ASPECTELE ECONOMICE ALE TRANSPORTULUI MULTIMODAL

Logistica de transport

Logistica de transport se ocupa de corelarea transportului cu alte servicii (incluzand managementul pentru stocuri, impachetari, asigurare si operatiuni bancare care reies din transportul de bunuri, formalitati de bord in cazul transportului intern) rezultand din furnizarea unor nivele de servicii pentru clienti.

Logistica de transport depind de serviciile de transport la standarde inalte care mentin controlul asupra fluxurilor de componente si produselor din lume avand o mare flexibilitate ca sa reactioneze rapid la schimbarile cererilor de pe piata.

Factori cum ar fi flexibilitatea, viteza si increderea sunt de o mare importanta:

flexibilitatea - pentru ca logistica de transport trebuie sa fie capabila sa se adapteze la variatiile cererilor clientilor si circumstantelor neprevazute;

viteza - pentru ca, viteza cu care se deruleaza operatiunile de transport poate reduce timpul ca marfa sa ajunga la destinatie;

increderea - pentru ca reduce riscurile accidentelor in aprovizionare sau distributia de marfuri.

Logistica de transport se sprijina pe serviciile de transport care pot duce la costuri globale scazute ale produselor distribuite. Aria prin care sunt gasite cele mai optime solutii este extinsa considerabil si permite selectarea solutiilor optime de logistica, care este mult mai importanta pentru firma decat pentru transportul optim.

Sunt multe optiuni valabile pentru carausi ca sa-si imbunatateasca operatiunile de transport prin care pot fi mentionate administrarea de sortimente si marimea retelei.

Administrarea de sortimente si marimea retelei sunt obtinute prin producerea de mari cantitati de servicii cu mai multe metode economice. Aceste metode economice ofera oportunitatea de extindere a serviciilor pe existenta retelelor la un cost scazut, apoi extinderea serviciilor catre noi destinatii si de asemenea integrarea de servicii complementare. Ca exemplu, asemenea economii pot sa foloseasca sisteme "hub and spoke" in transportul oceanic si aerian, pentru dezvoltarea depozitelor, pentru organizarea operatiilor peninsulare, sau combinatii de servicii aer-apa.

Economiile de densitate de trafic sunt obtinute prin cresterea utilizarii unui sistem care sa imparta costurile sistemului la mai multi utilizatori. Asemenea economii sunt uzual combinate cu economiile dimensiunii retelei si a sortimentelor. Economiile densitatii de trafic ar trebui sa faca o mai mare utilizare a dimensiunii vehiculelor. Exemple tipice sunt utilizarea de mari nave de containere sau dezvoltarea de operatiuni pentru descarcarea a doua trenuri. Asemenea economii rezulta dintr-o buna utilizare a capacitatii infrastructurii disponibile, o utilizare mai rentabila a capitalului, si orientarea catre variate forme de servicii integrate orizontal.

Cu ajutorul operatorilor de transport eficienti, intreprinderile producatoare si-au creat sisteme de logistica in concordanta cu nevoile proprii, luand in considerare caracteristicile produselor lor, cererile clientilor, locurile unde bunurile sunt vandute si ofertele sunt atractive. Deci, ei necesita servicii de logistica de transport deja create pentru partenerii de transport creativi si inovatori care impart riscurile si recompensele si ofera cooperare totala in scopul obtinerii obiectivelor pentru siguranta transportului, economiei, planurilor de viitor, incorporarea de noi tehnologii si facilitati, largirea folosirii sistemelor de comunicatii.

Astfel, o cooperare prin clauze de servicii ample si sigure care sa depaseasca liniile conventionale de transport, depozitare si inventar poate rezulta din reducerea preturilor tranzactiilor comerciale intre companiile producatoare si furnizoare de logistica de transport dupa cum urmeaza:

intelegere mai buna pentru nevoile si limitele fiecarei parti, astfel reducandu-se nivelul de nesiguranta din tranzactie sau probabilitatea de non-performanta a contractului (calitatea bunurilor, metodele de impachetare, stabilitatea ritmului de transport);

tratamentul conform frecventei tranzactiilor. Repetarea tranzactiilor permite stabilizarea tratamentelor particulare care nu pot fi facute pentru o singura data sau operatiuni neregulate;

intelegerile pe termen lung care ofera oportunitatea sa tina seama de deformarea de tranzactii cer investitii specifice, de exemplu facilitati speciale de manuire si echipament, standarde locale, etc.

