Totul
Despre Carburator -reglarea
Inainte de a intra in subiectul propriu-zis,
trebuie sa fac cateva precizari sau mai bine zis sa clarific cateva notiuni si
termeni dar mai ales sa desfiintez cateva mituri referitoare la carburatoare si
reglajele lor, mituri intretinute in special de "specialistii" ce practica
mecanica moto "dupa ureche" - din reavointa, comoditate sau pur si simplu din
ignoranta.
In primul rand trebuie mentionat faptul este
extrem de putin probabil ca la o motocicleta careia nu i s'au adus modificari
la sistemul de evacuare/admisie si/sau motor (vezi part I), reglajele
carburatoarelor sa fie cu mult diferite de cele recomandate de producator in
manualul de service si/sau reparatii. Orice abatere mai mare de 20-30% de la aceste
valori vor ridica un semn de intrebare asupra integritatii unuia dintre multele
sisteme ce concura la buna functionare a motorului motocicletei Dvs.
In al doilea rand daca sistemele de
evacuare-admisie au fost modificate sau chiar inlocuite cu altele noi, de tip
"racing", este extrem de putin probabil ca reglajul carburatoarelor sa mai
poate fi refacut doar cu ajutorul componentelor originale. De cele mai multe
ori jigloarele, acele, ferestrele culisante, suruburile pilot . etc trebuie
inlocuite cu altele noi, de alte valori sau unde este posibil sa fie doar
modificate.
In al treilea rand, dupa ce veti citi acest
articol va veti convinge ca, in lipsa unui analizor de gaze si/sau dynometer,
reglarea carburatoarelor (cand au fost aduse modificari sitemelor de
evacuare/admisie) este IMPOSIBILA fara teste practice. Chiar si in cazul
existentei aparatelor mentionate, experienta "race"-rilor a dovedit ca
reglajele facute chiar cu precizie de milimetru "in laborator" au nevoie de
ajustari, "feedback"ul pilotilor contrazicand deseori cele mai sofisticate
aparate de masura si control.
Un mecanic ce pretinde ca "v'a pus la punct carburatoarele" fara sa fi
facut mai multe ture cu motocicleta Dvs., uneori chiar mai multe zile la rand,
sau care nu are un stand dyno si/sau analizor de gaze, jigloare de diferite
masuri/tipurietc., v'a luat banii degeaba. El nu a facut decat sa le curete,
eventual sa le sincronizeze mecanic si in ultima instanta sa corecteze
dereglaje majore. Este diferenta mare intre carpaceala si o treaba cu adevarat
bine facuta.
O ultima precizare, pentru a evita orice posibile
"neintelegeri" trebuie sa subliniez ca modificarile sistemelor de
evacurare/admisie, carburatie . etc., sunt ilegale daca prin aceasta puterea
motorului a fost marita fata de cea "originala", inscrisa in cartea de
identitate si/sau omologarea respectivei motociclete.
INTRODUCERE
Asadar, urmatoarele "reglaje" (schimbari) se pot
face carburatoarelor, in ordine cronologica:
- ajustarea suruburilor "pilot" sau de "low speed
mixture"
- ridicarea sau coborarea "cuielor" (main jet
needle) (sau, in cazul in care nu au "reglaje" inlocuirea lor)
- inlocuirea jiglorului principal (main jet) cu
marimea potrivita
- inlocuirea "cuiului" (main jet needle) cu altul
cu profil/forma diferita
- ajustarea nivelului combustibil in "camera de
nivel"
- schimbarea masurii "pilot jet"
- schimbarea arcului "ferestrei culisabile"
- modificarea "ferestrei" . (spre exemplu prin
adugarea de "gauri de respirat" suplimentare)
Avand in vedere ca cele de mai sus trebuiesc
aplicate la 2, 3, 4, sau chiar 6 cilindrii, plus sincronizarea lor, constatam
ca vom avea "o gramada de treaba" sau, depinde cum vedeti problema, o gramada
de motive ca ceva sa mearga prost .
O scurta vorba despre "sincronizare". Spun scurta
pentru ca, desi foarte importanta, ea reprezinta un "amanunt" in reglarea
carburatoarelor. Ori de cate ori vom manipula bateria de carburatoare pentru
diferite reglaje vom verifica "sincronizarea mecanica", iar la repunerea lor pe
pozitie se va reverifica si eventual reechilibra vacuumul. Scopul nostru este
sa ne asiguram ca toate cele 2,3,4 . X carburatoare ce formeaza sistemul de
alimentare al motocicletei noastre vor participa in mod egal la efortul
obtinerii de "putere maxima".
