Canalul Suez

1 Generalitati

Principalele caracteristici tehnice ale Canalului Suez sunt urmatoarele:

lungime : 162.5 km

latimea la nivelul apei : 365 m

latimea pasei de navigatie : 180 m

pescajul maxim admis : 20.12 m

tonajul maxim al navelor cu marfa : 260 000 tdw

tonajul maxim al navelor in balast : 400 000 tdw

Canalul Suez (Qanat es-Suweis, in limba araba) uneste prin vestul Peninsulei Sinai, apele Marii Mediterane cu cele ale Marii Rosii. Este cel mai lung canal maritim din lume, punctele sale extreme situandu-se la Port Said (Bur Sa'id), pentru intrarea dinspre Marea Mediterana si respectiv, la Port Suez (Es Suweis), pentru intrarea dinspre Marea Rosie.

Ideea construirii unui asemenea canal de legatura intre cele doua mari este foarte veche, deoarece asa cum mentioneaza istoricii greci Herodot si Strabo, cu aproape patru milenii in urma, in timpul domniei faraonului Sesostris 1 exista "Canalul Faraonilor" ce unea Marea Rosie cu Delta Nilului. Canalul ce functiona si pe timpul faraonului Nechao (609-594 i.H.) a fost largit in jurul anului 500 i.H. din ordinul regelui persilor Darius 1 (522-486 i.H.) dupa care a fost folosit doar sporadic si apoi definitiv abandonat prin secolul al 8-lea d.H.

Construirea moderna a canalului, una din cele mai mari realizari ale secolului al XIX-lea s-a facut dupa proiectul inginerului francez, vicontele Ferdinant de Lesseps (1805-1894) si a durat 11 ani (1858-1869), fiind inaugurat la 17 noiembrie. Au fost escavate aproximativ 74 000 000 tone de pamant de-a lungul a 148 km, restul de 14 km fiind acoperit de cateva lacuri: Marele Lac Amar (Buheirat Murrat el Kubra), Micul Lac Amar (Buheirat Murrat el Suagra) si altele aflate pe traseul canalului, lucrarile fiind realizate de catre o companie franceza de constructii.

De la intrarea in exploatare pana in anul 1975 (timp de 106 ani) canalul nu a suferit lucrari importante, ceea ce a dus la ramanerea in urma a amenajarilor de navigatie si portuare de pe traseul canalului si chiar unele distrugeri in timpul conflictului egipteano-israelian din anul 1967, canalul fiind inchis pana in anul 1975. Aceasta inchidere temporara a dus la o pierdere anuala a statului egiptean de aproximativ 700 milioane $ (SUA).

Pana in anul 1975 adancimile canalului asigurau tranzitul navelor comerciale cu pescaje de pana la 11.6 m, iar tonajul deadweight admis navelor petroliere era de cel mult 60 000 tdw.

Dupa 1975 autoritatile egiptene au facut investitii mari (cu sprijin international indeosebi din partea Japoniei) concretizate intr-un program realizat in doua etape (1975-1980, 1980-1988) pentru adancimea si largirea canalului in scopul atragerii prin canal a tancurilor petroliere gigant, care pana atunci erau obligate sa parcurga rute ocolitoare pe la Capul Bunei Sperante.

Dupa modernizare traficul naval a crescut simtitor, anual canalul fiind tranzitat de peste 15 000 de nave, ocupand primul loc in lume din acest punct de vedere.

Traficul se desfasoara zilnic pe canal in trei convoaie, doua dinspre nord si unul dinspre sud. In medie o nava tranziteaza canalul in circa 15 ore, la o viteza de 6 - 8 nd.

Pentru comertul mondial si transportul maritim importanta Canalului Suez este deosebita. Rutele maritime prin Canalul Suez pentru navele care transporta marfuri intre Europa si tarile asiatice, est africane sau Australia sunt incomparabil mai scurte decat rutele care trec pe la Capul Bunei Sperante, ocolind Africa.