Aceasta cooperare intre producatori si furnizori de servicii vor avea pe termen scurt efecte asupra costului de transport, primelor de asigurare, schimburilor bancare. Efectele pe termen mai lung apar de cand ambele parti comerciale tind sa formeze aliante contractuale pe termen lung.

Cele mai multe tari dezvoltate si-au orientat atentia asupra dezvoltarii eficientei serviciilor de logistica de transport.

Modernizarea tehnologica a transportului

Modernizarea tehnologica a transportului reduce costurile tranzactiilor si imbunatateste competitivitatea bunurilor. Dezvoltarea containerizarii a schimbat sablonul comertului international, a condus la dezvoltarea sistemelor de transport complete oferind servicii din poarta in poarta pe rute externe pentru marfurile refrigerate si generale.

Introducerea sistemelor de transport cu ajutorul containerelor a influentat considerabil operatiunile de transport nu numai pentru transportul pe mare ci si pentru transportul intern.

In urma unui studiu efectuat in vederea evaluarii cantitative a transportului de containere prin diferite moduri de transport, exceptand transportul maritim oceanic, transportul rutier a rezultat ca fiind cel mai avantajos, avandu-se in vedere urmatoarele criterii de evaluare:

viteza;

siguranta;

disponibilitate;

eficienta energetica;

potential din poarta in poarta;

impact ecologic;

incredere;

flexibilitate;

securitate;

Pe langa optiunea de transport intern, transportul rutier ofera cel mai scurt timp de tranzit si cea mai ridicata flexibilitate.

Cateodata, pentru cele mai multe marfuri containerizate transportate in tara timpul de tranzit obtinut pe cale ferata sau pe apa este suficient de rapid. In ultima instanta decizia ii apartine Operatorului de Transport Multimodal, pentru ce nivel calitativ de transport s-a hotarat si cat de mari sunt primele pe care clientii vor fi nevoiti sa le plateasca pentru aceste calitati.

Intr-o tranzactie de comert international, cumparatorul si vanzatorul detin un contract de vanzari care reprezinta o intelegere a cumparatorului si a vanzatorului pentru cumpararea si respectiv vanzarea produselor specificate la cantitatea si pretul angajamentului mutual. Termenii din conditiile contractului definesc toate drepturile si obligatiile ambelor parti.

Daca termenii si conditiile sunt onorate, ambele parti trebuie sa astepte sa-si indeplineasca obiectivele satisfacator, neindeplinirea uneia dintre obligatii duce la incalcare contractului si pot apela la actiuni legale ca sa indeplineasca obligatiile contractuale.

Nu exista nici o lege aplicabila universal care sa guverneze contractele de vanzare-cumparare.

Obligatiile importatorului sau exportatorului pot fi guvernate de legile interne din tara vanzatorului sau cumparatorului sau de standarde legale derivate din conventii internationale, cum ar fi: Conventia Natiunilor Unite, Contractele Internationale pentru Vanzarea de Bunuri si legile INCOTERMS ale Camerei de Comert International (ICC). Partile sunt libere sa aleaga legea pe care sa o aplice, atata timp cat acestia se inrudesc cu aspectele legilor particulare (legea contractului, legea companiei, legea agentiei), ei nu au alta alegere decat sa urmeze clauzele stipulate in legile tarii vanzatorului sau cumparatorului, cum ar fi de exemplu: regulile de schimb, cererile de autorizare sau restrictiile de marketing/marfa pentru import/export.

Cand negociaza un contract de vanzari, vanzatorul si cumparatorul trebuie sa fie de acord asupra unor lucruri: termeni si conditiile transportului de bunuri comerciale, la plata si transferul catre proprietarul de nava, acoperirile prin asigurari.

In ceea ce priveste transportul, partile comerciale vor decide cum sa imparta responsabilitatile intre ei pentru aranjarea procesului de transfer de bunuri, sa cada de acord asupra costurilor specifice transferului de bunuri si sa specifice cand riscurile de deteriorare sau pierdere sunt transferate cumparatorului sau vanzatorului.

Apeland la regulile specifice INCOTERMS, in contractul de vanzari este o cale sigura de delimitare a obligatiilor si responsabilitatilor celor doua parti. Are doua scopuri:

inlatura nevoia de listare a obligatiilor celor doua parti din contract si incidentele legate de pret;

inlatura posibilitatea ca partile din contract sa poata interpreta diferit termenii.