Chiar daca nu i se mai da aceeasi importanta ca
alta data, unele motoare necesita jigloare diferite ca masura de la un cilindru
la altul. Cel mai adesea aceast "setup" este intalnit la motoarele in "V" unde
cilindrul (sau cilindrii) din spate vor necesita un amestec mai bogat fata de
cei din fata pentru a compensa surplusul de caldura la care lucreaza. Nu este
ceva deosebit nici la motoarele in linie ca cilindrii din "centru" sa fie
tratati in aceeasi maniera ca cei din "spate" de la motoarele in "V". Cat de
oportuna este aceasta practica "standard" este un subiect foarte controversat,
majoritatea producatorilor de "kit"uri contestand'o!
O scurta recapitulare a teoriei din prima parte in
figura de mai jos (fig 1) observam (schematic) ca in interiorul carburatorului
exista o zona "venturi" ce ce forteaza particulele de aer sa accelereze pe
masura ce depasesc aceasta zona.
Majoritatea carburatoarelor de motociclete, desi in stransa legatura cu
turatia (rpm), sunt mai degraba guvernate de regula "pozitiei manetei de
acceleratie".
Asadar, pentru desfasurarea testarilor si
reglajelor carburatoarelor motocicletelor noastre va trebui sa delimitam cursa
mansonului de acceleratie. Asftel, vom lipi doua benzi de scotch, una pe
margine (referinta) si una pe mansonul de acceleratie pe care vom marca cat se
poate de vizibil limita de "0" (zero) si limita de 1/8, ¼, ½, ¾ si respectiv
limita de maximum.
In lipsa unui atelier (a se citi "laborator")
dedicat motocicletelor dotat cu aparatura exorbitanta, reglajele se vor face pe
portiuni separate, urmarind raspunsul cat mai liniar al puterii motorului
functie de pozitia manetei de acceleratie si, pentru o mai mare acuratete - a
culorii bujiilor (ce ne dezvaluie fara greseala concentratia amestecului
carburant). Anumite componente ale carburatorului influenteaza in cascada
anterior mentionatele zone ale manetei de acceleratie si respectiv rpm. Pentru reglarea fiecarei zone
vom apela la o tehnica extrem de elaborata si computerizata - este vorba de PERCEPTIA
UMANA - orice motociclist avand ceea ce se cheama "simtul acceleratiei". Nimeni
nu va sti mai bine cum mersul motorului unei motociclete va fi fost modificat,
in bine sau in rau, decat PROPRIETARUL acelei motociclete care, daca este un
motociclist veritabil, va fi fost dezvolatat cu respectiva motocicleta o cu
totul alta relatie decat cea "normala" - proprietar-obiect - si anume:
PRIETENIE.
Vom incepe prin reglarea "pilot circuit" care,
functie de tipul carburatorului motocicletei Dvs. poate consta in 2
compontente, surubul de aer sau de benzina (pilot aer screw si pilot jet).
Surubul de aer poate fi plasat ori in partea din fata ori in partea din spate a
unui carburator. Daca este plasat in spate, va regula cantitatea de aer in
felul urmator: daca este "insurubat" va reduce cantitatea de aer si respectiv
va imbogati amestecul iar daca este "desurubat" va permite mai mult aer si
respectiv va saraci amestecul carburant. Daca acest surub, denumit si "pilot
screw" se afla in partea din fata, el controleaza benzina astfel: amestecul va
fi mai sarac daca este "insurubat" si mai bogat daca este "desurubat". Daca
acest surub nu va permite gasirea setarii optime prin invartirea sa mai mult de
2 ture, o noua masura va trebui incercata. Ambele "pilot air screw" si "pilot
jet" afecteaza carburatia de la zero
la ¼ fata de pozitia manetei de acceleratie.
Datorita faptului ca schimbarea "ferestrelor
culisante" cu alte "masuri" este nerealista, aproape nici un particular
nepermitzandu'si asa ceva, nu voi dezvolta aceasta zona (acoperita oricum) ci
voi mentiona doar ca influenteaza (in paralel) zona de la 1/8 pana la ½.
Zona ¼ pana la ¾ este controlata de catre "jet needle" si "needle jet".