Economia de timp pe care o realizeaza navele ce pleaca din porturile Europei Occidentale sau Europei de Sud variaza intre 40-60%, iar cantitatea de combustibil se reduce proportional cu distantele economisite. Sub raportul scurtarii drumurilor maritime tarile din bazinul Marii Mediterane si Marii Negre sunt net avantajate, folosirea canalului asigurandu-le economii substantiale prin scurtarea timpului voiajelor, a distantelor parcurse, reducerea consumului de combustibil si implicit a cheltuielilor zilnice ale navelor pentru perioada de timp economisit.

Cateva exemple sunt sugestive pentru argumentarea acestor avantaje, comparand distantele dintre unele porturi pentru ruta Canalul Suez si ruta prin sudul Africii :

Constanta - Madras

- prin Canalul Suez = 5 030 Mm

- prin sudul Africii =12 000 Mm

- distanta economisita = 6 970 Mm

Constanta - Osaka

- prin Canalul Suez = 8 710 Mm

- prin sudul Africii =15 333 Mm

- distanta economisita = 6 623 Mm

Liverpool - Bombay

- prin Canalul Suez = 6 623 Mm

- prin sudul Africii =10 680 Mm

- distanta economisita = 4 457 Mm

Liverpool - Yokohama

- prin Canalul Suez =11 113 Mm

- prin sudul Africii =14 436 Mm

- distanta economisita = 3 323 Mm

Cea mai impresionanta scurtare a distantei, de pana la 70% o au navele care navigheaza pe rutele ce pleaca din porturile bazinului rasaritean al Marii Mediterane (Alexandria, Nicosia, Haifa, Beirut, Istanbul, Atena-Pireu) spre porturile din Oceanul Indian.

2 Reguli specifice privind exploatarea si pilotajul

De-a lungul canalului pilotajul este obligatoriu.

Cu 24 ore inanintea ajungerii navei in zona speciala de ancoraj, marcata pe harti, trebuie comunicate de catre nava, catre port control (Port Said pentru navele care vin din Marea Mediterana si Port Suez pentru cele care vin din Marea Rosie), urmatoarele date:

numele si nationalitatea navei

pavilionul sub care naviga

portul de inregistrare

TRN si TRB, pescajul, viteza navei

data ultimului certificat pentru Suez

data ultimului certificat maritim national

orice schimbare survenita de la ultima trecere prin canal

daca intentioneaza sa tranziteze canalul sau sa opreasca intr-un port de pe teritoriul canalului

ora probabila a sosirii

daca transporta marfuri periculoase

alte date solicitate de port control

Cand nava a ajuns in rada portului (Port Said sau Port Suez) ea ancoreaza in perimetrul special ce i-a fost repartizat de catre autoritatea portuara si asteapta instructiuni pentru formarea convoiului si pentru sosirea pilotului, comandantul navei comunicand prin radio sosirea in rada portului si ancorarea navei. Totodata nava ridica pavilionul "Am nevoie de pilot". Dupa ce pilotul a urcat la bord nava se deplaseaza in raionul de asteptare pentru formarea convoiului, in vederea intrarii pe canal, fiecare nava avind un sector limitat. Se ridica pavilionul "Pilot la bord".

Ordinea de formare a convoiului este data de Capitania Portului (Port Said si Port Suez) si este in principiu urmatoarea:

navele pasagere

navele Ro-Ro / Ferry-boat / port barje

navele port containere

cargouri mici si mijlocii

cargouri mari

mineraliere

petroliere

navele care transporta marfuri periculoase

navele militare

Trecerea prin Canalul Suez este permisa pentru navele tuturor natiunilor. Conducerea isi rezerva totusi dreptul sa refuze accesul pe canal a navelor ce sunt considerate periculoase pentru navigatie.