Transferul catre proprietarul de nava trebuie specificat cu atentie in contract, pentru ca regulile pentru transfer sunt diferite de la tara la tara. In unele tari acest transfer este facut cand intelegere este atinsa (bunurile comercializate, pretul lor), chiar daca bunurile n-au fost inca livrate sau pretul platit, in alte tari bunurile nu devin proprietatea cumparatorului pana cand nu a platit totul.

Termenii privind plata bunurilor exportate constituie o alta parte importanta a contractului de vanzari. Rezultatul principal al tranzactiei de marketing este anulat daca banii pentru plata bunurilor n-au fost primiti. Trebuie sa existe o mare grija in selectarea termenilor de plata si sa specifice clar in contractul de vanzari cand, unde si cum va fi facuta plata. Cel mai important este ca vanzatorul si cumparatorul sa ajunga la o intelegere finala asupra asigurarii bunurilor pana la plata integrala.

Optiunile de transport si Regulile INCOTERMS

De mai mult de 50 de ani Camera Internationala de Comert a standardizat termenii de comert ca sa simplifice tranzactiile straine si sa evite neintelegerile legate de cost intre cumparatori si vanzatori, acestea sunt regulile INCOTERMS.

Termenii sunt revizuiti in permanenta de catre ICC ca sa exprime cele mai curente practici de comert, metode de transportare si cerinte de documentatie.

Regulile INCOTERMS au dezvoltat un mijloc de standardizare international al practicilor comerciale. Fiecare piata are propriile practici obisnuite, cumparatorul trebuie sa negocieze termenii de comert pentru fiecare tranzactie cu practicile locale.

Dupa ce regulile INCOTERM au fost selectate de ambele parti comerciale, vanzatorul si cumparatorul va incepe sa-si aranjeze portiunile corespunzatoare operatiunilor de transport.

In incercarea de a stabili descrierile clare ale acestor optiuni, secretariatul UNCTAD a schitat un set de definitii care nu sunt perfecte dar cel putin au  avantajul ca fiecare dintre termeni inseamna un lucru si nimic altceva.

Transportul unimodal - reprezinta transportul bunurilor printr-un singur mijloc de transport de catre unul sau mai multi carausi.

Daca este doar un singur caraus, isi emite propriul document de transport, exemplu: conosamentul. Daca sunt mai multi carausi, de exemplu: transportul se face dintr-un port prin alt port catre al-3-lea port cu transbordare in portul intermediar, unul dintre curieri poate sa emita un conosament care sa acopere intregul transport. Depinzand de clauzele specificate mai sus, carausul poate fi responsabil pentru tot transportul de la un port la altul sau doar pentru portiunea cand preia marfa la bord.

Transportul intermodal - reprezinta transportul de marfa prin diferite moduri de transport, cand doar unul dintre carausi organizeaza intreg transportul de la un punct sau port de origine prin una sau mai multe puncte intermediare catre un punct sau port final. Depinzand de cum sunt impartite responsabilitatile pentru intreg transportul, diferite tipuri de transport sunt impartite in:

transport segmentat - atunci cand carausul care organizeaza transportul preia responsabilitatile doar pentru portiunea pe care opereaza, isi poate emite un conosament intermodal sau combinat;

transport multimodal - atunci cand carausul organizeaza transportul preia responsabilitatile pentru intreg transportul, emitand un document de transport multimodal.

Transportul multimodal - reprezinta transportul bunurilor intr-un mijloc de transport pe o combinatie de strazi, cale ferata si relatii pe apa interne.

Cand o parte comerciala selecteaza o optiune de transport intermodala, trebuie sa ia aminte ca furnizorii de servicii de transport au cateva metode prin care pot opera:

ca principal - accepta responsabilitatile pentru transportul specific;

ca agent - un angajat actioneaza din partea altcuiva.

Multi navlositori se considera ca furnizori de servicii multimodale de transport. Totusi foarte des ei nu actioneaza din initiativa proprie ci din partea altei parti si sunt platiti cu comisioane de agentie.

In cazul cand ei sunt agenti, incheie diferite contracte relevante pentru sarcina de transport, dar aceste contracte sunt intotdeauna negociate strict in interiorul limitelor respectivului mandat de agentie.

Tinta si scopul serviciilor pe care le furnizeaza sunt determinate de "principal", ei nu numai ca furnizeaza servicii de transport dar si isi asista partenerul principal la organizarea unui transport.

