tehnician in transporturi - transportul feroviar de mare viteza

 

 

TEHNICIAN in TRANSPORTURI

Transportul feroviar de mare viteza

ARGUMENT

Prin transport feroviar se intelege orice operatiune de transport realizata cu vehicule feroviare, de catre operatorii de transport feroviar, pe infrastructura cailor ferate, in scopul deplasarii in spatiu si timp a marfurilor, bunurilor si persoanelor.

Vehiculele feroviare cele mai importante sunt locomotivele, respectiv mijloacele de tractiune si vagoanele, respectiv mijloacele de transport propriu-zise. Impreuna, acestea formeaza trenurile de marfa, de calatori sau mixte, care circula dupa un orar sau program prestabilit.

Transportul feroviar este realizat de operatorii de transport-persoane juridice, al caror principal obiect de activitate este prestarea de servicii de transport pe calea ferata.

Infrastructura cailor ferate romane constituie proprietate publica a statului si este formata din ansamblul elementelor necesare circulatiei materialului rulant in scopul efectuarii serviciului public de transport feroviar, in conditii de siguranta, potrivit tehnologiilor si reglementarilor specifice transportului feroviar.

Din punct de vedere istoric, transportul feroviar a fost primul mod de transport la care s-a introdus tractiunea mecanica. Deplasarea pe sine a unor vagoneti de mina trasi de animale se folosea inca din evul mediu. Ca sine de ghidare erau utilizate grinzi de lemn asamblate pe traverse. In secolul al - XIX - lea, in unele orase europene s-au folosit chiar si tramvaie trase de cai pentru transportul de persoane.

Dezvoltarea industriala a transportului pe calea ferata este strans legata de inventarea masinii cu abur cu piston de catre James Watt in 1762 iar in 1825 George Stephensen a construit celebra locomotiva de cale ferata cunoscuta sub numele de "Locomotiva numarul 1" pe care a condus-o personal la 27 septembrie intre Stockton si Darlington, remorcand un convoi format dintr-un vagon acoperit si 33 de vagoane descoperite. Incepand de la acest moment si sesizand marile perspective ale transportului pe calea ferata, s-au facut permanent cercetari tehnice si realizari practice atat pentru imbunatatirea infrastructurii cat si pentru perfectionarea sistemelor de tractiune si a materialului rulant. Astfel, plecandu-se de la prima locomotiva cu abur, s-a ajuns astazi la sistemele de tractiune electrica cu motoare liniare si la sustentatie magnetica, asa cum este sistemul Maglev. Recordul actual al unui tren pe sine s-a inregistrat cu un tren de mare viteza francez (TGV): 574,8 km/h, dar trenurile experimentale japoneze cu levitatie magnetica JR-Maglev au ajuns la 581 km/h.

Trenurile de mare viteza sunt destinate aproape exclusiv pentru tansportul de persoane dar in unele situatii se poate apela la aceste mijloace si pentru transportul unor materiale de coletarie sau alte transporturi urgente pentru anumite produse.

Transporturile feroviare de mare viteza s-au dezvoltat ca o varinta concurenta de transport continental in rapart cu transportul aerian pe distante scurte si medii. Spre deosebire de transportul aerian care are o capacitate unitara de transport relativ mica, o garnitura de tren poat transporta si peste 1000 de calatori. Cele mai incapatoare avioane au capacitatea maxima de 380 de locuri. In plus, transportul feroviar asigura accesul in zona rezidentiala a localitatilor, foarte aproape de punctele de interes ale calatorilor. Prin statiile de oprire de pe traseu realizeaza o foarte buna legatura intre zonele locuite.

Avantajele principale ale transportului feroviar de mare viteza in comparatie cu celelta moduri de transport constau in eficienta economica superioara pentru ca se foloseste drept sursa energetica electricitatea iar transformarea acesteia in energie mecanica se face cu randament foarte bun si, in plus, increderea caltorilor in siguranta transportului feroviar este mai mare decit in transportul aerian. Confortul calatoriei cu trenul de mare viteza este mult mai ridicat decat deplasarea cu autoturismul sau cu autocarul.

Preocupari privind marirea vitezei de circulatie au existat, pe plan mondial, inca din 1829, cind locomotiva ROCKET proiectata si executata de Stephenson a atins viteza de 85 km/h, depasind astfel viteza de 47 km/h considerata mare la acea vreme.