Conform uzului Canalului Suez, comandantul navei se obliga el insusi sa se supuna tuturor cerintelor si sa dea ascultare tuturor semnalelor prevazute in "Cartea semnalelor speciale", o copie a acesteia fiindu-i pusa la dispozitie. Chiar daca navele au pilot la bord comandantul poarta intreaga raspundere pentru accidentele de orice natura. Pilotul are datoria sa dea sfaturi pentru respectarea regulilor de navigatie si pentru manevra pe canal punandu-si in serviciul navei experienta si competenta in navigatia pe canal pentru evitarea accidentelor de navigatie.

In timpul navigatiei prin canal securitatea navelor poate fi periclitata de furtunile de nisip. Uzul canalului prevede luarea la bord a doua barci cu barcagii pentru ca, in caz de furtuna, acestia sa duca la mal paramele de acostare ale navei.

Comandantul navei are obligatia sa completeze formularul de pilotaj si declaratia de buna stare de navigabilitate, pe care sa le inapoieze pilotului la coborarea de pe nava.

Pilotul care a urcat la bordul navei inainte de formarea convoiului este schimbat de catre un alt pilot in apropierea Portului Ismalia, unde se afla sediul central al administratie canalului, numit "Oficiul Central al Autoritatii Canalului Suez".

In Portul Ismalia navele pot executa mici reparatii in santier, pot solicita remorchere sau pot solicita incarcarea si descarcarea unor marfuri.

Pe tot timpul trecerii prin canal navele trebuie sa mentina legatura radio cu statiile de control ce apartin Autoritatii Canalului si sa se conformeze dispozitiilor acestora.

Comandantul navei nu trebuie sa dispuna oprirea motoarelor pe timpul tranzitarii canalului cu exceptia cazului cand trebuie sa previna accidentele de navigatie sau sa ancoreze in zonele stabilite de Autoritatea Canalului. De regula navele din convoaiele ce se formeaza in rada Port Said ancoreaza in Marele Lac Amar (Great Bitter Lake) pentru a permite trecerea navelor din convoiul ce vine dinspre sud, format in rada Port Suez.

In timpul noptii navele care tranziteaza canalul trbuie sa poarte luminile de drum (cele normale pentru tipul respectiv de nava, conform prevederilor COLREG) si, in plus, sa aiba proiector de canal care sa proiecteze prova navei si un om de veghe la prova.

Balizajul in Canalul Suez este foarte bine asigurat, canalul fiind marcat pe toata lungimea sa cu faruri si geamanduri, precum si cu semnale pentru kilometraj, kilometrul 0 fiind marcat la intrarea dinspre Marea Mediterana, iar kilometrul 162 la intrarea dinspre Marea Rosie, bornele kilometrice fiind dispuse din kilometru in kilometru, iar intre ele sunt dispuse alte borne din 200 in 200 metri.

Planul canalului da detalii cu privire la farurile si geamandurile care asigura balizajul.

Sistemul de marcare este in general urmatorul:

farurile sunt vopsite in alb, iar portiunea superioara in doua culori: spre estul canalului in negru, iar spre vestul canalului in rosu. Luminile farurilor, pentru navigatia in timpul noptii, sunt verzi in partea de est a canalului si rosii in partea de vest.

geamandurile care asigura balizarea canalului, cu exceptia geamandurilor din Marele Lac Amar, sunt de forma sferica, avind partea inferioara vopsita in alb, iar partea superioara vopsita in culoarea specifica laturii canalului: partea de est a canalului - neagra, iar partea de vest - rosie. Pe timp de noapte luminile geamandurilor sunt similare luminilor farurilor: cele dinspre latura de est - verde, iar cele de pe latura de vest - rosu

Geamandurile care marcheaza directia curentului sunt vopsite in felul urmator sau prezinta urmatoarele lumini:

latura dinspre directia in care curge curentul este vopsita in rosu si alb, in benzi orizontale, iar pe timpul noptii arata un singur reflector

latura dinspre directia din care curge curentul este vopsita in alb si negru, in benzi verticale, iar pe timpul noptii arata doua reflectoare.