Cativa furnizori de servicii de transport se vor comporta ca operatori de transport multimodal.

In acord cu definitia din Conventia Transportului Multimodal, un operator de transport multimodal este:

" . acea persoana care pe propria raspundere sau prin alte persoane care actioneaza pe propria raspundere, incheie un contract de transport multimodal si actioneaza ca principal si nu ca agent, din partea expeditorului sau din partea carausilor participanti la operatiunea de transport multimodal si care isi asuma responsabilitatile pentru buna realizare a contractului".

Astfel, operatorul de transport poate fi un operator de nave multimodal sau un operator care nu opereaza nave:

se comporta ca principal, nu ca agent;

poate sau nu furniza servicii de consolidare a marfii;

emite documente de transport care evidentiaza contractul de transport "din poarta in poarta", preia in custodie bunurile si sub supravegherea sa livreaza bunurile in acord cu termenii specificati in contractul de transport;

isi creeaza propriile aranjamente contractuale cu sub-distribuitorii de servicii modale individuale (incluzand carausii pe mare potriviti).

Cand bunurile comerciale sunt mutate fizic de la vanzator la cumparator, responsabilitatea pentru aceasta mutare poate fi impartita de catre ambii parteneri sau poate apartine unuia singur.

In general, nici vanzatorul si nici cumparatorul nu vor indeplini operatiunea, ei se vor orienta catre o a-3-a parte care sa indeplineasca operatiunea ca principal si va raspunde pentru bunurile din custodia sa. Alternativ, o a-3-a parte ar putea fi angajata ca agent cu singura responsabilitate de a furniza mijloacele necesare transportului. Acest agent nu va fi de acord ca sa preia marfa in custodia sa, el doar organizeaza operatiunea de transport si nu poate fi responsabil pentru orice deteriorare, pierdere a bunurilor pe timpul transportului.

Daca bunurile sunt pierdute sau deteriorate in timpul operatiunilor de transport, principalul va fi responsabil in timp ce agentul nu. Va fi sarcina majora a principalului de a localiza cauzele, pierderile sau deteriorarile si sa faca aranjamentele necesare de a compensa marfa proprietarului, partenerului sau din contractul de transport.

Dupa ce a identificat operatorul de transport care a pierdut sau deteriorat bunurile, va trebui sa faca un proces de revendicare: a asigurarii operatorului, asigurarii proprii si asigurarii marfii. Cand pierderea sau avarierea nu este localizata, procesul de revendicare va implica propria asigurare si asigurarea marfii.

Sub aceste circumstante agentul poate ajuta clientul in acest proces cu compania de asigurare, care poate avea dificultati in localizarea cauzelor pierderii sau avarierii. Compania de asigurare a marfii va recompensa proprietarul marfii. Pentru ca agentul nu poate fi responsabil de pierderea sau deteriorarea marfii. Compania de asigurare a marfii va avea o pierdere mai mare atunci cand incheie contracte cu agenti decat cu principalul.

Transportul Multimodal  ca activitate de servicii, activitate comerciala si activitate internationala

Transportul multimodal este caracterizat prin:

activitatea de servicii care servesc nevoilor cumparatorului si vanzatorului si care raspunde legilor de comert bazate pe cerere si oferta, aceasta se refera la transportul international de bunuri printr-un contract de transport intre operatorul de transport multimodal si clientul sau;

activitatea comerciala care va fi indeplinita de operatorii calificati de transport international si care cere un cadru legal national care sa asigure standardele minime in pregatire a serviciilor ca si cateva protectii de interese a diferitelor parti implicate;

activitatea internationala prin care bunurile trec de la o tara la alta prin diferite moduri de transport, implicand diferite regimuri fiscale si regimuri de responsabilitate care vor ajuta sa fie potrivite.

Transportul multimodal este o activitate comerciala efectuata de operatorii de transport specializati, cum ar fi: operatori de nave, non-operatori de nave (incluzand operatorii modali si navlositorii).

Ei fac parte din sectorul de transport al unei tari si trebuie sa fie recunoscuti si calificati sa administreze operatiunea de transport international. Fara aceasta recunoastere formala ei nu vor putea fi autorizati sa emita documente pentru transportul multimodal acceptate de bancile locale si internationale si nu pot fi indreptatiti sa ofere acoperire prin asigurari.