La 11 iulie 1846 locomotiva Great Western remorcind un tren de 45 tone, a stabilit recordul de 108 km/h pe sectia de remorcare Londra - Didcot (Anglia).

La 20 iunie 1890 o locomotiva Crampton stabileste, intre localitatile franceze Laroche si Montereau, un record de viteza atingind 144 km/h cu o sarcina remorcata de 157 tf. Acest ultim record a fost depasit la 27 august 1891, in SUA, de catre o locomotiva a societatii Philadelphia and Reading, care a circulat cu o viteza de 146 km/h remorcind un tren de 137 tone. In luna decembrie a aceluiasi an, o locomotiva a companiei Central Railroad din New Jersey atinge 156 km/h, iar in 1893 la 9 mai locomotiva nr. 299 a companiei New York Central, remorcind un tren de 164 tone, realizeaza o viteza de 165 km/h.

Aparitia unui nou sistem de tractiune, si anume sistemul electric, a favorizat depasirea vitezei de 200 km/h. Astfel, la 18 octombrie 1903, o rama electrica a atins, pe o cale de incercare militara situata intre localitatile germane Marienfeld si Zossen, viteza de 210 km/h.

Replica celorlalte sisteme de tractiune nu a intirziat sa apara. La 3 iulie 1938 locomotiva cu abur Pacific Mallard a atins viteza de 202 km/h, remorcind un tren cu o masa de 244 tone, aceasta viteza reprezentind recordul mondial pentru tractiunea cu abur. La 23 iunie 1939 pe linia Berlin - Hamburg, un automotor diesel a atins viteza de 215 km/h, care a rezistat datorita intreruperii cercetarilor si experimentarilor cauzate de cel de Al Doilea Razboi Mondial.

La 18 ianuarie 1944 a avut loc un eveniment de mare semnificatie pentru caile ferate spaniole, si nu numai: punerea in circulatie a trenului TALGO 1 (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol - Tren Articulat Usor Goicoechea Oriol), care a atins viteza de 135 km/h, inferioara recordului mondial din acea perioada, dar care a constituit un model pentru proiectantii si constructorii de trenuri de mare viteza datorita solutiilor sale constructive.

De atunci si pina astazi s-au proiectat si construit mai multe tipuri de TALGO - TALGO II, TALGO Pendular, TALGO XXI, TALGO 350 - fiecare dintre aceste solutii constructive aducind perfectionari primului model.

Dupa Al Doilea Razboi Mondial, la 21 februarie 1954 s-a realizat 'corectarea' recordului de viteza stabilit in anul 1939 (215 km/h), intre localitatile Dijon si Beaune, de catre un tren remorcat de locomotiva CC 7121 a SNCF (Societe Nationale des Chemins de fer Francais). care a atins viteza de 243 km/h. Acest record a fost corectat la 29 martie 1955 de catre un tren de calatori remorcat de locomotiva BB 9004 a SNCF, care a circulat cu o viteza de 331 km/h, intre localitatile franceze Lamothe si Morcenx. Acest record avea sa fie corectat tot de catre SNCF prin aparitia TGV (train a grande vitesse), la 26 februarie 1981, cind s-a atins viteza de 380 km/h, marea viteza feroviara luind amploare in Europa si in lume, circulindu-se, in aceea

perioada, cu viteze comerciale de 200 km/h (JR, SNCF, DB). Recordul de viteza stabilit in 1981 (380 km/h) de catre SNCF cu TGV PSE circulind ca o rama Astfel, la 1 mai 1988, intre Fulda si Wurzburg, trenul de mare viteza german ICE (Inter City Expres) a atins viteza de 406,9 km/h. Acest record a fost corectat de catre rama 325 a TGV - Atlantique, care la 18 mai 1990 a atins viteza de 515,3 km/h pe linia Paris - Tours.

Vitezele obtinute de alte administratii de cale ferata din 1990 pina in aprilie 2007 au fost inferioare recordului mondial stabilit de SNCF pentru sistemul roata-sina, dar totusi semnificative. Astfel, la 24 mai 1991 trenul de mare viteza italian ETR X500 atinge o viteza de 319 km/h pe linia de mare viteza care face legatura intre Roma si Milano (Direttissima).

