Natura terminalelor de transport

Natura terminalelor de transport

Terminalul de transport reprezinta orice loc in care transportul de marfa si de calatori provine, se incheie sau este prelucrat. Terminalele sunt centrale si locatii intermediare, in miscarile de pasageri si de marfa. Ele necesita adesea instalatii si echipamente specifice traficului care-l deserveste.

Importanta si performanta terminalelor de tr sunt reprez de 3 atribute majore:

1. localizarea. Factorul major de localizare al unui tt este necesitatea de a servi o concentrare mare a populatiei si/sau a activitatii industriale. Localizarea acestora are la baza constrangeri specifice, cum ar fi existenta porturilor sau aeroporturilor. Tt sunt amplasate in afara zonelor centrale pt a evita costurile ridicate de teren, precum si congestionarea.
2. accesibilitatea. Este necesara accesibilitatea la alte tt la nivel local, regional sau global, precum si conectarea la sist de tr regional.De ex un terminal de tr maritim nu are eficienta daca nu este conectat la un sist de tr terestru.
3. infrastructura. Fct principala a unui tt este de a transborda marfa sau pasageri; infrastructura este astfel foarte importanta, aceasta trebuind sa tina cont de traficul actual si de perspectiva ( se calculeaza din 5 in 5 ani) si de asemenea de schimbari tehnologice si logistice.

Terminalele necesita infrastructuri moderne prin investitii masive, fiind astfel printre cele mai mari structuri construite vreodata.

Terminalele de pasageri.

Cu mici exceptii , terminalele pt pasageri necesita utilizarea unui echipament specific redus. Acest lucru se datoreaza faptului ca mobilitatea individuala este mijlocul prin care pasageri au acces in mijlocul de tr. Sunt necesare de regula servicii suplimentare de informare, adapost, securitate, etc; dar cu toate acestea activitatile care au loc in terminalele pt pasageri tind sa fie simple si necesita putine echipamente. Ele pot fi saturate in anumite momente ale zilei, dar fluxurile de calatori pot fi gestionate cu success prin proiectarea corespunzatoare de platforme si pct de acces, precum si prin programarea corespunzatoare a sosirilor si plecarilor. Se urmareste astfel reducerea timpului prin care pasagerii trec prin aceste terminale.

Aeroporturile sunt printre cele mai complexe terminale dpdv functional. Trecerea unui nr mare de pasageri prin intermediul unui aeroport genereaza stationarea indelungata a pasagerilor in terminale din cauza probl de securitate sau in cazul in care pasagerii nu sunt legati de functiile de transfer.

Terminalele de tr feroviar, de calatori tind sa fie simple facilitati functionale acestea incluzand o platforma pt pasageri care sa se imbarce respectiv debarce. Statiile de cale ferata sunt amplasate de obicei in centrul orasului, chiar daca in momentul executiei acestora au fost initial amplasate in zona industriala a oraselor avand cladiri impunatoare dpdv arhitectural pt a reflecta amploarea dezvoltarii transp feroviar din sec 19.

Masurarea activitatilor in terminalele pt pasageri este in general simpla, indicatorul comun fiind nr de pasageri transportati, uneori diferentiai in fct de sosiri si plecari. Astfel nr mare de miscari ale aeronavelor nu poate fi corelat cu totalul traficului de calatori.

Terminalele de marfa.

Manipularea marfurilor necesita echipamente speciale de incarcare si descarcare avand un set de caracteristici legate de specificul activitatilor auxiliare. Rezultatul este ca terminalele de marfa sunt diferentiate functional in fct de modul de tr al marfurilor.

1. Tr marfurilor in vrac se refera la bunurile care sunt manipulate in cantitati mari, care sunt neambalate si sunt disponibile in dimensiuni uniforme. Marfurile lichide in vrac includ titei si produse rafinate care pot fi transportate prin pompe si tevi. Echipamentul de manipulare este relativ limitat, insa cel pt depozitare este semnificativ. Marfurile uscate, in vrac includ o gama larga de produse, cum ar fi minereuri,carbuni si cereale; in acest caz sunt necesare sist de manipulare complexe (macarale, benzi transp,etc).
2. Tr de marfuri generale se refera la bunurile care sunt de multe forme, dimensiuni si greutate, cum ar fi masini, materiale prelucrate si piese. Deoarece aceste marfuri sunt atat de inegale si neregulate, manipularea lor mecanizata este dificila.
3. Containerele  sunt unitati standard care au fost proiectate pt simplitate si functionalitate, necesitand munca manuala redusa in conditiile asigurarii unei game largi de functii. Este nevoie totusi de un spatiu foarte mare pt stocare reprezentat de o zona pavata, caz in care containerele pot fi aranjate si preluate cu un set de macarale.