Astfel, o nava care navigheaza impotriva curentului vede o geamandura colorata in rosu si alb, in benzi orizontale, iar pe timpul noptii un singur reflector, in timp ce o nava ce navigheaza in directia curentului vede pe timp de zi o geamandura colorata in alb si negru, in benzi verticale, iar pe timpul noptii doua reflectoare.

Marginile canalului sunt marcate de mici geamanduri luminoase, folosite la fel cu geamandurile care asigura balizajul canalului (negru spre est si rosu spre vest), iar luminile pe timpul noptii albe. Ele sunt conice cand fundul spre tarmul canalului este nisipos sau noroios si cilindrice in apropierea stincilor.

Un balizaj aparte este realizat in zona Marelui Lac Amar.

Intrarea dinspre nord in zona Marelui Lac Amar este marcata de doua geamanduri luminoase de forma conica. Geamandura de est a fiecarei perechi este vopsita in negru si arata o lumina verde continua, iar geamandura de vest a fiecarei perechi este piturata in rosu si arata o lumina rosie continua.

Urmeaza apoi geamandura denumita "North Light", care este o geamandura luminoasa de forma conica, piturata in rosu si alb, in dungi verticale, noaptea avind o lumina alba cu sclipiri. Este situata pe malul de vest al canalului, la 2 km SSE de perechea din sud a geamandurilor luminoase descrise mai sus. Acesta geamandura are un reflector radar.

In continuare, navigand spre sud, vom intalni pe latura de vest a canalului 5 geamanduri luminoase de forma conica piturate in rosu, cu lumina rosie continua, iar pe latura de est 6 geamanduri luminoase conice, piturate in negru, cu lumina verde continua.

La 8.4 km SE de geamandura luminoasa "North Light" se afla geamandura luminoasa "South Light", care este conica piturata in dungi verticale in rosu si alb, prezentand o lumina alba cu sclipiri. Are de asemenea un reflector radar.

Mijlocul canalului la capatul de sud din sectorul Marelui Lac Amar este marcat de o geamandura luminoasa cilindrica ce arata o lumina alba cu ocultatii si care este dotata cu reflector radar.

Marginile intrarii canalului, la capatul de sud al acestui sector sunt marcate de doua geamanduri luminoase cilindrice: una neagra (piturata in negru) care arata o lumina verde cu sclipiri, spre partea de est a canalului si o alta piturata in rosu, care arata o lumina rosie cu sclipiri spre partea de vest a canalului.

In portiunea de sector unde canalul trece din Marele Lac Amar in Micul Lac Amar, intre kilometrul 114.9 si 122.1 a fost dragat un canal suplimentar, situat mai la NE de cel vechi, intre cele doua canaluri existand o zona de separatie a traficului cu o latime de circa 1 cablu. Pe aceasta sectiune de canal se poate asigura concomitent trecerea convoaielor de nave care vin din nord si din sud. Bifurcatiile canalului sunt delimitate de geamanduri luminoase tip baston (scondrii) cu dungi rosii si albe pe orizontala si lumini albe cu sclipiri. Marginile celor doua canale intre km 114.9 si 122.1 sunt marcate cu geamanduri sferice, cele care marcheaza malul de SW fiind piturate in rosu si aratand lumina rosie, iar cele de pe malul de NE sunt piturate in negru si arata lumina verde.

O atentie marita se acorda mentinerii vitezei navei in cadrul convoiului. Viteza va fi anuntata fiecarei nave din punctele de control si de catre pilot.

Pe unele sectoare navele cu pescaj mare si navele cu lungime mare sunt obligate sa fie asistate de remorchere care sa fie in masura sa le ajute la manevre. Sectorele mai dificile pentru asemenea nave sunt situate la sud de Marele Lac Amar, pana la extremitatea sudica a canalului, unde existenta unor curbe mai stranse si natura fundului impun luarea unor masuri de siguranta.

Taxa de trecere prin canal se calculeaza in functie de tonajul navei, fiecare nava comeciala avind un certificat special emis de autoriatea competenta pentru tonaj a tarii registrului de inmatriculare, certificat in care este calculat "tonajul pentru Canalul Suez".