Recordul actual de viteza japonez a fost atins la 8 august 1992 de catre trenul experimental de mare viteza WIN 350 al JR East care a circulat cu o viteza de 350,4 km/h
Recordul spaniol de viteza a fost stabilit la 23 aprilie 1993 de trenul de mare viteza AVE (Alta Velocidad Espanola), care a circulat cu o viteza de 356,8 km/h si poate fi considerat record mondial de viteza intrucit rama AVE nr. 15 nu era experimentala, ci in compunere completa pentru exploatare.

O data cu dezvoltarea automaticii si a sistemelor informatice de comanda si control, deplasarea cu trenurile de mare viteza devine din ce in ce mai sigura. Pilotarea in regim automat confera o siguranta maxima in exploatarea trenurilor de mare viteza.

Astazi, in debutul mileniului trei, continentul european este strabatut in lung si in lat de trenuri de mare viteza. De la introducerea primei garnituri de acest fel, in anul 1981, in Franta, reteaua de cale ferata pentru viteze mari s-a dezvoltat continuu. Incurajate de succesul francezilor, si alte tari au inceput sa-si dezvolte sisteme de transport similare, printre acestea numarandu-se Germania, Belgia, Italia, Spania, Suedia etc. Ba, mai mult, s-au creat si asociatii internationale care organizeaza periodic diverse manifestari si expozitii.

Siteme de transport feroviar de mare viteza s-au dezvoltat si pe celelalte continente, in Asia, in mod deosebit in Japonia si China dar si in Australia sau in Brazilia.

Un lucru e cert: familia trenurilor de mare viteza are membri intr-un numar tot mai mare de tari, iar viitorul ii este foarte promitator.

O directie de evolutie foarte promitatoare va fi in varianta de trenuri pe perna magnetica (sau levitatie magnetica,MAGLEV ) . Magneti puternici mentin trenul deasupra liniei , din care cauza deplasarea trenului este foarte lina si silentioasa . Trenurile Maglev folosesc pentru deplasare un motor electric liniar inductiv .

O alta varianta a trenurilor MAGLEV foloseste perna electromagnetica. Pe trenul care se deplaseaza pe o linie formata dintr-o singura sina sunt montati electromagneti puternici astfel ca in stationare acestia se afla sub magnetii liniei , ridicand astfel si trenul.

Implicarea oarecum retinuta a SUA in dezvoltarea tehnologiei trenurilor de mare viteza este deteminata, in primul rand de raspandirea larga in aceasta tara a transporturilor aeriene si a infrastructurii corespunzatoare dar reusita acestui sistem de transport in alte zone geografice poate fi un exemplu care sa determine impulsionarea cercetarilor si a relizarilor practice in acest domeniu si in SUA.

CAPITOLUL I INFRASTRUCTURA PENTRU DEPLASAREA TRENURILOR DE MARE VITEZA

Elementele ansamblului care formeaza infrastructura cailor ferate te sunt:

liniile ferate deschise circulatiei publice cu terenul aferent pe care acestea sunt efectiv construite si terenurile situate de o parte si de alta a axei caii ferate necesare exploatarii, in limitele concrete stabilite prin standarde si legislatie nationala ;

lucrarile de arta: poduri, tunele, viaducte etc. aferente liniilor ferate deschise circulatiei publice;

lucrarile geotehnice de protectie si de consolidare, plantatiile de protectie a liniilor ferate si terenurile aferente pe care sunt amplasate;

instalatiile de siguranta si de conducere operativa a circulatiei feroviare;

triajele de retea ale caii ferate si terenurile aferente acestora;

instalatiile de electrificare, statiile de transformare si terenurile aferente acestora;

instalatiile de telecomunicatii care asigura transmiterea informatiei pentru siguranta si conducerea operativa a circulatiei;

cladirile care contin numai instalatii de centralizare, electrificare si telecomunicatii feroviare, inclusiv constructiile de orice fel destinate lor si terenurile aferente;

dotarile care sunt utilizate pentru intretinerea, repararea si modernizarea infrastructurii cailor ferate.

Pe langa acesta, transporturile feroviare cuprind in structura lor ca pe o componenta de maxima importanta si elementele de dirijare si semnalizare pentru traficul feroviar.

In sectiune transversala, o cale ferata obisnuita este formata din fundatie, terasament, traverse si din sinele de cale ferata, asa cum se arata in figura de mai jos.

Fig. 1 Sectiune transversala prin calea ferata

Fata de constructia traditionala a unei cai ferate, la proiectarea si realizarea unei cai ferate pentru trenurile de mare viteza trebuie avute in vedere aspectele speciale pe care le genereaza deplasarea garniturilor cu viteze intre 250 si 350 km/h.