Curs 5- continuare

O caracteristica importanta a activitatii de tr marfa este nevoia de stocare.Asamblarea pachetelor individuale de marfuri necesita timp si apare astfel nevoia de depozitare. Acest lucru determina echiparea tt cu instalatii specializate, cum ar fi silozuri de cereale, rezervoare de stocare, depozite frigorifice sau pur si simplu spatii pt depozitarea stocurilor (containere).

Masurarea traficului de marfa prin intermediul tt este mai complicata decat in cazul terminalelor de pasageri.

Diversitatea marfurilor, masurile standard de greutate si valoare sunt greu de comparat si combinat.

Deoarece incarcaturile in vrac au in mod inevitabil, greutate f mare, terminalele specializate in astfel de marfuri vor inregistra debite masurate in tone, mai mari decat altele specializate in marfuri generale. Problemele de masurare a greutatilor sau volumelor devine si mai dificila atunci cand mai multe tipuri de tr marfa sunt utilizate pt ca insumarea bunurilor este inerent inegala. Dificultatea de a compara totalul traficului pt marfuri diferite a condus la adoptarea unor metode care sa determine valoarea adaugata care contribuie in terminal. 

Metoda 1.  S-a constatat ca manipularea unei tone de marfuri generale este egala cu manipularea a 3 tone de marfuri uscate in vrac, respectiv de 12 tone de marfuri lichide in vrac.

Metoda 2.  Indica faptul ca cea mai mare valoare adaugata rezulta din manipularea fructelor. Folosind acest lucru ca etalon, manipularea produselor forestiere necesita 3 tone pt a oferi aceeasi valoare adaugata, 1,5 tone in cazul masinilor, 7 tone pt containere, 12 tone pt cereale si 47 tone pt titei.

Cheltuieli in administrarea terminalelor de transport.

Tt sunt importante dpdv economic datorita costurilor efectuate pt realizarea activitatilor specifice. Traficul deservit este o sursa de locuri de munca si beneficii economice ale activitatilor regionale reprezentand o componenta importanta a costurilor de tr totale; ele pot fi considerate ca:

1. cheltuieli pt constr infrastructurii si costuri de intretinere a instalatiilor (depozite, macarale, structuri, etc.)
2. cheltuieli pt transbordare, adica costuri de incarcare/descarcare marfa sau pasageri
3. costuri de administrare.

Multe facilitati sunt gestionate de institutii cum ar fi: autoritati portuare sau aeroportuare sau de catre companii private. In toate aceste cazuri costurile de administrare sunt suportate de acestea.

Deoarece navele au cele mai mari capacitate, determina cele mai mari costuri in terminal, deoarece poate dura mai multe zile pt a incarca sau descarca o nava. In schimb un camion sau un autobuz de pasageri pot fi incarcate mult mai repede generand implicit costuri mai mici.

Costurile in tt joaca un rol important in determinarea pozitiei concurentiale intre modurile de transport. Aceasta concurenta este frecvent masurata prin compararea costurilor. Reducerea costurilor de tr poate fi efectuata cel mai eficient prin utilizarea de combustibil ieftin, prin cresterea dimensiunilor navelor, precum si prin reducerea fortei de munca.

Este necesara comparatia intre costurile reduse si beneficiul realizat. ( ex: utilizarea navelor de mare capacitate cu un cost scazut al combustibilului ar genera perioade mari ale operatiilor de incarcare/descarcare).

In ultimii ani a fost adoptata masura de reducere a costurilor in terminale prin introducerea sist de management, de informatii care a accelerat procesul de prelucrare a informatiilor si eliminarea intarzierilor. Dezv cea mai semnificativa a fost mecanizarea sist de incarcare/descarcare , facilitata de utilizarea unitatilor de dimensiuni standard (paletul sau recipientul).

O nava container moderna necesita aproximativ 750 de oameni pe ora pt a fi incarcata si descarcata.

Inainte de containerizare ar fi necesitat 24000 de oameni pe ora care sa se ocupe de acelasi volum de marfa; astfel nr de transporturi generatoare de beneficii pe an a crescut semnificativ.

Activitatile in tt nu reprez doar schimburi de bunuri si persone, ci constituie o activitate economica importanta prin ocuparea fortei de munca variata reprezentand astfel un avantaj al economiei locale.

Curs 6- T.T.

Terminale feroviare

Terminalele de tr feroviare

Desi nu au un spatiu extins precum cele de aeroporturi si porturi, prezinta constrangeri mai putine privind amplasarea in spatiu.

