele referitoare la compunerea trenurilor care se inregistreaza in cap. II al formularului Foaia de parcurs, sa se inscrie pe randurile numerotate de la 1 la 15 in ordine strict crescatoare, fara a se lasa randuri libere intre doua randuri completate;
orice inregistrare sau observatie efectuata sa fie insotita de stampila si semnatura IDM in rubrica „Mentiuni la indrumare-sosire” din cap. III al formularului Foaia de parcurs;
in cap. II al formularului Foaia de parcurs, datele care se refera la compunerea trenurilor nu se modifica in caz de inscriere gresita si nici nu se fac stersaturi, ci se anuleaza randul respectiv printr-o linie trasa de la un cap la celalalt, se corecteaza numarul curent - coloanele 13-14 - cu creion sau pasta rosie, astfel ca numarul curent sa fie strict crescator, dupa care datele se inregistreaza in randul imediat urmator. IDM semneaza si aplica stampila in partea dreapta a randului anulat, sub rubrica „masa franata”.
Indatoririle sefului de tren privind completarea si manipularea foii de parcurs
Seful de tren manipuleaza foaia de parcurs in urmatoarele situatii:
cand apar modificari in compunerea si franarea trenului in urma manevrei efectuate in punctele de sectionare de pe sectiile cu conducere centralizata a circulatiei trenurilor si pe liniile gestionarilor de infrastructura feroviara, ramificate din linie curenta;
cand efectueaza proba completa sau partiala a franelor;
cand se inscriu date privind incalzirea trenurilor si solicita incalzirea trenurilor pe timp de zi sau de noapte in afara perioadei de incalzire;
la inregistrarea datelor privind numarul locurilor din tren;
la mentionarea altor date si observatii.
Datele referitoare la compunerea trenului se inregistreaza in cap. II al formularului Foaia de parcurs, in urmatoarele rubrici:
-„numar tren” - coloanele 15-19 cu numarul trenului;
-„cod statie” - coloanele 20-24 - cu codul SIRUES al statiei de compunere-expediere sau de prelucrare in parcurs a trenului;
-„plecare” - coloanele 25-28 - cu ora si minutul cand se expediaza trenul;
-„masa neta” cu masa neta a trenului exprimata in tone in rubrica „calatori” - coloanele 38-40 (pentru trenurile de calatori si in rubrica „marfa” - coloanele 41-44 – pentru trenurile de marfa);
-„tone brute” - coloanele 45-48 – cu tonajul brut al trenului exprimat in tone;
-„osii” – cu numarul de osii ale vehiculelor din compunerea trenului, in rubricile:
-„serv.”- numarul de osii de serviciu - coloanele 49-50;
-„cls.” - numarul de osii al vagoanelor de calatori -coloanele 51-52;
-„goale” - cu numarul de osii al vagoanelor de marfa goale - coloanele 53-55;
-„inc.” - cu numarul de osii marfa incarcate - coloanele 56-58;
-„masa franata” – cu masa franata a trenului exprimata in tone;
-„lungime tren” cu lungimea trenului in metri.
Masele franate corespunzatoare franarii automate, respectiv franarii manuale a trenului stabilite in livretul de mers, se inscriu in rubrica „dupa livret” la subrubrica „automat”, respectiv in rubrica „de mana”.
Masele franate corespunzatoare franarii automate, respectiv franarii manuale a trenului rezultate din aratarea trenului, se inscriu in rubrica „de fapt” la subrubrica „automat”, respectiv in rubrica „de mana”.
Pentru fiecare din operatiile de la alin. (2), se completeaza in foaia de parcurs a locomotivei respective cate un rand distinct.
Indatoririle revizorului tehnic de vagoane privind completarea foii de parcurs
Revizorul tehnic de vagoane face inscrieri in foaia de parcurs la rubrica „Mentiuni asupra trenurilor” in urmatoarele cazuri:
la efectuarea probelor de frana si a reviziei tehnice in statiile de compunere a trenurilor si in tranzit, in cazurile prevazute in reglementarile specifice in vigoare;
efectuarea probelor de frana la vagoanele reclamate cu nereguli la instalatia de frana in parcurs;
atunci cand apar defecte la instalatia de incalzire a vagoanelor din compunerea trenului care nu se pot remedia in timp de 10 minute.
Indatoririle gestionarului de combustibili si lubrifianti privind completarea si manipularea foii de parcurs
Gestionarul de combustibili si lubrifianti va inregistra date in bonurile de combustibili si lubrifianti -cap. IV al foii de parcurs.
Indatoririle gestionarului privind manipularea si completarea foilor de parcurs pot fi indeplinite si de o alta persoana cu sarcini in distribuirea combustibililor si lubrifiantilor pentru locomotive.
Completarea datelor pe duplicatele bonurilor de consum din foaia de parcurs se face numai cu hartie copiativa (indigo), dupa plierea corespunzatoare a partii de jos a foii de parcurs in vederea suprapunerii unicatului peste duplicat.
Dupa efectuarea alimentarii locomotivei cu combustibili, lubrifianti si/sau apa tehnologica, gestionarul va verifica daca datele inscrise de mecanic in bonul de consum sunt corecte iar in caz de neconcordanta, va solicita mecanicului corectarea datelor gresite prin anularea cu o linie a campului eronat si inscrierea sub coloanele corespunzatoare a cifrelor corecte.
Pe un bon de consum se pot consemna cel mult trei articole de consum, respectiv cel mult trei cantitati de combustibili, lubrifianti si/sau apa tehnologica alimentate. Daca sunt necesare mai multe articole de consum, se vor folosi celelalte bonuri din cadrul foii de parcurs.
Gestionarul va completa pe bonul de consum urmatoarele rubrici:
-„cod gestiune” cu codul gestiunii respective - in coloanele 18-25;
-„denumire articol” cu denumirea combustibilului sau lubrifiantului cu care s-a alimentat locomotiva;
-„cod articol” cu codul de gestiune al respectivului combustibil/lubrifiant alimentat - in coloanele 32 – 40, 48 – 56, respectiv 64 – 72;
-„cantitate” cu cantitatea alimentata din fiecare articol - in coloanele 41-46, 57 - 62 respectiv 73 - 78. Cantitatea alimentata se inscrie pe bonul de consum sub forma de numar cu doua zecimale; partea intreaga se inscrie in primele patru coloane, iar partea zecimala in ultimele doua coloane ale rubricii „cantitate”;
-„preg” cu destinatia combustibilului/lubrifiantului alimentat – in coloanele 31, 47 respectiv 63. Cand locomotiva este alimentata pentru remorcarea trenurilor si/sau pentru manevra rubrica se va bara, iar cand alimentarea se face in vederea pregatirii locomotivei pentru probe, dupa efectuarea reviziilor sau reparatiilor si mentinerea in stare calda in unitatea de tractiune se va inscrie cifra 1 (unu).
Cand locomotiva se introduce la revizii si reparatii care necesita golirea rezervoarelor de combustibil si lubrifianti, iar aceasta operatie se executa de catre personalul de locomotiva, combustibilul si lubrifiantii vor fi predati catre gestionar cu un bon din foaia de parcurs; in aceasta situatie in rubrica „preg” din bonul de consum, pentru fiecare cantitate predata gestionarului se va inscrie cifra 9.
Dupa completarea datelor din bonurile de consum, gestionarul semneaza in rubrica „gestionar” a bonului, dupa care va preda foaia de parcurs mecanicului.
Mecanicul verifica daca sunt inregistrate corect cantitatile cu care s-a facut alimentarea locomotivei, semneaza in rubrica „mecanic” si detaseaza duplicatul bonului de combustibil si lubrifianti pe care-l preda gestionarului.
Indatoririle personalului care insoteste trenul
Personalul feroviar care insoteste trenul, cu exceptia
personalului de locomotiva care circula regie pe locomotiva, va inscrie in
rubrica „personal care insoteste trenul” din cap.