Solutia constructiva concreta pentru calea de rulare a trenurilor de mare viteza depinde de tipul trenului. Astfel, pentru trenuri cu roti aspectul caii ferate este foarte asemanator cu cel al unei cai ferate obisnuite iar pentru trenuri cu sistem de tractiune Maglev calea de rulare are un aspect cu totul particular, cunoscut sub denumirea de monoray.

Pentru trenurile de mare viteza cu care se deplaseaza prin rularea rotilor pe sine paralele infrastructura este formata din linii construite special pentru ele (numite LGV -franceza Lignes à grande vitesse) pe care poate atinge viteze de ordinul a 300 km/h. Raza minima a virajelor este de 4000 m, iar semnalizarea feroviara este imbarcata la bordul trenurilor. Liniile cele mai moderne permit atingerea unor viteze de croaziera de 320 km/h, sunt ingradite pentru a nu exista accidente cu animale salbatice si nu au treceri la nivel. Este foarte important de subliniat faptul ca ecatramentul acestor linii este cel normal (1435 mm ) dar portanta acestei infrastructuri este cu mult superioara liniilor de cale ferata clasice. Profilul transversal al sinei este cel traditional dar sismeul de fixare si de amortizare a socurilor este foarte mult imbunatatit.

Liniile de cale ferata pentru trenurile de mare viteza se caracterizeaza prin orizontalitate avansata, cu declivitati foarte mici si raze de curbura foarte mari. Un traseu de cale ferata pentru trenuri de mare viteza este caracterizat de un numar semnificativ de lucrari de arta, poduri, podete, viaducte si tuneluri foarte bine consolidate.

Calea de rulare poate fi inspectata la viteza comerciala de 300 km/h cu ajutorul unui vagon special numit Mélusine

Sistemul de tractiune este electric, cu retea de alimentare continua deasupra caii de rulare, in general la 30 000 V iar preluarea energiei se face prin sistemul pantograf, bineinteles imbunatatit si adaptat la cerintele deplasarii cu viteza foarte mare a garniturii.

Marele avantaj al trenurilor de mare viteza care se deplaseaza prin rularea rotilor pe sine este compatibilitatea perfecta cu sistemele de siguranta si semnalizare traditionale.

Sistemul de transport feroviar de mare viteza cu tractiune Maglev are o infrastructura cu totul speciala, diferita de calea ferata clasica si se bazeaza pe fenomenul de sustentatie magnetica intre calea de ghidare si vehicul, dupa modelul aratat in figura de mai jos.

CAPITOLUL II SISTEME DE TRACTIUNE PENTRU TRENURILE DE MARE VITEZA

Asa cum am mai precizat, la 3 iulie 1938 locomotiva cu abur Pacific Mallard a atins viteza de 202 km/h, remorcind un tren cu o masa de 244 tone, aceasta viteza reprezentind recordul mondial pentru tractiunea cu abur. La 23 iunie 1939 pe linia Berlin - Hamburg, un automotor Diesel a atins viteza de 215 km/h.

Trenurile de mare viteza actuale folosesc exclusiv energia electrica pentru dezvoltarea fortei de tractiune.

Primele trenuri TGV functionau cu motoare de curent continuu alimentate de redresoare reversibile. La sfarsitul anilor 1980, dezvoltarea electronicii a permis inlocuierea acestuia cu un motor sincron.

Utilizarea motoarelor sincrone prezenta mai multe avantaje:

• Motorul este mai simplu si mai usor la aceeasi putere:
• TGV-SE : 12 motoare de curent continuu de 535 kW si 1560 kg.
• TGV-A : 8 motoare de 1100 kW si 1450 kg.
• Cuplu mare la pornire.
• Absenta colectorilor, evitarea problemelor de comutatie.
• Ameliorarea factorului de putere (mai mic de 0,8 pentru TGV-SE, mai mare de 0,95 pentru TGV-A).

Totusi, motoarele sincrone sunt mai scumpe si necesita mai multa intretinere decat cele asincrone.

Recordul mondial de viteza prin rulare pe calea ferata, care dateaza din 3 aprilie (574,8 km/h) a aratat ca liniile de mare viteza sunt capabile din punct de vedere mecanic sa suporte viteze mult mai mari decat cele curente.

Particularitatea automotoarelor TGV este ca au in componenta doua locomotive cu doua boghiuri care incadreaza o portiune articulata. Boghiurile intermediare sunt comune pentru doua vagoane consecutive. Articulatia este si ea originala, permitand o amortizare mai buna.