Aceasta este cazul unui numar de tari unde operatiunile de transport international pot fi furnizate doar de carausii de pe mare sau de pe calea aerului.

In alte tari operatori de transport de pe uscat pot emite doar documente de transport modale, iar "freight forwarders" (casele de expeditii) nu au o existenta legala asemenea carausilor si nu pot emite nici un document de transport.

Transportul multimodal international este o activitate care depaseste frontierele nationale. Nu numai bunurile trebuie sa satisfaca importul si regulile de export la fiecare capat de comert ci si un operator de transport multimodal trebuie sa fie recunoscut ca un caraus in propria tara si la fel si tara care este partener de comert.

Aceasta evidentiaza importanta dezvoltarii regulamentelor guvernamentale potrivite si practicile comerciale privind profesia "operatorului de transport multimodal".

Transportul multimodal are un impact asupra oportunitatilor de comert, dar el genereaza noi oportunitati de comert pentru operatorii de transport, in mod particular in tarile in curs de dezvoltare. Cu un cadru adecvat institutional si legal si cu o constiinta asupra comertului, companiile locale de transport se pot inscrie in comertul de transport multimodal.

Partenerii cheie in transportul multimodal

Dezvoltarea transportului multimodal in orice tara data este conditionata de actiunile celor trei grupuri implicate in transportul din tara lor.

a) Guvernul - care desemneaza si implementeaza legile si regulamentele nationale privind comertul si transportul;

b) Furnizorii de servicii - care includ furnizorii de transport (carausii, navlositorii, operatorii de transport multimodal) care pot oferi operatiuni de transport multimodal orientat pe piata    intr-un cadru al comertului national si international si alti furnizari de servicii care sunt implicati in tranzactiile internationale de comert;

c) Utilizatorii de transport - care pot detine un avantaj in tranzactiile lor de comert international;

Acesti parteneri intervin in coridoarele de comert international mentionate mai devreme, actiunile lor acoperind nu numai aspectele economice ale mutarii internationale de bunuri ci si toate sursele legate de facilitatile din piata si responsabilitatile pentru bunurile din timpul tranzactiei.

Principalii participanti in tranzactiile de comert international

Expeditorul - poate fi definit ca un negustor sau comerciant care trimite si/sau primeste incredintarea bunurilor pe nava sau alte mijloace de transport. El este un expeditor cand trimite marfurile si un destinatar cand primeste marfurile.

Carausul - este o persoana sau o companie care indeplineste sau incearca sa indeplineasca transportul de bunuri. Un caraus poate opera un mijloc de transport prin posedarea sau concesionarea mijloacelor corespunzatoare de transport si poate actiona ca principal emitandu-si un document de transport si asumandu-si responsabilitatea pentru marfa din custodia sa.

Consolidatori de legatura - un agent care combina mai multe transporturi ale diferitilor negustori. Persoana de legatura va cumpara spatiu pentru carausii maritimi sau de pe calea aerului in schimbul unui discount garantand carausului o anumita valoare a marfii. Pe mare nu exista o distinctie intre omul de legatura si carausul comun care nu opereaza nave. O persoana de juridica pentru transportul aerian poate avea propriile reguli: isi poate exprima propriile tarife si poate solicita transportul de la o linie aeriana.

Agenti de vama - sunt licentiati de autoritatile guvernamentale (in general, Ministrul de Finante) si sunt sub supravegherea Administratiei Vamilor. Acesti brokeri faciliteaza documentatia de import, ei stiu mult mai multe despre cererile tehnice ale unui transport decat un navlositor strain. Un broker are un mare impact asupra afacerilor importatorilor.

Relatiile dintre importator si brokeri ar trebui sa fie apropiate si confidentiale. Exista o uriasa diversitate de tipuri de servicii oferite de brokeri: unele sunt operatiuni cu servicii intregi care servesc ca o prelungire directa a departamentelor de import/export ale companiei, altele sunt doar mesagere de documente cu o cunostinta mica de transport si distributie.

Compania de comert exterior - este o organizatie creata ca sa faciliteze exportul de bunuri. Poate fi un intermediar care se ocupa de procedurile de export ale producatorilor sau poate fi o agentie infiintata de insisi producatorii.