Acest lucru implica 2 aspecte majore:

1. Localizarea, o distinctie importanta in cea ce priveste tt feroviare, de pasageri sau marfa este reprez de faptul ca f multe locatii au fost stabilite inca din sec 19, adica in perioada de ampla dezv feroviara situandu-se in prezent in zone de dezv urbana trasand posibilitati minime de expansiune. Ex: Gara de N- Bucuresti.

Terminalele pt pasageri tind sa ocupe zone centrale in timp ce terminalele de marfa sunt din ce in ce mai mult separate de zonele centrale.

2. Setarea. Datorita caracteristicii liniare a modului de tr pe care le deservesc, terminalele de cale ferata au forma rectangulara. Individual terminalele feroviare nu pot fi la fel de extinse precum cele din aeroporturi sau porturi, dar cumulativ zona ocupata de aceste terminale intr-un oras poate depasi zona ocupata de alte tipuri de terminale. Datorita dezv infrastructurii de autostrazi, utilizarea terminalelor de cale ferata prezinta o scadere in ultimii ani.

Terminalele feroviare de tr marfa - au 2 fct majore

1. Fct de incarcare si descarcare de marfuri din vagoane care necesita utilizarea unor echipamente specifice. Pt incarcarea/descarcarea cu mijl auto este necesara realizarea unor rampe, iar pt cereale se utilizeaza elevatoare folosite pt a stoca, a amesteca si a incarca in vagoane. Contabilizarea a extins f mult productivitatea terminalulor feroviare deoarece permite crearea unor secvente rapide de incarcare/descarcare dar in detrimentul spatiului disponibil.
2. Fct de asamblare,sortare si de rupere a trenurilor de marfa. Deoarece trenurile pot fi compuse de pana la aprox 100 vagoane, deseori de natura diferita in fct de lungime si destinatie, manevrarea vagoanelor poate fi o sarcina complexa efectuata pe mai multe secvente. Comparativ, trenuri asa numita unitate care transporta aceeasi marfa (carbine,masini, containere) necesita mai putine operatiuni de manevra. Configurarea terminalelor de tr froviar marfa necesita de obicei plasament de peste 3 km lungime si o suprafat total de 100 ha; in plus este necesar accesul la sist de autostrazi precum si un grad de automatizare adecvat pt a face fata cerintelor operatiunii.

Terminalele de tr aeriene.

Expansiunea rapida a pasagerilor transporturilor aeriene si a fluxurilor de tr aerian marfuri favorizate de globalizare a determinat realizarea de aeroporturi din ce in ce mai mari in fct de volumul de trafic deservit, precum si de distantele dintre orasele pe care le deservesc.

O trasatura fundamentala a terminalelor de tr aerian o reprez scara in care ele sunt incorporate:

a). scara regionala,nationala sau globala;

b). scara locala.

Amplasarea terminalelor de tr aerian.

Suburbanizarea in general determina dificultati  in alegerea amplasamentului aeroportului.

Alegerea amplasamentului aeroporturilor implica o mare varietate de considerente:

- Previziunea cererii. Prognozarea cererilor afecteaza puternic nr si lungimea pistelor, precum si marimea terminalelor de tr cu alte cuvinte marimea fizica a aeroportului. Aeronavele mai mari necesita in general piste de rulare mai lungi, ex: un Beoing 747 are nevoie de 3300 m pt decolari respective aterizari.

- Configurarea pistei de decolare. In general sunt posibile aprox 32 de miscari (aterizari/decolari) pe or ape o pista comerciala in conditii optime. Cu toate acestea in cazul in care intersecteaza alte piste capacitatea este redusa semnificativ. Exista astfel tendinta ca marile aeroporturi sa aibe piste paralele pt efectuarea aterizarilor si decolarilor simultan in detrimentul faptului ca este necesar un spatiu mai mare. La o altitudine mai mare pistele de rulare sunt proiectate cu lungimi mai mari pt ca densitatea aerului este mai mica.

- Conditii meteo. La alegerea plasamentului aeroportului se va tine cont de variatiile locale ale precipitatiilor, directia predominanta a vantului precum si de vizibilitate.

- Topografia terenului. Terenul pe care sunt construite pistele de rulare, trebuie sa fie in general plan cu o panta de max 1% in caz contrar amenajarea terenului va genera costuri suplimentare.

- Considerente privind protectia mediului. Posibilitatea optimizarii unor zone de tampon adiacente pt protectia impotriva zgomotului precum si diminuarea impactului semnificativ asupra mediului inconjurator.

- Accesibilitatea. Un aeroport trebuie sa fie accesibil comunitatilor pe care le deserveste; localizarea acestora facandu-se in raport cu autostrazile, drumurile nationale si liniile de tr feroviar importante. Se stabilesc astfel legaturi dintre aeroport, terminalul acestuia si piata regionala.