Acest sistem prezinta mai multe avantaje :

• permite reducerea numarului de osii, coborarea centrului de greutate si micsorarea suprafetei frontale a trenului permitand astfel reducerea consumului;
• nici un calator nu este asezat pe boghiu si sunt limitate vibratiile transmise, imbunatatind confortul;
• trenul este foarte rezistent la torsiune, ceea ce ii imbunatateste comportarea in caz de deraiere.

Din pacate, pentru a desparti vagoanele este nevoie de instalatii capabile sa ridice intregul tren. Locomotivele sunt cuplate si pot fi despartite de tren cu un sistem clasic.

Unul dintre principalele avantage ale TGV-ului este ca acesta este complet compatibil cu instalatiile feroviare clasice de pe liniile electrificate astfel ca acesta poate deservi garile situate in centrul oraselor si poate deservi localitati ce nu se afla in apropierea liniilor de mare viteza. De asemenea, pentru relatiile cu numar mare de pasageri, doua rame pot fi cuplate pentru a mari capacitatea.

Intretinera parcului TGV a necesitat amenajarea unor ateliere apropiate de capetele de linie. Astfel, trenurile care asigurau serviciul TGV Paris-Sud-Est erau intretinute in atelierele de la Villeneuve-Saint-Georges si Paris Conflans, cele din TGV Atlantique la Chatillon si cele din TGV Nord la atelierele Landy la Saint-Denis. De la aparitia TGV Duplex (TGV cu etaj), parcul a fost redistribuit, astfel incat atelierele Landy intretin ramele TGV-Sud-Est si atelierele Paris Conflans ramele TGV Sud-Est, Réseau et Duplex.

Pentru trenurile de mare viteza care folosesc sistemul Maglev, spre deosebire de trenurile clasice, nu exista contact cu sina, ceea ce reduce fortele de frecare si permite atingerea unor viteze foarte mari (anumite sisteme ajung in mod obisnuit la 550 km/h.)

Sistemul neconventional de transport de tip MAGLEV, datorita caracterului non-contact al fortelor ce actioneaza sistemul, ofera o calitate de rulare superioara sistemului clasic, fara excitatii (mecanice) din partea caii de ghidare, alaturi de viteze de circulatie superioare concomitent cu asigurarea deplina a sigurantei circulatiei. Astfel, din punctul de vedere al transportuluide calatori, sistemele de transport neconventionale detip MAGLEV prezinta inca un avantaj asupra sistemuluiconventional. Aici insa trebuiesc amintite limitarile vitezelor mari de circulatie, datorate rezistentei aerodinamice la inaintare. Din punctul de vedere al transportului de marfuri capacitatile de transport ale sistemelor MAGLEV sunt la ora actuala reduse, in acest caz sistemul conventional datorita garniturilor lungi si a capacitatilor de transport mari (250 kN/osie), are un avantaj clar asupra sistemului MAGLEV. Astfel se poate considera ca, principalul domeniu de aplicatie al sistemului neconventional de tipMAGLEV va fi transportul de calatori.

Problema principala a eforturilor depuse din domeniu lMAGLEV in trecut a fost concentrarea, accentuarea excesiva a vitezei si tehnologiei utilizate, fara a aborda sistemul din punctul de vedere al rezolvarii problemelo rsistemelor de transport in comun. Retinand aceste aspecte, firma MagneMotion a acordat atentia cuvenita modului de abordare al problemei, examinand toate aspectele acesteia privind oferirea spre utilizare a unui sistem de transport de calitate ridicata si economic,utilizand tehnologia MAGLEV, precum si avantajele oferite de disponibilitatea noilor tehnologii. Pentru aplicatii destinate Statelor Unite, MagneMotion considera ca, o piata importanta pentru sistemele MAGLEV din ziua de azi, o reprezinta cele din regiunile de mica si medie viteza, actualmente dominate de tramvaie, metrouri, trenuri electrice urbane si suburbane, trenurile de navetisti, precum si alte versiuni care tin de sistemul de transport automat de persoane (APM). Sistemul maglev MagneMotion, sistem denumit si M3, este actualmente axat pe viteze de circulatie de pana la 45 m/s (162 km/h) dar, cu mici modificari, sistemul poate concura cu oricare alt sistem de transport ghidat pe cale, inclusiv cu cele de mare sau mica viteza.