-numele si prenumele;
-functia;
-unitatea din care face parte;
-numarul trenului pe care il insoteste;
-statia de unde pleaca;
-statia pana la care va insoti trenul respectiv.
Indatoririle personalului de specialitate care prelucreaza datele din foile de parcurs
Personalul de specialitate al operatorului de transport feroviar care prelucreaza datele din foaia de parcurs va verifica daca acestea sunt corect inregistrate, daca in rubricile respective sunt semnaturile celor in drept sa confirme cele inscrise in document, dupa care va completa, dupa caz, urmatoarele rubrici:
in cap. I al formularului Foaia de parcurs:
-„stat. motor oprit” cu minutele de stationare cu motorul locomotivei oprit, rezultate din cumularea datelor din rubrica din cap. III al formularului Foaia de parcurs - coloanele 68-70;
-„regia personalului de locomotiva”; cu totalul minutelor rezultate din rubrica „minute regie” - coloanele 71-73;
-„minute asteptare” (coloanele 74-76) cu minutele cat personalul de locomotiva si automotor asteapta ca urmare dispozitiilor RCT consemnate de IDM sau sefului de tura in rubrica mentiuni la indrumare-sosire din cap. III al formularului Foaia de parcurs;
in cap. II al formularului Foaia de parcurs:
-„numar opriri” cu numarul total de opriri consemnate de IDM si mecanici in cap. III – coloanele 59-60;
-„stat. in parcurs” cu minutele rezultate din insumarea tuturor stationarilor trenului, de la plecarea din statia de indrumare pana la statia de destinatie fara a se tine cont de minutele de manevra efectuate in timpul acestor stationari consemnate in rubrica „man” - in coloanele 61-36;
-„man” cu suma minutelor de manevra efectuate in statiile din parcursul trenului, consemnate in rubrica „man” din cap. III al formularului Foaia de parcurs - coloanele 64-66;
-„ruta” cu codul stabilit pentru ruta parcursa de tren in cadrul relatiei de circulatie - coloana 78;
-„poz locomotivei” cu codul stabilit pentru modul in care locomotiva a fost utilizata pentru remorcarea trenului: titulara, multipla tractiune, intercalata respectiv impingatoare - coloana 79;
-„conf” cu codul stabilit pentru configuratia modului de utilizare a locomotivelor in timpul remorcarii cu multipla tractiune, in functie de puterea locomotivelor utilizate - coloana 80.
Fiecare operator de transport feroviar va stabili prin reglementari proprii:
modul de prelucrare a foilor de parcurs ale locomotivelor;
codurile necesare pentru prelucrarea datelor din foile de parcurs cu ajutorul tehnicii de calcul, specifice activitatii proprii;
rapoartele sintetice care se intocmesc in baza datelor inscrise in foaia de parcurs.
Dispozitii finale
Cand foile de parcurs pentru locomotivele apartinand unui operator de transport feroviar sunt emise de personalul altui operator de transport feroviar, pe baza de conventie, operatorul de transport feroviar care emite foile de parcurs returneaza operatorului de transport feroviar proprietar carnetele de foi de parcurs cuprinzand matcile foilor emise si foile de parcurs predate de catre mecanici.
Cand operatorul de transport feroviar emite foi de parcurs pentru locomotive apartinand altui proprietar pe care le exploateaza pe baza de contract de inchiriere, cate o copie a fiecarei foi de parcurs se va inainta la operatorul de transport feroviar proprietar al locomotivei, in vederea prelucrarii datelor sintetice necesare acestuia. Cei doi operatori de transport feroviar pot conveni asupra prelucrarii si transmiterii reciproce a datelor sintetice rezultate din foile de parcurs ale locomotivelor aflate in proprietatea unuia si deservite/condus de personal al celuilalt.
Dupa prelucrare, foile de parcurs se arhiveaza la operatorul de transport feroviar pe o perioada de 10 ani.
5.2 CONDUCEREA ECONOMICA A TRENURILOR (INDRUMATOR DE CONDUCERE ECONOMICA A TRENURILOR IN TRACȚIUNEA FEROVIARA)
INTRODUCERE
Prezentul indrumator reprezinta o sinteza a studiilor teoretice si verificarilor experimentale in exploatare, realizate in domeniul conducerii economice a trenurilor, de catre Institutul de Cercetari si Proiectari Tehnologice in Transporturi la solicitarea si in colaborare cu Directia Tractiune si Vagoane din M.T.Tc.
El este destinat personalului din exploatare legat direct de circulatia trenurilor, indeosebi personalului de locomotiva chemat sa actioneze prin mijloacele ce-i stau la dispozitie, pentru gospodarirea rationala a consumurilor energetice in transportul feroviar.
Indrumatorul de fata inlocuieste
indrumatoarele elaborate anterior la
Concluziile si sugestiile ce vor rezulta din utilizarea acestuia in exploatare vor fi luate in considerare la perfectionarea si imbogatirea prezentului indrumator, pentru ca acesta sa devina un ghid de baza in conducerea trenurilor cu consumuri reduse de combustibil si de energie.
1. CONSIDERATII DE BAZA ASUPRA CONDU
Conducerea economica a trenurilor este principalul instrument la indemana personalului de locomotiva pentru reducerea consumurilor energetice in transportul feroviar.
Adoptarea celei mai indicate tehnologii de conducere depinde de un numar insemnat de parametri cum sunt: timpii de mers, profilul in lung al liniei, parametri tehnici ai locomotivei, tonajul trenului, felul vagoanelor din tren, sarcina pe osie a acestora, configuratia opririlor, limitarilor si restrictiilor de viteza, tensiunea in linia de contact (in cazul tractiunii electrice, conditiile meteorologice, etc).
La utilizarea in exploatare a conducerii economice a trenurilor necesita a fi respectate urmatoarele conditii de baza:
a) Existenta unui bun grafic de circulatie al trenurilor.
Posibilitatile de utilizare in exploatare a tehnicilor economice de conducere a trenurilor sunt influentate in masura determinanta de timpii de mers prevazuti in livretele de mers. Inscrierea in grafic a trenurilor cu timpi de mers stransi, deci fara rezerve, atrage dupa sine imposibilitatea utilizarii in practica de catre mecanic a tehnicilor economice de conducere. In acest caz mecanicul nu are la dispozitie decat o singura alternativa pentru a asigura mentinerea trenului in grafic: remorcarea acestuia utilizand puterea maxima a locomotivei in conditiile limita impuse de locomotiva, linie si tren. Consumul de combustibil sau de energie electrica este in aceasta situatie deosebit de insemnat atat datorita viteza lor mari de circulatie, cat si datorita disiparii la franare a unei cantitati considerabile de energie cinetica sau potentiala acumulata in masa trenului, datorita franarilor efectuate de la viteze mari de circulatie. La consumurile energetice sporite trebuie luata in considerare uzura accentuata a sabotilor si bandajelor la roti si respectarea cu dificultate a regularitatii circulatiei trenurilor.
Practica mondiala in acest domeniu releva faptul ca la inscrierea trenurilor in grafic, chiar si in cazul trenurilor de prestigiu, de mare viteza, se acorda o rezerva de timp in jur de 5-10%. Aceasta rezerva compenseaza imprecizia sistemelor de masurare a vitezei de pe locomotiva si intr-o buna masura si efectul perturbator a incidentelor de circulatie asupra mersului trenului, contribuind la mentinerea regularitatii circulatiei. In plus rezervele de timp ofera posibilitati mecanicului pentru utilizarea in practica a conducerii economice a trenului.