- Obstacole. Apropierea de anumite forme de relief, precum si de zonele rezidentiale complica f mult operatiunile din tt si conduc la adoptarea restrictiilor de functionare in anumite intervale orare.

- Apropierea de alte aeroporturi.

Concluzii generale privind localizarea terminalelor de tr.

Desi termenul de terminal presupune ca scop o destinatie finala, de obicei acestea reprezinta pct intermediare in fluxurile globale de pasageri si de marfa, diferind natura, componeta si calendarul activitatilor de transfer dau nastere la diferentieri semnificative de forma si fct intre tt.

Distinctia de baza o deosebim intre transferul de pasageri si cel de marfa deoarece acesta necesita diferite tipuri de echipamente si infrastructura.

Terminalele de marfa si calatori sunt entitati f diferite si au adesea caracteristici diferite de localizare. Una din preocuparile de interes special o reprezinta fct de centralitate si intermediere efectuata de tt care este strict legata de generarea si atragerea de miscari in fct de natura si mijloacele activitatilor economice din vecinatatea in cauza.

Datorita pietii in continua schimbare si a numeroaselor tehnologii dezvoltate in terminale amplasamentele acestora existente nu mai sunt adecvate. Acest lucru este valabil in special pt tr feroviar si tt.

In cele mai multe cazuri amplasamentele sunt prea mici, prost amplasate sau amplasate in moduri inadecvate pt operatiuni de tr moderne.

Modernizarea este de obicei imposibila, reamenajarea fiind singura solutie alternativa.

Curs 7 - T.T.

Terminalele de transport calatori

Operatia de deplasare a calatorilor nu presupune doar transportul p-z ci si alte operatiuni adiacente acestuia. Furnizorii de servicii de transport trebuie sa mentina in cadrul tt fluiditatea fluxului calatorilor pt siguranta si confortul acestora. Terminalele de tr calatori reprezinta pct de jonctiune ale transporturilor locale, zonale sau interzonale.

Operatibilitatea serviciilor de tr se traduce in spatiile destinate terminalelor prin coordonarea orarelor de mers si prin minimizarea duratelor petrecute in asteptare (obtinerea inform,procurarea legitimatiilor de tr, formalitati vamale).

De multe ori insa, aceste intarzieri nu pot fi evitate, cauzele sunt multiple ca exemplu: natura aleatoare a sosirilor, neuniformitatile fluxurilor sau capacitatea limitata a spatiilor de servire.

Eliminarea acestor intarzieri se poate efectua prin conceperea unui design adecvat al sirurilor de asteptare si prin adaptarea capacitatii de servire, functie de nivelul solicitarilor. Un aspect important in proiectarea tt este eliminarea pe cat posibila a disconfortului, deosebim aici posibilitatea controlarii nivelului zgomotului prin crearea unor incinte antifonice si asigurarea gradului de iluminare, iluminarea incintelor destinate servirii calatorilor.

Nivelul de aglomerare, trebuie sa aibe valori care sa nu creeze aceasta stare de disconfort; astfel in cadrul terminalelor vom deosebi urmatoarele zone:

1. zone cu circulatie libera
2. zone cu acces restrictionat
3. zone destinate stationarii
4. zone private
5. zone in care contactul cu alte persoane este inevitabil.

Sistemele de servire in cadrul unui tt se impart in 2 grupe:

cu schimbarea directiei fluxului (clientul este nevoit sa-si modifice directia de deplasare).

cu mentinerea directiei fluxului. Statia de servire fiind dispusa lateral directiei de deplasare.

Aceste sisteme pot functiona cu sir unic de asteptare sau cu siruri multiple alocate fiecarei statii de servire.

De obicei sirurile multiple diminueaza valorile duratelor de asteptare, in masura in care solicitarea sistemului creste.

Sirul unic de asteptare prezinta 2 inconveniente majore reprezentate de intersectia cu fluxul transversal si distanta mare parcursa pana la statiile de servire.

Analiza activitatii unui sistem de servire presupune 2 perspective:

1. dpdv al calatorilor, durata servirii, timpul total petrecut in sistem precum si respectarea unor termene de servire sunt determinante.
2. pt administratia terminalului sunt totusi hotaratoare, costurile de functionare si asigurarea unui standard de servire reflectat de lungimea sirurilor de asteptare, proportia cererilor respinse sau chiar nivelul abandonului.

Modificarea intensitatii sosirii calatorilor va imprima un caracter neuniform al fluxului de intrare care isi va pune amprenta, atat asupra necesarului resurselor, cat si a indicatorilor

de performanta ai servirii.

Supradimensionarea sistemului asigura de obicei preluarea varfului de trafic. In afara acestor perioade insa gradul de utilizare a capacitatii sistemului va deveni extrem de redus.