Motorul sincron liniar (LSM), a fost utilizat pentru mai multe aplicatii MAGLEV de mare viteza dar, numai in ultima perioada este aplicat si in domeniul transportului urban. Viteza maxima de circulatie, a vehiculelor acestui sistem de transport este doar jumatate din viteza cu care circula trenul MAGLEV "Transrapid", operational in China, dar prin utilizarea vehiculelor de dimensiuni reduse, avand un interval mic intre doua vehicule care circula pe acelasi fir de cale si cu acceleratii rapide, este posibil atingerea unor performante exceptionale la preturi de cost mult reduse.

Combinatia dintre tehnologia LSM si vehicule de dimensiuni reduse, reprezinta o alternativa eficienta din punctul de vedere al costurilor, pentru toate trenurile.

CAPITOLUL III    GARNITURI DE TREN PENTRU DEPLASAREA CU VITEZE MARI

Prima garnitura de tren care a depasit viteza de 200 km/h a fost tratata de locomotiva cu abur Pacific Mallard a atins viteza de 202 km/h, remorcind un tren cu o masa de 244 tone, aceasta viteza reprezentind recordul mondial pentru tractiunea cu abur (SUA - iulie 1938)

Locomotiva Pacific Mallard

Trenurile de mare viteza moderne cu deplasare prin rularea rotilor pe sine s-au dezvoltatat dupa citeva modele de referinta, astfel :

TGV - Franta

Shinkansen - Japonia

ICE - Germania

Pendolino - Italia

HST - Marea Britanie

Velaro - Spania

Acela expres - SUA

Trenurile cu tractiune Maglev date in exploatare comerciala sunt :

MLXD - Japonia

Transrapid Maglev - China

TGV - Train de Grand Vitesse

Ideea de a crea un tren de mare viteza pentru a lega principalele orase ale Frantei a aparut in cursul anilor 60, dupa ce Japonia a inceput contructia Shinkansen-ului in 1959. In acea epoca, SNCF cauta o modalitate de a mari rata de utilizare a trenurilor, care scadea incontinuu. Marirea vitezei parea o solutie buna pentru a concura cu automobilul si avionul. Anterior SNCF facuse experimente cu proiectul de aerotren care folosea tehnologia pernei de aer, radical diferita de calea ferata obisnuita, si cu turbotrenuri usoare.

In prima sa versiune, TGV-ul urma sa fie propulsat de turbine asemanatoare celor de pe elicoptere. Alegerea era dictata de dimensiune mica a turbinelor, puterea lor ridicata si capacitatea de a oferi respectiva putere pentru un timp indelungat. Primul prototip, TGV 001, a fost singurul tren de acest fel construit vreodata.

In urma crizei petroliere din 1973, s-a decis sa se revina la tractiunea electrica prin pantograf.

In 1976, guverul francez a decis lansarea proiectului, aproband constructia primei linii intre Paris si Lyon (LGV Sud-Est). Proiectul a fost finantat integral de SNCF, in mare parte din imprumuturi bancare. Acest lucru a dus la indatorarea societatii, ceea ce a determinat guvernul sa reformeze sistemul in , creand o societate specializata de infrastructura: Réseau ferré de France (RFF). RFF nu poate finanta decat proiecte a caror rentabilitate este asigurata. Acest lucru a dus la cofinantarea de catre diversele regiuni a liniei LGV Est, functionala din .

In urma unor teste efectuate cu doua trenuri de preserie, prima comanda a fost livrata pe 25 aprilie . Serviciile TGV intre Paris si Lyon au fost inaugurate pe 27 septembrie . Categoria vizata initial erau calatorii de afaceri intre cele doua orase. Durata traseului, mult mai mica decat cu trenul clasic, a dus la castigarea unei importante cote de piata in defavoarea automobilului si avionului. Inovatiile aduse de acesta linie erau nu numai de ordin tehnic, ci si comercial, prin reducerea complexitatii tarifelor, obligativitatea rezervarilor si, mai tarziu, introducerea serviciului la ore fixe.

Dupa lansarea in a primei linii TGV intre Paris si Lyon, reteaua TGV a fost dezvoltata progresiv pentru a asigura un serviciu regulat intre principalele orase din Franta, eliminand aproape complet trenurile Corail de pe principalele linii radiale ale sistemului.