Economii energetice suplimentare sunt posibile prin repartizarea rationala a acestor rezerve de timp pe intervalele de statie ale sectiei de remorcare. Rezerve mai mari de timp trebuie acordate pe intervalele de statie pe care exista si cele mai mari posibilitati de realizare a unor economii energetice prin utilizarea conducerii economice.
Pe plan practic, aceste adaosuri de timp trebuie acordate inaintea, opririlor limitarilor si restrictiilor de viteza si inaintea pantelor acceleratoare (pante pe care trenul accelereaza fara aport de forta de tractiune) pentru a da posibilitatea parcurgerii fara regim de tractiune, prin mers lansat a unui spatiu cat mai mare posibil inainte de efectuarea franarilor de reducere, respectiv de mentinere a vitezei trenurilor.
De asemenea rezerve mai mari de timp de mers trebuie acordate pe acele sectoare de linie pe care viteza maxima admisa este ridicata pentru a se evita circulatia cu viteze mari unde consumul energetic este sporit.
Un bun grafic de circulatie inseamna nu numai o buna dimensionare a timpilor de mers, ci si o dimensionare corespunzatoare a timpilor de oprire in statie, indeosebi in cazul trenurilor de calatori. Subdimensionarea acestora afecteaza negativ posibilitatile de utilizare in practica a tehnicilor economice de conducere, eventualele rezerve existente la timpul de mers trebuind a fi utilizate de catre mecanic pentru compensarea depasirii timpului de oprire, in loc de a le uti1iza 1a conducerea economica, respectiv reducerea consumului energetic la remorcarea trenului.
b) Respectarea graficului de mers stabilit.
Intarzierile provocate de o serie de factori perturbatori ai regularitatii circulatiei trenurilor, cum sunt: opririle la semnale, opririle neitinerarice in statii, restrictiile neprevazute de viteza, depasirea timpului de oprire in statie, au de departe efectul cel mal penalizant asupra consumului energetic la remorcarea trenurilor, provocat pe de o parte de incidentul de circulatie in sine, iar pe de alta parte, de efectul acestora asupra circulatiei ulterioare a trenului, iar adeseori si asupra altor trenuri.
Intarzierea
provocata trebuie recuperata, mecanicul trebuind sa faca tot ce depinde de el
pentru reincadrarea trenului in trasa, iar aceasta nu se poate face decat cu
consumuri suplimentare de combustibil sau de energie electrica. Spre
exemplificare se poate arata ca o oprire la semnal de numai un minut,
antreneaza in cazul recuperarii intarzierii provocate pe seama scurtarii ulterioare
a timpilor de mers pe intervalele de statie situate in aval de semnalul in
cauza, supraconsumuri energetice care se pot ridica la 10% din consumul necesar
remorcarii trenului respectiv pe 100 km distanta.
Cand intarzierea provocata de un incident de circulatie este mai mare sau cand dereglarea circulatiei unui tren afecteaza negativ si regularitatea altor trenuri, supraconsumurile energetice sunt evident cu mult mai importante. Rezulta din acest exemplu necesitatea acordarii unei atentii deosebite regularitatii circulatiei trenurilor.
La realizarea acestui deziderat sunt chemate sa-si aduca contributia pe langa
organele de tractiune si celelalte compartimente de baza ale caii ferate, respectiv organele de miscare, linii si automatizari feroviare, de a caror activitate depinde in masura
importanta regularitatea circulatiei trenurilor pe reteaua
c) Cunoasterea de catre personalul de locomotiva a profilului in lung al sectiei de remorcare, a particularitatilor circulatiei trenurilor pe sectia respectiva, precum si a tehnicii conducerii economice a acestora in diversele situatii ce pot exista in exploatare.
Un bun mecanic este acela care conducand trenul cu respectarea graficului de mers si in conditii de deplina siguranta a circulatiei, este in masura sa scoata maximum de profit pe plan energetic, prin valorificarea posibilitatilor locomotivei, a conditiilor favorabile date de profilul in lung al liniei, a energiei cinetice si potentiale inmagazinate in masa trenului si a rezervelor existente la timpul de mers.
Este cunoscuta experienta vechilor aburisti care stiau bine cum trebuie condus economic un tren.
In contextul actual cand economisirea combustibilului si energiei este un imperativ de prim ordin, experienta veteranilor in conducerea trenurilor trebuie reluata, imbogatita si ridicata la nivele superioare de catre noile generatii de mecanici de locomotive.
2. PRINCIPIILE DE BAZA ALE CONDUCERII ECONOMICE A TRENURILOR
La baza conducerii economice a trenurilor stau o serie de principii comune care au valabilitate generala pentru toate sistemele de tractiune.
In esenta acestea sunt urmatoarele:
a) Efectuarea demarajului trenurilor cu acceleratii pe cat posibil mai mari, cu forte mari de tractiune, evident cu respectarea regimurilor limitative de functionare a locomotivei (curent, aderenta).
Trecerea controlerului (graduatorului) de la pozitia zero spre pozitia maxima trebuie facuta gradat, fara salturi bruste, pentru evitarea socurilor in tren si asigurarea incarcarii progresive a motorului diesel de pe locomotivele diesel. Prin realizarea unui demaraj mai energic se asigura pe de o parte trecerea mai rapida peste zona vitezelor mici unde randamentul locomotivelor este mai scazut, iar pe de alta parte, eventualele rezerve la timpul de mers ce raman in acest caz neconsumate, pot fi utilizate eficient la conducerea economica a trenului, dupa caz, fie prin utilizarea mersului lansat inaintea opririlor, limitarilor sau restrictiilor de viteza si inaintea pantelor acceleratoare, fie la circulatia cu viteze stabilizate mai reduse (in cazul trenurilor cu opriri rare in parcurs, remorcate pe sectii de circulatie cu profil usor).
Practica utilizata de catre unii mecanici de efectuare a unor demaraje lente, utilizand pozitiile medii de controler (graduator) cum ar fi pozitiile 14 - 18 de controler la LDE 2100 CP nu numai ca nu aduce economii de combustibil sau de energie electrica cum se crede adesea, dar conduce la supraconsumuri importante, care in cazul trenurilor cu opriri frecvente in parcurs (trenurile curse si personale de calatori) se pot ridica pana la 15%.
Explicatia este data de faptul ca in conditiile circulatiei in aceiasi timpi de mers, efectuarea unor demaraje lente, atrage dupa sine reducerea sau chiar anularea posibilitatilor de utilizare ulterioara a mersului lansat, care reprezinta de fapt cea mai eficienta forma de recuperare a energiei si necesitatea de a efectua franari de la viteze mari, prin care este disipata o mare cantitate de energie, acumulata anterior cu masa trenului.
O ilustrare grafica comparativa a conducerii economice, in care caz demarajul trenului este energic si a conducerii neeconomice, in care caz demarajul trenului este lent, este prezentata in Fig.1.
b) Utilizarea pe scara larga, ori de cate ori rezervele de timp de mers o permit, a mersului lansat inainta de efectuarea franarilor de reducere a vitezei trenurilor la opriri, limitari si restrictii de viteza, precum si inaintea franarilor de mentinere a vitezei trenurilor pe pantele mari, acceleratoare.
Pe parcursul efectuat in mers lansat se asigura recuperarea unei parti din energia cinetica sau potentiala acumulata anterior in masa trenului, evitandu-se astfel pierderea irecuperabila a acesteia in caldura prin franare. Posibilitati deosebite pentru reducerea consumurilor energetice, prin utilizarea mersului lansat se gasesc la trenurile cu opriri frecvente in parcurs, precum si pentru celelalte categorii de trenuri remorcate pe sectii de circulatie cu profil variabil sau cu profil in panta.
Spre edificare se poate arata ca existenta unei rezerve la timpul de mers de 30 secunde, face posibil pe o linie situata in palier, efectuarea unui parcurs prin mers lansat de la 100km/h de 3-4 km, realizandu-se in cazul unui tren de calatori de 600 t, remorcat in tractiunea electrica, o economie de cca 40 kWh, iar in cazul unui tren de calatori de 500 t remorcat in tractiune diesel, o economie de cca. 9 kg motorina.