Zona libera - o zona unde marfurile importate pot fi tinute pe o perioada mai indelungata, fara sa se plateasca taxe vamale, accize sau taxe de inventariere pentru bunuri. Zonele libere permit bunurilor sa detina intrari in vama la discretie, si complet acces in aceste zone in orice moment. Bunurile pot fi fabricate in Zona, cu deseurile lasate in urma. Taxele vamale sunt platite numai pentru marfurile vandabile importate numai dupa asamblarea finala in Zona libera. Alte taxe sunt salvate pentru ca proprietarul bunurilor poate sa renunte la bunurile sub standard fara sa trebuiasca sa plateasca taxe vamale pentru ele. Taxa vamala este platita numai cand marfurile ies din Zona. Nu exista o limita de timp de depozitare. Fara alte cheltuieli vamale, un operator din Zona Libera poate sa: depoziteze, vanda, modifice, reambaleze, distribuie, sorteze, gradeze, curete, amestece cu bunuri autohtone sau straine, sa distruga, sa eticheteze si sa fabrice in interiorul acesteia.

Casa de expeditii - se comporta ca un agent pentru proprietarii de nave /comercianti in transportul marfurilor la destinatii externe, acesta trebuie sa fie la punct si la zi cu regulile si regulamentele de import in tarile straine, metode de navigatie, regulamente de export si cu toata documentatia necesara comertului extern. O casa de expeditii trebuie sa informeze proprietarul de nava despre costul de navlosire, portul de incarcare, taxele consulare, orice alte taxe pentru documentatia suplimentara, costuri de asigurare si propriile lor taxe.

In momentul pregatirii transportului, casa de expeditii trebuie sa analizeze scrisoarea de credit si toate facturile comerciale. La destinatie, o casa de expeditii isi poate asuma obligatiile agentului de vama asigurand documentatia de export in concordanta cu regulamentul vamii din tara respectiva. Casa de expeditii expediaza toata documentatia catre proprietarul navei sau banca platitoare.

Casa de expeditii, ca termen, poate reprezenta mai multe lucruri, dar, in general, se rezuma la urmatoarele functii

Agent de expediere - actioneaza ca un pentru importator sau exportator, in concordanta cu instructiunile specifice furnizate de clientul sau; stabileste spatiul de transport, elaboreaza documentatia, plateste cotizatiile statutare si taxele incluzand vama, aranjeaza contractele de transport local.

Agent reprezentant - actioneaza pentru un importator sau exportator, in acord cu instructiunile specifice furnizate de clientul sau; securizeaza spatiul naval, pregateste documentatia, plateste cotizatiile statutare si taxele incluzand vama, aranjeaza contractele de transport local; furnizeaza servicii centralizate cargo prin acceptarea unei mici serii de marfuri pentru transportul international, ambalandu-le intr-un container si apoi facand aranjamente pentru transportul international al acelui container; furnizeaza servicii centralizate cargo despachetand marfurile din containere si apoi livrandu-le destinatarilor; pentru exportul de marfuri, obtine un conosament pentru transportul pe mare.

Daca o casa de expeditii emite un document de transport in numele propriu (un contract FIATA cunoscut ca FBL), el va inceta legal de a mai fi o casa de expeditii si devine un caraus, deci un operator de transport multimodal.

Operatorul de transport multimodal - incheie un contract cu armatorul in numele propriu, el este principal si isi asuma responsabilitatea pentru intreaga operatiune de transport, asa cum este indicata in contractul de transport. Un operator de transport multimodal este un caraus comun din momentul in care incepe sa execute o sarcina si isi asuma responsabilitatea pentru orice avarie sau pierdere pe care bunurile le pot suferi in timpul transportului.

Operatorii de transport multimodal se pot clasifica astfel:

Operator de transport multimodal care opereaza nave - in mod traditional armatorii pun accentul pe transportul marfurilor dintr-un port in altul si isi limiteaza responsabilitatea pentru marfa din momentul in care bunurile ajung la bordul navei. Armatorii si-au extins serviciile lor in asa fel incat sa includa transportul pe uscat si chiar prin aer, ei pot avea sau nu si alte mijloace de transport pe cale rutiera, ferata sau aer. Daca nu au ei pot aranja pentru aceste tipuri de transport incheind contracte cu alti carausi.

Operator de transport multimodal care nu opereaza nave - alti operatori de transport decat carausii maritimi pot aranja transportul "din poarta in poarta" a marfurilor, acoperind mai mult decat un mijloc de transport.

Aceste companii emit propriile documente de transport si accepta obligatiile carausului, isi publica propriile tarife dar nu opereaza nici un vas.