Iata fotografia unui TGV care ruleaza pe linile ferate din Franta

Acest tip de garnituri de cale ferata este o prezenta obisnuita pe teritoriul Europei de Vest deoarece se se folosesc si in transportul international dintre Franta si Belgia, Franta si Marea Britanie, Franta si Italia sau Franta si Germania.

Sub licenta TGV s-au realizat in Europa sitemele de transport feroviar Thalis si Eurostar iar in Coreea de Sud sistemul KTE Koreean Train Express.

Reteaua de cai ferate din aceasta categorie de pe teritoriul francez are aproape 3000 km si acopera aproape intreg teritoriu si legaturile internationale specifice.

Redam in continuare harta Frantei cu zonele de cuprindere si deservire de catre TGV

Trenurile de tip TGV sunt formate din garnituri cu lungime de aproximativ 200 m lungime si capacitate medie de 500 locuri. Viteza comerciala este de 280 km/h.

Interiorul unui tren de mare viteza asigura un confort deosebit iar ramele de deplasare sunt structurate pe doua categii:

Categoria (clasa) I

Categoria (clasa ) I

Ca dotari suplimentare, in unele garnituri de TGV s-au incluv vagoane restaurant sau vagoane bar. Datorita duratelor de deplasare relativ mici intre statiile de pecare si sosire trenurile TGV nu au in componenta lor vagoane de dormit.

Particularitatea automotoarelor TGV este ca au in componenta doua locomotive cu doua boghiuri care incadreaza o portiune articulata. Boghiurile intermediare sunt comune pentru doua vagoane consecutive. Articulatia este si ea originala, permitand o amortizare mai buna.

Pendolino

Pendolino este un tip de trenuri de mare viteza care au fost folosite pentru prima data in Italia dar acum opereaza in Cehia Elvetia Finlanda Germania Portugalia Regatul Unit si Slovenia Trenurile de tip Pendolino sunt construite la fabrica Fiat Ferroviaria din Italia, acum numita Alstom.

Pendolino este o tehnologie italiana de transport, de fapt un tren modern, electric, fireste, cu 7-8 vagoane largi, de cate 80 de locuri fiecare, care circula cam cu 170-180 km/h. Dotat cu
giroscoape stabilizatoare si imbacsit de electronica.

In Italia prima linie de mare viteza a fost cea construita intre Roma si Florenta. Aceasta linie este numita Direttissima, are o lungime de 236 km, cu 53 km mai putin decit linia conventionala, care are aproape 300 km. Este mai mult sau mai putin paralela cu cea clasica, similar cazului liniei Paris - Lyon; initial s-a gindit ca o dublare a liniei vechi, care era saturata din punct de vedere al traficului.

Parlamentul italian a aprobat constructia in 1968, iar lucrarile au inceput in 1970. Totusi constructia a durat mult timp, primul tronson de 122 km a fost inaugurat in februarie 1977. In septembrie si octombrie 1985 s-au inaugurat alte doua tronsoane de 51 si 20 km, urmate de penultimul de 32 km in vara anului 1990. Au lasat pentru mai tirziu inaugurarea ultimului tronson, care s-a utilizat ca tronson de probe pentru experimentarea comportamentului liniilor de mare viteza care vor fi construite in viitor. Linia a fost conceputa pentru traficul mixt de calatori si marfa. Pentru traficul de calatori, exista doua tipuri de circulatii: cea a trenurilor formate din material rulant specific marii viteze, care ating 250 km/h, si cea a vagoanelor conventionale, care circula cu viteze cuprinse intre 180 si 200 km/h, in timp ce la traficul de marfa, circula unele trenuri cu viteze de 120 km/h. Alta particularitate a liniei de mare viteza Direttissima este faptul ca are un numar mare de viaducte de mare lungime, dar de inaltime

mica (aproximativ 65 viaducte, unele cu lungime superioara valorii de 5000 metri), precum si un numar de tunele (42, care totalizeaza 71 km).

In Italia, tara de nastere a acestui tip de trenuri, au fost explorate diferite variante pentru liniile de mare viteza (din care una cu vagoane fixe si scaune care se inclinau). In , prototipul Pendolino ETR 401 a fost introdus in serviciu. Prototipul era construit de Fiat si operat de Ferrovie dello Stato. In a inceput operarea unei intregi flote de trenuri (numite ETR 450), care foloseau o parte din tehnologiile lansate de proiectul APT. In a aparut ultima generatie, ETR 460.