O importanta deosebita o are alegerea de catre mecanic a momentului de trecere la mersul lansat. La alegerea acestui moment mecanicul trebuie sa ia in consideratie o multitudine de factori cum sunt: marimea rezervei la timpul de mers, profilul in lung al liniei in zona ce urmeaza a fi parcursa de catre tren, tonajul trenului, viteza acestuia, regularitatea circulatiei trenului, conditiile meteorologice. O trecere prematura la mersul lansat conduce la prelungirea timpilor de mers, iar o trecere tardiva conduce fie la sosirea timpurie in statie, fie la o oprire suplimentara la semnal, in ambele situatii rezultand consumuri energetice sporite la remorcarea trenului.
Spre edificarea importantei alegerii catre mecanic a momentului optim de trecere la mersul lansat se poate arata spre exemplu in cazul trenurilor de calatori de 500 - 600 t, ca numai o secunda intarziere la trecerea la mersul lansat are ca efect pe plan energetic irosirea posibilitatilor de a economisi minimum 1 kWh in tractiunea electrica si 0,25 kg motorina in tractiunea diesel.
O importanta contributie la reducerea consumurilor energetice prin conducerea trenurilor o poate aduce personalul de miscare chemat sa comunice operativ prin radio personalului de locomotiva, cazul in care un semnal este pe oprire, pentru a da posibilitatea mecanicului sa intrerupa din timp dezvoltarea fortei de tractiune a locomotivei in vederea parcurgerii de catre tren a unui spatiu cat mai mare prin mers lansat inainte de efectuarea franarii.
c) Efectuarea franarilor de serviciu pentru reducerea vitezei trenurilor la opriri, limitari sau restrictii de viteza in scurt, in spatii si timpi mici de franare, pornind de la viteze cat mai reduse posibil.
Prin efectuarea franarilor in timpi mici de franare, deci cu deceleratii mai mari, se creeaza conditii ca eventualele rezerve la timpul de mers sa fie consumate eficient din punct de vedere energetic prin cresterea spatiului parcurs prin mers lansat in zona ce precede franarea trenului.
In Fig. 2 sunt reprezentate comparativ curbele de variatie a vitezei in ipoteza utilizarii conducerii economice, in care caz franarea trenului este facuta cu deceleratie mare (curba 1) si in ipoteza conducerii neeconomice (curba 2), in care caz trenul este franat cu deceleratie mica.
Mecanicul trebuie permanent sa aiba in vedere ca franarea trenului reprezinta de fapt un consum de energie si ca acest consum este cu atat mai important, cu cat viteza de inceput a franarii este mai mare.
Cateva date pot fi mai edificatoare:
- La un tren de calatori de 600 t, franat pe o linie in palier de la 50 km/h, se consuma transformandu-se in caldura in parcursul franarii o cantitate de cca. 22,5 kWh in tractiunea electrica si de cca. 5,7 kg motorina in tractiunea diesel.
- Daca franarea trenului este efectuata de la 70 km/h, cantitatea de energie electrica consumata creste la cca. 44 kWh si cea de motorina la cca. 11,1 kg, iar daca franarea este efectuata de la 100 km/h cantitatile consumate cresc la cca. 90 kWh in tractiunea electrica si cca. 22,8 kg motorina in tractiunea diesel.
Un consum mai mare de cca. doua ori la viteza de franare de 70 km/h si de 4 ori la viteza de franare de 100 km/h fata de franarea de la 50 km/h, conduce evident la necesitatea efectuarii franarilor de serviciu de la viteze cat mai reduse posibil.
Pentru aceasta este necesar ca franarile de serviciu sa fie precedate de parcursuri prin mers lansat pe zone cat mai mari posibi1 (functie de rezervele existente la timpul de mers).
Conducerea economica inseamna in primul rand disiparea prin franare a unei cantitati minime de energie. Generic poate spune ca un mecanic conduce cu atat mai economic un tren, cu cat apeleaza mai putin la franare. Si aceasta pentru ca ponderea energiei disipate prin franare este deosebit de insemnata, indeosebi pe sectiile de remorcare cu profil in panta sau profil variabil, pe sectiile cu frecvente limitari sau restrictii de viteza, precum si la trenurile cu opriri dese in parcurs (la care energia disipata ajunge sa reprezinte 50 - 60% din energia consumata).
Este evident ca recuperarea unei parti din aceasta energie, posibila prin utilizarea unei tehnici de conducere adecvata, are un efect major asupra reducerii consumurilor energetice la remorcarea trenurilor.
d) Exploatarea favorabila, din punct de vedere energetic a profilului in lung al liniei in conducerea trenului. Este cazul sectiilor de circulatie cu profil variabil, cu pante mari si rampe grele, precum si a celor cu profil in panta.
Pantele mari acceleratoare, trebuie abordate cu o viteza cat mai mica posibil, in scopul utilizarii in masura maxima a energiei potentiale a trenului determinata de panta pentru acumulare de energie cinetica, diminuandu-se corespunzator aportul energetic al locomotivei.
Obiectivul ce trebuie sa fie urmarit de catre mecanic este de a intarzia sau chiar de a evita punerea in actiune a franei pentru mentinerea vitezei trenului, bineinteles cu asigurarea conditiilor, unei circulatii in deplina siguranta. Ideal ar fi ca trenul sa ajunga la sfarsitul pantei fara sa fie nevoie sa se apeleze la frana.
O ilustrare grafica a conducerii economice si neeconomice pe o sectie de circulatie cu profil in panta este prezentata in Fig. 3.
Exemplificand se poate arata ca economia realizata utilizand conducerea economica pe un interval de statie pe care exista o panta medie de 15‰, in cazul remorcarii unul tren de 600 t, tractiunea electrica este de cca. 47 kWh. Evident utilizarea acestei tehnici de conducere este conditionata de existenta unei rezerve de timp care in exemplul dat s-a luat de 30 secunde.
In cazul pantelor mai mici, insuficient accentuate, este indicat ca la inceputul pantei sa se aplice un impuls de tractiune momentan, dupa care sa se treaca controlerul (graduatorul) pe zero, lasand ca trenul sa se deplaseze in continuare gratie energiei sale cinetice si potentiale. Se evita astfel functionarea mai indelungata a locomotivelor pe pozitii mici de controler (graduator) la puteri reduse, unde randamentul acestora este mai scazut.
Rampele grele trebuie abordate din contra, cu viteze cat mai mari posibil. Atacul cu viteze mai mari asigura ca o parte din energia cinetica inmagazinata in masa trenului (care creste cu viteza la puterea a doua) sa fie ulterior restituita, usurand efortul locomotivei la urcarea trenului pe rampa. Astfel se poate limita sau evita functionarea locomotivelor la regimuri grele de lucru corespunzatoare puterilor si fortelor mari de tractiune din domeniul vitezelor mici, unde randamentul acestora este sensibil mai redus.
Tehnica de conducere, mentionata este deosebit de avantajoasa atunci cand rampele grele sunt precedate de profile cu pante acceleratoare (profil in sea) pe care viteza obtinuta este rezultatul valorificarii energiei potentiale determinata de panta.
Existenta in aceste cazuri la picior de rampa a unor restrictii sau limitari de viteza este deosebit de daunatoare din punct de vedere energetic. Exemplificand se poate arata ca, consumul suplimentar determinat de prezenta unei restrictii de viteze mici (15 - 30 km/h) plasate in aceste pozitii poate genera supraconsumuri energetice, in cazul unui tren de marfa de 2000 t care se pot ridica la cca. 120 kWh in tractiunea electrica si cca. 30 kg motorina in tractiunea diesel.