Operatorul de transport multimodal care nu opereaza nave poate avea in proprietate doar un tip de mijloc de transport (camioane, trenuri, avioane), in cele mai multe cazuri aceste mijloace de transport vor fi in proprietatea unei firme de la capatul rutei. Aceste rute se refera la aceia care nu poseda nici un mijloc de transport, de exemplu: casele de expeditii , agenti de vama sau operatorii de depozitare, companiile de stivuire.

Un alt tip de operator de transport multimodal, sunt companiile care au fost infiintate cu scopul exclusiv de furnizare de servicii de transport multimodal. Nici acestia nu detin nave.

Acest tip de operator de transport multimodal va putea sa devina pe viitor singurul in stare sa schimbe pozitia dominanta a operatorilor de transport multimodal care detin nave si sa fie tipul care va oferi tarilor in curs de dezvoltare si tarilor in tranzitie cea mai buna competenta pentru participare in transportul multimodal.

Prin evitarea investitiilor in diverse mijloace de transport, exceptie pentru distante scurte, ei pot in orice moment sa aleaga tipul de transport sau combinatie pentru diferite tipuri de transport, care este economic si eficient si care indeplineste nevoile clientilor.

Aceste activitati cer o organizare eficienta si parteneri de incredere cu care ei vor coopera in campul activitatilor lor. Ei vor fi nevoiti sa controleze volumul de marfa pentru ca sa fie in stare sa subcontracteze in termeni competitivi transporturi pe mare, pe cai rutiere, cai ferate sau a aerului, ca si serviciile de stivuire si depozitare. Fara un volum suficient de marfa aceste companii nu vor putea sa obtina transporturi regulate in termeni competitivi.

Antrepozit - exista facilitati de depozitare sub custodia vamii. Proprietarul marfii nu va produce marfa, nu o va sorta, depozita, repara sau arunca. Evaluarea si clasificarea facuta de vama este ceruta imediat ce marfurile au intrat in antrepozit. Jurisdictia pentru alte agentii federale, nu pentru administratia vamilor, se aplica pentru toate marfurile straine. Operatiunile permise pentru marfurile destinate consumului intern sunt: stocarea, curatarea, impachetarea. In unele cazuri stocarea se va face sub supravegherea vamii si pe cheltuiala proprietarului.

BIBLIOGRAFIE SELECTIVA

**** Acordul European referitor la transportul rutier international al marfurilor periculoase, Geneva, 1957

**** Acordul European privind marile cai navigabile de importanta internationala, 1996

**** Hotararea nr. 160/1996 privind reglementarea transportului fluvial de pasageri si/sau de marfuri in trafic direct intre Romania si alte state

**** Ordonanta nr. 74/1998 privind marile linii de transport international combinat si instalatiile conexe

**** Ordinul nr. 581/1999 privind cerintele minime pentru navele maritime care transporta marfuri periculoase sau poluante

**** Ordonanta nr. 88/1999 privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de marfuri

**** Ordonanta nr. 49/1999 privind transportul marfurilor periculoase pe calea ferata

**** Ordonanta nr. 20/2000 privind transportul international pentru dezvoltarea Coridorului Europa - Caucaz - Asia

**** Hotararea nr. 323/2000 privind stabilirea componentei, atributiile si regulamentul de organizare si functionare ale Comitetului Interministerial pentru transportul de marfuri periculoase pe calea ferata

**** Conventia privind contractul de transport de marfuri in navigatia interioara, Budapesta, 2001

**** Legea nr. 203/2003 privind realizarea, dezvoltarea si modernizarea retelei de transport de interes national si european

**** Conventia referitoare la contractul international rutier, Geneva, 1956

**** Conventia vamala referitoare la transporturile internationale de marfuri sub acoperirea carnetului TIR, Geneva, 1959

**** Conventia privind transporturile internationale feroviare, Berna, 1980

**** Reguli si uzante comerciale, "Incoterms 2000"

**** Multimodal Transport Hand Book for Officials and Practitioners, Geneva, 1995

**** Directive of the European Parliament and of the Council on Intermodal Loading Units, Brussels, 2003

**** Implementation of Multimodal Transport Rules, 2001

**** Conventia Natiunilor Unite asupra transporturilor pe mare, Hamburg, 1978

**** Talley, W.O. - "Performance Indicators and Port Performance Evaluation", Logistic and Transportation Review, 1983