In Cehia transportul feroviar a reusit sa devina un segment dominant in dezvoltarea economica a tarii: in prezent, 90% din volumul total de bunuri sunt transportate pe calea ferata, ajungandu-se la aproximativ 250.000 de tone pe zi. De asemenea, beneficiarilor transporturilor de marfa li se ofera o gama diversa de servicii: transportul combinat in diverse tipuri de containere, terminale cargo, inchirierea vagoanelor de marfa, trenuri expres, servicii de logistica si alte servicii aditionale.

Pentru perioada 2001-2005 este in derulare un amplu proiect de modernizare a parcului de material rulant dedicat atat transportului de pasageri, cat si celui de marfa. Astfel, pe rutele internationale se vor introduce vagoane de calatori ce dispun de aer conditionat si cele de pe rutele interne vor fi supuse unor modernizari treptate si se vor comanda trei garnituri care vor fi echipate cu boghiuri tip Pendolino.

Intercity-Express

Intercity-Express, pe scurt ICE, este un sistem german de trenuri de mare viteza care circula in Germania, Austria, Elvetia, Franta, Belgia, Olanda si Danemarca, fiind cea mai rapida categorie de trenuri ale companiei germane Deutsche Bahn AG. In Austria si Elvetia se mai intrebuinteaza scrierea veche 'InterCityExpress'.

ICE este o mandrie tehnica si economica a Germaniei, creatia unui consortiu condus de Siemens. Proiectul a fost lansat in 1982 si este operational din 1991. Trenul face legatura atat intre diverse orase din Germania, cat si cu tarile invecinate. A treia generatie de ICE circula cu peste 300 de kilometri pe ora.

Intercity Express - vedere exterioara

Itercity Express - imagine din interior

Spania vrea sa introduca in circulatie in acest an o versiune a ICE, numita Velaro, ce ar trebui sa transporte pasagerii cu 35O de kilometri pe ora intre Madrid si Barcelona.

Shinkansen (Japonia) Japonia este o pioniera a trenurilor de mare viteza inca din 1964 cand Tokaido Shinkansen au inaugurat serviciile de transport al calatorilor intre Tokyo si Osaka. Primele "trenuri-sageata" parcurgeau aceasta distanta in patru ore, insa cele de ultima generatie, care ruleaza cu peste 186 de mile pe ora, termina traseul in doua ore si jumatate.
Potrivit companiei Japan Railways Group, reteaua "tenurilor-sageata" a transportat mai mult de 6 miliarde de calatori in cei peste 40 de ani de activitate. Mai mult decat atat, Japonia a stabilit, in 2003, recordul mondial de viteza cu al sau experimental MLX01, un tren care, dezvoltand tehnica levitatiei magnetice, a atins o viteza de 361 de mile pe ora.

Literal, Shinkansen inseamna in limba japoneza "noua linie interurbana" si intr-un fel, este prin urmare impropriu sa le spunem astfel si trenurilor, denumite oficial "Super Express". Dar titulatura s-a inradacinat atit de bine in lumea occidentala incat toti numesc Shinkansen acest tip de trenuri ultrarapide. In 1964, cand prima linie a fost infiintata, planeta a ramas fara grai: trenul atingea 210 km/ora, in conditiile in care orice garnitura feroviara occidentala nu mergea cu mai mult de 120. Intre timp, japonezii s-au miscat tot mai repede. Astazi, viteza maxima de croaziera este de 300 km/ora si asta intr-un mediu supus permanent riscului seismelor si taifunurilor. In 2003, s-a stabilit si un record mondial de viteza, desigur, intr-un tren fara pasageri - 581 km/ora. Oricum, trenul in care m-am aflat n-a circulat cu mai mult de 280 km/ora dar senzatia traita atunci cand vezi ca peisajele ti se deruleaza prin fata ochilor cu o repeziciune ametitoare nu poate fi descrisa in cuvinte. Creierul este asaltat de sumedenia de imagini si la un moment dat nu mai poate face fata si fara sa vrei inchizi ochii, aproape ametit, si te lasi prada reveriei, in timp ce ai senzatia ca plutesti pe sine. Experienta este aproape una extatica, parca ai fi un saman intrand in zborul lui mistic. Trairile sunt atat de intense si de placute incat ii vei intelege pe cei ce, potrivit presei nipone, au facut din calatoria cu Shinkansen un "drog" de care nu se  pot dezbara. Aceasta calatorie este o betie a simturilor, din care insa creierul iese revigorat.