Un caz particular il prezinta cazul profilelor in cocoasa, la care dupa rampa urmeaza o panta acceleratoare. In acest caz controlerul (graduatorul) va fi trecut pe pozitia zero inca inainte de sosirea trenului in virful rampei, intr-o pozitie variind dupa profilul liniei, viteza trenului si rezerva de timp de mers. Trenul isi va continua urcarea pe rampa acumuland in continuare energie potentiala pe baza energiei cinetice existente in momentul intreruperii dezvoltarii fortei de tractiune, iar pe panta va acumula energie cinetica pe baza energiei potentiale acumulate in masa sa in varf de rampa.
Ideal ar fi in acest caz ca intreruperea dezvoltarii fortei de tractiune la urcarea pe rampa sa se faca in acel moment unic care asigura realizarea in varful rampei a acelei viteze de la care trenul poate accelera si ajunge la sfarsitul pantei la viteza maxima, fara a fi necesar sa se apeleze la franarea de mentinere a vitezei trenului.
Evident aceasta tehnica de conducere care asigura o valorificare maxima pe plan energetic a conditiilor oferite de profilul liniei, poate fi aplicata in conditiile existentei unor rezerve la timpul de mers corespunzator dimensionate.
Ilustrarea grafica a conducerii economice si neeconomice a trenurilor pe o sectie de circulatie cu profil in cocoasa este redata in Fig. 4. O importanta contributie in reducerea consumurilor energetice la remorcarea trenurilor pe sectiile de circulatie cu profil variabil sau cu profil in panta o poate aduce scaderea in masura maxim posibila, a numarului limitarilor si restrictiilor de viteza aflate la picior de rampa, precum si cresterea plafoanelor de viteza maxima admise pe aceste linii.
e) Conducerea trenurilor cu opriri rare in parcurs (rapide si accelerate de calatori, directe de marfa) pe sectiile de circulatie sau tronsoanele de linie cu profile usoare lipsite de limitari si restrictii de viteza, cu o viteza stabilizata la un nivel cat mai redus posibil (functie de rezerva la timpul de mers).
Este cunoscut ca circulatia cu viteze mari necesita consumuri energetice sporite, determinate de cresterea preponderentei rezistentelor aerodinamice la inaintarea trenului, care cresc cu patratul vitezei (in domeniul vitezelor practicate la calea ferata).
Spre exemplificare se poate arata ca consumul specific la remorcarea unui tren de calatori de 600 t, in tractiunea electrica pe o linie cu profil in palier este de 1,66 kWh/100 t br.km la viteza de 100 km/h si de 2,10 kWh/100 t br.km la viteza de 120 km/h. Rezulta ca consumul specific de energie creste la 120 km/h fata de 100 km/h cu cca. 26,5% in conditiile sporirii vitezei de circulatie cu 20%.
In cazul unui tren de marfa de 2000 t, remorcat in tractiunea electrica pe o linie cu profil in palier, consumul specific este de 1,106 kWh/100 t.br.km la viteza de 60 km/h si de 1,283 kWh /100 t.br.km la viteza de 70 km/h. Rezulta un consum specific de energie sporit la 70 km/h fata de 60 km/h de cca. 16%, in conditiile sporirii vitezei de circulatie cu cca. 16,6%. Sau, mai sugestiv, in acest domeniu de viteze la trenurile de marfa, fiecarui procent de crestere a vitezei ii corespunde un procent de crestere a consumului specific de energie.
Din aceste exemple rezulta ca circulatia cu viteze mari care necesita consumuri energetice importante trebuie in general evitata. Vitezele mari trebuie practicate numai in cazurile in care trenurile respective sunt inscrise in graficul de circulatie in timpi de mers stransi, plasati la limita timpului minim sau in cazul necesitatii de recuperare a intarzierilor in vederea redresarii circulatiei.
De subliniat ca circulatia cu viteza la limita maxima admisa de linie trebuie evitata nu numai din consideratiuni energetice, dar si din considerente de siguranta a circulatiei. Un alt aspect care se ridica in legatura cu tehnica conducerii trenurilor cu opriri rare in parcurs pe linii cu profil usor este legat de eficienta utilizarii mersului in dinti de fierastrau, realizabil prin trecerea alternativa a controlerului (graduatorului) de pe pozitia maxima pe zero, considerata de catre unii tractionisti ca fiind tehnica economica de conducere indicata in aceste situatii. Atat simularile efectuate la calculator, cat si experimentarile facute la Inelul de incercari feroviare Faurei, nu au confirmat aceasta supozitie, consumurile specifice rezultate in cazul utilizarii acestei tehnici de conducere fiind dimpotriva, superioare cu 5 - 7% fata de circulatia cu viteza stabilizata redusa corespunzator rezervei de timp de mers.
f) Circulatia trenurilor pe limitari si restrictii de viteza cu viteze pe cat posibil mai apropiate de vitezele maxime admise pe acestea, cunoscut fiind faptul ca pierderea de timp la circulatia cu viteze mici este foarte importanta.
Recuperarea ulterioara a intarzierii provocate de circulatia cu viteze sensibil mai reduse decat viteza maxima admisa de restrictia (limitarea) de viteza, necesita consumuri energetice suplimentare determinate de circulatia ulterioara a trenurilor cu viteze mai mari decat cele normal necesare si imposibilitatea practica pana la recuperarea intarzierii de valorificare a eventualelor rezerve de timp prin conducere economica.
Spre exemplu se poate arata ca parcurgand o restrictie de viteza de
1 km cu 20 km/h in
loc de 30 km/h se pierde un minut, pentru recuperarea caruia ulterior se
consuma suplimentar la un tren de calatori de 500-600 t cca. 60 kWh in
tractiunea electrica si cca.15 kg motorina in tractiunea diesel.
g) Respectarea intocmai a timpilor de mers. Scurtarea timpilor de mers trebuie facuta numai in cazul recuperarii intarzierilor in vederea redresarii circulatiei.
O scurtare a timpilor de mers care atrage dupa sine sosirea timpurie in statie antreneaza supraconsumuri energetice, care nu sunt deloc neglijabile.
Asa dupa cum s-a aratat mai sus, consumul suplimentar de combustibil sau de energie electrica este determinat pe de o parte de circulatia cu viteze mai mari decat cele normal necesare, iar pe de alta parte de utilizarea necorespunzatoare a rezervelor de timp la conducerea economica a trenului. In plus, circulatia timpurie a trenurilor se poate solda cu opriri la semnale, ceea ce evident conduce la supraconsumuri energetice si mai importante.
Personalul de locomotiva trebuie ca pe baza cunoasterii sectiei de remorcare, a datelor trenului (tonaj, fel vagoane, sarcina pe osie in cazul trenurilor de marfa), a urmaririi timpilor de mers din livretul de mers si regularitatii circulatiei (ceasului), sa evalueze cat mai exact posibil marimea rezervei de timp de mers existenta pe fiecare interval de statie si sa actioneze pentru valorificarea optima a acesteia prin conducerea economica a trenului, functie de posibilitatile locale existente dupa caz, fie la utilizarea mersului lansat inaintea franarilor de reducere a vitezei (la opriri, limitari si restrictii de viteza), fie la intreruperea dezvoltarii fortei de tractiune la momentul potrivit, inainte de abordarea pantelor mari acceleratoare, fie la circulatia cu viteze reduse corespunzator rezervei de timp de mers (la trenurile rapide si accelerate de calatori, directe de marfa) remorcate pe intervale de statie fara opriri, limitari sau restrictii de viteza.
h) Respectarea timpilor de oprire in statie. Depasirea acestora conduce la supraconsumuri energetice importante determinate de necesitatea recuperarilor intarzierii trenului pe seama scurtarii ulterioare a timpilor de mers.
Pentru respectarea timpilor de oprire este necesar sa se actioneze pe doua cai:
- pe de o parte mecanicul trebuie sa fie pregatit ca imediat ce primeste semnalul de plecare sa efectueze demarajul trenului;
- pe de alta parte, personalul de miscare trebuie sa faca tot ceea ce depinde de el pentru a asigura plecarea trenului conform graficului de circulatie, iar in cazul trenurilor intarziate sa actioneze pentru reducerea in masura maxim posibila a timpului de oprire.
Orice stationare in plus inseamna de fapt consum energetic suplimentar. Exemplificand se poate spune ca fiecare secunda intarziere, ulterior recuperata pe seama scurtarii timpilor de mers poate insemna spre exemplu in cazul trenurilor de calatori un consum suplimentar de cca. 1 kWh in tractiunea electrica si cca. 0,25 kg motorina in tractiunea diesel.
Conducerea economica este o activitate complexa in care se cer a fi respectate o serie de principii de baza in conditiile concrete existente la remorcarea trenurilor. Cunoasterea si mai ales utilizarea pe scara larga in exploatare a conducerii economice reprezinta pentru personalul de locomotiva masura maiestriei, competentei si responsabilitatii sale profesionale.
Rezultatele in directia reducerii pe aceasta cale, a consumurilor energetice la remorcarea trenurilor pot fi importante in conditiile conjugarii eforturilor tuturor compartimentelor de baza ale caii ferate, plecand de la organele care se preocupa de proiectarea graficului de circulatie, pana la cele care concura la regularitatea circulatiei trenurilor la CFR.
6 PREVENIREA RUPERILOR DE TREN
Cauzele care provoaca ruperile de tren (a aparatelor de tractiune si legare) sunt datorate:
- manipularii necorespunzatoare a franelor;
- functionarii defectuoase a franelor;
- repartizarii neinstructionale a franelor active in trenuri-le de marfa;
- compunerii neinstructionale a trenurilor;
- starii necorespunzatoare a aparatelor de legare;
Pentru a preantampina ruperea trenurilor este absolut necesar, in primul rand, a se respecta cu strictete, prevederile instructiilor de serviciu. in plus, sunt necesare masuri luate di-rect de cunoasterea meseriei practicate in conducerea trenurilor, care se vor aplica conditiilor corespunzatoare situatilor de pe teren.
In acest scop trebuiesc cunoscute si respectate urmatoarele:
A. INDRUMARI PENTRU MECANICII DE LOCOMOTIVA
Ruperile de tren din vina mecanicului de locomotiva se produc in urmatoarele imprejurari:
a. La pornirea trenului in cazul manipularii bruste a controlerului
b. La pornirea trenului cand nu s-a asteptat slabirea franelor, respectiv timpii de asteptare pentru trenul remorcat.
c. La pornirea trenului cand nu s-a sincronizat solicitarea locomotivelor in cazul remorcarii in multipla tractiune.
d. In timpul mersului cand in conducerea trenului nu se tine seama de profilul liniei, ceea ce face ca din cauza variatilor bruste a fortei de tractiune, respectiv a fortei de franare, sa se produca smucituri puternice.
e. In timpul mersului in rampe cand trenul este remorcat cu o locomotiva in cap si cu locomotiva impingatoare si cand aceasta din urma inceteaza brusc impingerea, iar loco-motiva din cap continua sa traga.
f. Cand se face o noua franare inainte ca franarea anteri-oara sa-si fi facut efectul.
g. La oprirea trenului, ca urmare a franari si defranari defectuoase sau din cauza nemanipularii in pozitie corespunzatoare a schimbatoarelor de regim de la locomotive.
Pentru a preantampina ruperea trenului mecanicul trebuie sa mai respecte urmatoarele:
1. La atasarea locomotivei la tren: se vor presa usor tampoanele de la primele vagoane pentru a fi inlesnita luarea din loc a trenului si se va nisipa linia. La locomotivele cu abur, dupa atasarea la tren, trebuie evacuat aburul din cilindri prin deschiderea robinetilor de scurgere, pentru a nu se produce smucituri in corpul trenului, la manipularea schimbatorului de mers in pozitia inainte.
2. La pornirea trenului: este necesar ca in conducta generala sa fie asigurata presiunea de 5 atm., franele trebuind sa fie complet slabite.
La locomotivele echipate cu instalatii INDUSI trebuie ca lampile de control sa fie aprinse.
In panta pornirea trenului trebuie facuta cu deosebita atentie, mai ales in cazul garniturilor lungi, deoarece ultimele vagoane pot fi inca franate. Dupa slabirea franelor se va astepta ca locomotiva sa fie impinsa usor de garnitura trenului, dupa care se va manipula treptat controlerul, respectiv regulatorul. Cand trenul este in rampa, la pornirea din loc se va mentine stransa putin frana automata a trenului presandu-se usor prima parte a garniturii, dupa care se slabeste complet frana automata manipuland concomitent controlerul, respectiv regulatorul. Totodata se va manipula nisiparul pentru a imbunatatii aderenta.
In timpul demararii, controlerul la
locomotivele electrice si Diesel se va trece treptat de pe o pozitie pe alta
pana la pozitia maxima, astfel ca toate cuplele trenului sa se intinda, dupa
care se poate reduce treptat controlerul in functie de tonajul trenului si de
profilul liniei.
In cazul remorcarii trenului cu LE, la verificarea eficacitatii franei automate, se va reduce pozitia graduatorului.
Remorcarea trenurilor cu locomotive legate prin comanda multipla se va face cu deosebita atentie, cunoscand ca in acest caz, la aceiasi pozitie de controler, forta de tractiune este dubla.
3. In timpul mersului: trebuie evitata deschiderea si inchiderea brusca a controlerului, respectiv a regulatorului, cu exceptia cazurilor de pericol. O atentie deosebita se va da conducerii trenului pe sectii cu profil variabil, astfel:
a. In cazul unui profil variabil, panta-palier-rampa
Portiunea de panta trebuie coborata in asa fel incat la piciorul rampei garnitura sa fie intinsa.
Pentru aceasta este necesar ca mecanicul sa cunoasca in ce loc al pantei isi va produce efectul slabirea franelor, pentru a proceda in consecinta. La piciorul pantei, in toate cazurile, franele trebuie sa fie complet slabite.
La coborarea trenului pe o panta dupa care urmeaza o rampa sau palier, si apoi rampa pe care se gaseste semnalul de intrare, in cazul cand acesta ordona „opreste” si semnalul respectiv este vizibil de pe portiunea de linie in panta, mecanicul va opri trenul in panta sau in palier, dupa caz, inaintea rampei. Trenul oprit nu trebuie sa se gaseasca cu o parte in panta sau palier si cu cealalta in rampa, deoarece in acest caz la pornire exista pericolul de rupere a trenului.
b. La circulatia trenului pe un profil panta-palier-panta
Pentru nu a depasi viteza maxima admisa, trenul se va frana din timp, astfel ca la piciorul pantei franele sa fie slabite complet, utilizandu-se in continuare pe palier numai frana directa a locomotivei. in momentul trecerii locomotivei de pe prima panta pe palier, actiunea acceleratoare a pantei inceteaza, iar rezistenta liniei creste astfel incat incep sa se comprime puternic arcurile tampoanelor locomotivei si ale primelor vagoane. Dupa ce locomotiva a trecut de palier si par-curge a doua panta reapare actiunea de destindere a arcurilor tampoanelor exercitand o actiune de impingere asupra partii din fata a trenului, la care se adauga actiunea acceleratoare a celei de a doua parte. O asemenea crestere a fortei care lu-creaza in sensul de mers are drept consecinta o accelerare a miscarii din fata a trenului, comparativ cu miscarea partii aflata pe palier.
c. In cazul unui profil in fierastrau, in care alterneaza pantele, palierele si rampele
Conducerea trenului trebuie sa se faca cu mare atentie, astfel incat garnitura sa fie incontinuu intinsa. Ca regula generala se va evita strangerea si slabirea franei in puncte de schimbare a profilului liniei. Deosebit de periculoasa este slabirea franelor cand numai o mica parte din tren este angajata pe o panta restul trenului fiind in palier sau pe un profil variabil.
d. In cazul cand portiunea de palier dintre doua pante are lungimea mai mare decat lungimea trenului
Inainte de atingerea portiunii in palier franele trenului trebuie complet slabite. Dupa parcurgerea portiunii de palier, la angajarea primei parti a trenului pe panta, reducerea vite-zei se va face utilizand la inceput frana directa a locomotivei si numai dupa ce mai mult de jumatatea trenului s-a angajat pe panta se va actiona si frana automata a trenului.
e. Conducerea trenului pe linii cu panta continua
Franarea trebuie sa se faca incontinuu, prin strangerea usoara a franelor, evitandu-se franarile puternice urmate de slabirea completa. Efectul de franare necesar se realizeaza prin ducerea robinetului mecanicului intr-o pozitie corespunzatoare din domeniul de franare respectiv. Trebuie avut in vede-re ca in toate cazurile frana automata este frana de baza pentru oprirea trenului. Frana electrica se va folosi suplimentar pentru mentinerea vitezei sau pentru scurtarea drumului de franare in cazurile de urgenta, in combinatie cu frana auto-mata, respectandu-se prevederile instructiei de remorcare si franare.
f. Conducerea trenurilor pe linii in rampa
In timpul mersului in rampa,
controlerul, respectiv regulatorul nu trebuie manipulat brusc deoarece se
produc smucituri care pot provoca ruperea trenului. La tendinta de patinare a
rotilor locomotivei se va actiona instalatia de nisipare, iar la nevoie se va
reduce pozitia controlerului, respectiv a regulatorului. Nisiparea sinei se va
face inainte ca locomotiva sa patineze, nefiind permisa nisiparea in timpul
patinarii.
4. La oprirea trenului
Franarea trenului se va incepe din timp ca trenul sa poata fi oprit sigur in fata semnalelor care ordona „opreste”, intre marcile de siguranta sau la peron in cazul trenurilor de calatori. Defranarea se va face numai dupa oprirea completa in cazul trenurilor de marfa, iar la trenurile de calatori astfel ca dupa slabirea franelor rotile locomotivei sa se mai roteasca de inca 1 . 2 ori, cu exceptia statiilor infundate unde slabirea franei se face numai dupa oprirea trenului.
Mecanicul are obligatia
- sa cunoasca bine toate punctele de pe linie in care exista pericol de rupere a trenurilor si sa tina seama de ele in remorcarea trenurilor;
- sa ceara din timp lamuriri mecanicului instructor, sau sa solicite sa fie insotit pentru perfectionarea instruirii practice daca nu cunoaste modul in care trebuie remorcat trenul in anumite puncte periculoase;
- sa previna patinarea locomotivei care provoaca adesea ruperi de trenuri, in care scop trebuie sa urmareasca cu cea mai mare atentie functionarea nisiparului, care trebuie sa fie alimentat cu nisip uscat, bine cernut si de calitate;
- toate neregulile privitoare la compunerea sau legarea trenurilor constatate de catre mecanic se vor raporta de catre acesta la depou, prin raport de eveniment, chiar daca acestea nu au provocat ruperea trenului.
B. INDRUMARI PENTU LACATUȘII DE REVIZIE
In scopul prevenirii ruperilor de tren, lacatusii de revizie nu trebuie sa permita introducerea in trenuri a vagoanelor care au defecte sau nereguli la aparatele de tractiune, de legare, ciocnire si la franele automate si de mana, neadmise prin instructii.
De asemenea lacatusii de revizie sunt obligati sa revizuiasca cu deosebita atentie si sa inlature pe loc defectele constatate la aparatele de rulare, legare si ciocnire.
Nu vor permite indrumarea trenului la care legarea va-goanelor s-a facut nereglementar.
La executarea reviziei tehnice a trenurilor, lacatusii de revizie vor avea in vedere ca pentru prevenirea ruperilor de trenuri, vagoanele nu trebuie sa prezinte urmatoarele defecte:
1. La aparate de tractiune si legare
a. Cursa aparatului de tractiune,
masurata intre umarul carligului de tractiune si traversa frontala mai mare de
b. Crapaturi, fisuri sau rupturi la carligul de tractiune, la patratul barei sau la bara.
c. Carligele de tractiune cu deschidere
mai mare de
d. Mansonul scoica crapat, cu buloane sau piulite lipsa ori slabite.
e. Bulonul de fixare al carligului de tractiune neasigurat fiind expus caderii.
f. Resoartele aparatului de tractiune rupte sau deformate.
g. Piesele aparatului de tractiune subdimensionate.
h. Aparate de legare cu piese rupte, crapate, cu rondelele surubului cuplei lipsa.
i. Urechile si eclisele cuplei neasigurate cu rondele si cuie spintecate.
j. Filetul de la surubul aparatului de legare uzat ruginit, imbacsit sau neegal impartit, cu latul aparatului de legare intepenit sau desfacut.
2. La aparatele de ciocnire
a. Doua tampoane plane la acelasi capat al vagonului.
Tampoane neasigurate contra caderii.
b. Diferenta de inaltime intre centrele
tampoanelor la doua vagoane fata in fata mai mare de
c. Cutia de tampon cilindric crapata sau rupta, iar la cele cu brate, doua brate alaturate rupte.
d. Resort de tampon rupt, cu mai putin de 4 spire bune, numarate de la baza.
e. Resort de tampon turtit care permite
tamponului joc liber mai mult de
3. La proba franelor, lacatusii de revizie sunt obligati:
a. Sa lase in actiune numai franele care sunt in buna stare de functionare.
b. Sa nu admita asezarea nereglementara a franelor in corpul trenului.
c. Sa execute probele de frana corespunzator reglemetarilor din instructia de remorcare si franare.
d. Sa verifice etanseitatea instalatiei de aer si sa reme-dieze pierderile de aer, pentru a nu depasi limitele admise.
e. Sa ajusteze timoneria franelor si cursa pistoanelor in limitele admise si sa inlocuiasca sabotii uzati.
f. Sa remedieze in intregime defectele constatate cu ocazia probelor de frana.
g. Sa nu permita indrumarea vagoanelor de manipulatie cu manometrul de aer defect sau dereglat.
h. Schimbatorul G - P si ses - munte sa fie asezate in pozitii corespunzatoare.
i. Sa semneze foaia de parcurs a trenului numai dupa ce a efectuat complet si in bune conditiuni revizia tehnica si pro-ba franelor la trenul respectiv.
Incheiat azi . . . . . . . in statia . . . . . . . tren numar . . . . compus din . . . osii . . . . . . tone . . . . . . . franat necesar . . . . . . . . de fapt . . . . . . . . .
Felul franei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mecanic . . . . . . . . . ., mecanic ajutor . . . . . . . . . . , cu locomotiva numarul . . . . . . . . , locul unde s-a produs ruperea trenului, statia . . . . . . . . . . . . . . . , km . . . . . . , vagon numar . . . . . . . . . . . al catelea de la locomotiva .. . . . . . . ,
Cauza ruperii trenului respectiv .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .
Ceea ce se prevede in indrumatorul de preantampinare a ruperilor de trenuri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , intarzierea produsa la tren . . . . . . . . . . . . ..,
s-a verificat semnalizarea fine tren fiind normala, conducta generala continua.
Mecanic locomotiva Sef statie sau I.D.M Semnatura . . . . . . . . Semnatura . . . . . . .
Lacatus de revizie, daca exista
Semnatura . . . . . . . .
GHID DE COMPLETARE PROCES VERBAL ORDIN 733/1975.
Incheiat azi 20.2003 in statia Caransebes, tren nr.90502, compus din: tone 1985, osii 124, franat necesar 860/450, de fapt 1280/640, metri 610m.
Felul franei moderabila/ nemoderabila la franare.
Mecanic Popescu Octavian, mecanic ajutor Ionescu Daniel, cu locomotiva nr. EA 253, locul unde s-a produs ruperea trenului statia Cavaran-Caransebes, Km 10+000, vagon nr. 123456789123, al treilea dupa locomotiva .
Cauza ruperii trenului respectiv :
1. Repartizarea necorespunzatoare a franelor active in trenul de marfa :
mai mult de 12 osii cu frina automata activa izolate;
incarcatura deplasata;
incarcatura din vagon nerepartizata pe osie in mod uniform;
usi laterale deschise, neasigurate asigurarea gabaritului de libera trecere.
2. La aparatele de tractiune :
- cursa aparatului de tractiune, masurata intre umarul carligului de tractiune si traversa frontala mai mare de 75 mm sau mai mica de 50 mm;
carlig de tractiune cu deschidere mai mare de 45 mm;
manson scoica crapat, cu buloane sau piulite lipse sau slabite;
bulonul de fixare a carligului de tractiune neasigurat fiind expus caderii;
resoartele aparatului de tractiune rupte sau deformate;
piese aparate de tractiune subdimensionate;
aparate de legare cu piese rupte, crapate, cu rondelele surubului;
urechile si eclisele cuplei neasigurate cu rondele si cuie spintecate;
filetul de la surubul aparatului de legare uzat, ruginit, imbacsit sau neegal impartit, cu latul aparatului de legare intepenit sau desfacut;
se va mentiona daca exista ruptura veche cat la suta, respectiv ruptura noua cat la suta, goluri de material si se va schita printr-un desen.
3. La aparatele de ciocnire :
doua tampoane plane la acelasi capat al vagonului, tampoane neasigurate contra caderii;
diferenta de inaltime intre centrele tampoanelor la doua vagoane fata in fata mai mare de100 mm sau 90 mm intre ultimul vagon si locomotiva impingatoare;
cutia de tampon cilindric crapata sau rupta, iar la cele cu brate, doua brate alaturate rupte;
resort sau tampon rupt, cu mai putin de patru spire bune, numarate de la baza;
resort sau tampon turtit care permite tamponului joc liber mai mult de 30 mm;
schimbatorul G-P si ,,ses-munte” sa fie asezate in pozitii corespunzatoare;
schimbatorul M-P-R manipulat in pozitie M.
Intarziere produsa la tren 50 minute.
S-a verificat semnalizarea fine tren fiind normala, conducta generala continua.
Mecanic locomotiva Sef statie sau I.D.M.
Semnatura . . . . . Semnatura . . . . .
Lacatus de revizie daca exista
Semnatura . . . . . . . ..
MODUL CUM TREBUIE SA PROCEDEZE PERSONALUL DE LOCOMOTIVA IN CAZUL RUPERII TRENURILOR
(Ordinul nr. 86/1075/1986 – MTTc-Direcția Tracțiune)
In cazul ruperii sau dezlegarii trenului personalul de locomotiva trebuie sa procedeze astfel:
La observarea scaderii necomandate a aerului din conducta generala in timpul mersului, mecanicul va duce imediat manerul robinetului mecanicului in pozitie de franare rapida, pana la oprirea completa a trenului, luand si alte masuri suplimentare in vederea opririi.
Dupa oprirea trenului va lua masuri pentru mentinerea contrapornirii din loc a acestuia.
- Va trimite mecanicul ajutor pentru a stabili cauzele scaderii necomandate a aerului din conducta generala a trenului, care va lua cu el tub de aer de 5 atm., cheie corespunzatoare '46', ciocan, garnituri pentru semiacuplari si pe timp de noapte lanterna, respectiv sa fie imbracat cu bluza avertizoare.
Inainte de plecare de la locomotiva, i se va preciza urmatoarele:
- sa faca verificarea tuturor vehiculelor din tren, in deplasarea sa spre urma trenului, in special pierderi de aer, vagoane cu incarcatura deplasata, gabaritul liniei vecine, in final confruntarea nr. vagonului in semnal luat la aratare cu cel de pe teren si existenta semnalelor fine de tren.
Daca constata nereguli ce le poate remedia personal, se vor remedia, va cere executarea probei de continuitate.
Dupa efectuarea probei se va intoarce la locomotiva raportand mecanicului cele constatate, remedierile facute si numarul vehiculului la care s-a intervenit.
Daca constata ruperea sau dezlegarea trenului, face imediat mentinerea pe loc cu frana de mana a partii ramase de tren, apoi va verifica existenta semnalelor de fine tren, respectiv numarul vagonului de semnal. Nu inchide robinetul frontal de la prima parte din tren si se va intoarce la locomotiva si raporteaza mecanicului urmatoarele:
- Ce anume s-a rupt la aparatul de tractiune si legare?
- Distanta intre cele doua grupuri de vehicule.
- Numarul vehiculului la care s-a constatat defectiunea si ca a asigurat contrapornirii din loc cu frana de mana a partii ramase de tren.
In functie de cele raportate de catre mecanicul ajutor, mecanicul poate dispune luarea urmatoarelor masur:
Pe linii cu declivitati pana la 15 mm/m mecanicul poate sa se deplaseze personal la fata locului, in vederea stabilirii masurilor de luat pentru a continua mersul, lasand locomotiva in supravegherea mecanicului ajutor.
Daca constata ca trenul poate fi legat de partea ramasa, mecanicul se va intoarce la locomotiva, trimitand pe mecanicul ajutor cu rechizite de semnalizare in vederea cuplarii cu partea ramasa.
Dupa cuplare si legare se va executa proba de continuitate.
Mecanicul ajutor se intoarce la locomotiva, mecanicului fiindu-i interzis sa puna trenul in miscare pana ce mecanicul ajutor nu-si ocupa locul normal de lucru.
In caz ca se constata ca nu se mai poate lega trenul cu partea ramasa, mecanicul va dispune ca mecanicul ajutor sa mearga sa inchida robinetul frontal la ultimul vehicul din prima parte a trenului.
Dupa intoarcerea mecanicului ajutor la locomotiva, mecanicul va calcula daca este asigurat procentul de franare si va conduce trenul cu viteza corespunzatoare procentului de franare asigurat respectand prevederile art.38 pct. 12 din Instructia personalului de locomotiva si automotor, adica nu va intra cu prima parte a trenului in statie chiar daca semnalul de intrare da indicatia de liber, decat dupa oprirea la primul schimbator de cale de la intrare al statiei si a comunicat impiegatului de miscare ca linia curenta a ramas ocupata (daca nu exista cabina mecanicul ajutor va merge la biroul de miscare si va scrie in registru).
Daca in parcurs pana la prima statie mecanicul care circula cu prima parte intalneste un post de reavizare sau post ajutator de miscare, va opri trenul si va nota in registrul postului ca linia curenta a ramas ocupata.
Daca mecanicul ajutor constata ca sunt vehicule care inchid gabaritul pentru linia vecina, prima masura va fi acoperirea liniei vecine conform Instructiei. De asemenea, suplimentar va comunica IDM din statia vecina prin statie radio despre neregulile produse.
Acest document nu se poate descarca
| E posibil sa te intereseze alte documente despre: |
| Copyright © 2024 - Toate drepturile rezervate QReferat.com | Folositi documentele afisate ca sursa de inspiratie. Va recomandam sa nu copiati textul, ci sa compuneti propriul document pe baza informatiilor de pe site. { Home } { Contact } { Termeni si conditii } |
Documente similare:
|
Cauta document |