"Jet needle" este (fig 4) este un "ac" ce
controleaza cat de mult combustibil poate patrunde in zona "venturi" a unui
carburator. Cu cat este mai gros, cu atat amestecul va fi mai sarac. Forma
acestor "ace" este extrem de elaborata si permite diferite concentratii ale
amestecului functie de deschiderea manetei de acceleratie. Ele au niste fante
in partea superioara ce le fixeaza de fereastra culisanta prin intermediul unor
saibe de siguranta. Functie de pozitia saibei, amestecul va fi mai sarac sau
mai bogat, prin ridicarea acului obtinadu'se un amestec mai bogat in timp ce
prin coborarea sa unul mai sarac. Exista modele de carburatoare a caror "ace"
standard nu au aceste fante, pentru reglarea carburatiei in aceasta zona a manetei
de acceleratie ele trebuind schimbate sau, o alta solutie este adaugarea de
saibe suplimentare sub siguranta.
"Needle jet" se afla in zona unde acul (jet
needle) culiseaza. Depinzand de diametrul lui, va avea un efect direct asupra
acului. "Needle jet" si "jet needle" lucreaza impreuna in aceasta zona si cele
mai multe reglaje necesita ajustarea doar "jet needle" (acului).
"Main jet"ul (jiglorul principal) (fig 5)
controleaza zona
de la ¾ la maximum a manetei de acceleratie. La un moment dat, cand,
datorita pozitiei manetei de acceleratie suficient de "avansata", "acul" va fi
ridicat destul de mult din "needle jet" si diametrul "main jet"ului (jiglorului
principal) va deveni cel ce va controla amestecul carburant. Ele pot avea
diferite diametre, cu cat mai mare, cu atat va permite mai multa benzina sa
treaca, respectiv un mai bogat amestec se va obtine.
"Choke"ul este folosit pentru la pornirea "la
rece" a motoarelor. La temperaturi scazute, combustibilul devine "lipicios" pe
peretii cilindrilor datorita condesarii si astfel amestecul carburant devine
prea sarac pentru ca un motor sa porneasca. "Socul" va suplimenta combustibil
pentru a compensa cantitatea "furata" de peretii reci ai cilindrilor.
Odata ce motorul s'a incalzit, condensarea este
eliminata si socul nu va mai fi necesar.
Amestecul aer/benzina trebuie sa indeplineasca
conditiile de ardere "perfecta" adica 14.7grame de aer la 1 gram de
combustibil. In realitate, amestecul "ideal" este atins numai pe o foarte
scurta perioada atunci cand motorul functioneaza. Datorita vaporizarii
incomplete la viteze reduse sau aportului aditional de combustibil la viteze
mari concentratia aer/combustibil este de obicei mai mare decat valoarea
optima. Figura 6 arata
graficul real al amestecului aer/benzina la diferite deschideri a manetei de
acceleratie.
REGLAJUL
Acest capitol ar trebui sa fie o treaba foarte
simpla odata ce principiul de functionare a unui carburator a fost inteles.
Prima mare conditie este sa aflam daca un motor functioneaza "sarac" sau
"bogat".
Axioma:
REGLAREA UNUI CARBURATOR SE EXECUTA FUNCTIE DE POZITIA MANETEI DE
ACCELERATIE SI NU FUNCTIE DE VITEZA.
Daca un motor are probleme la "low rpm" (relanti -
¼ acceleratie), sistemul de suruburi "pilot" (sau "slide valve") este cel mai
probabil sa le creeze. Daca motorul are probleme intre ¼ si ¾, "jet needle"
(sau foarte rar "needle jet") este cauza. Daca motorul are probleme de la ¾
pana la maximum, "main jet" (jiglorul principal) este responsabil de acest
fapt.
Mai jos (fig 7), aveti un grafic cu "portiunile"
si componentele "responsabile" ale unui carburator.
Pentru reglajul propriu-zis, revenim la cele doua
bucati de scotch tape ce au marcate zonele de acceleratie. Cand maneta este
aliniata cu pozitia "zero" se cheama ca motorul merge la "relanti". Avem
marcate toate zonele (in practica renuntam la cea a "sliderelor") adica:
"zero", ¼, ½, ¾ si maximum.
Cand ne apucam serios de reglarea carburatoarelor se subintelege ca am
facut un "refresh" consumabilelor (filtru de aer, bujii . etc.).
Pentru inceput, porniti motorul, incalziti'l si
accelerati pe cat de posibil uniform in toate vitezele (de preferat pe o sosea
dreapta, intr'o rampa lina). Odata ajunsi in treapta maxima deschideti brusc
gazul la maximum, si rulati cat va puteti permite in aceasta ipostaza (acest
prim test este cel mai "nelegal" dintre toate). Cand considerati ca este suficient,
FARA sa incetiniti, opriti motorul, scoateti "pe liber" (sau doar actionati
ambreajul) si opriti. Demontati (toate) bujiile si observati culoarea lor. Ele
va vor spune, mai precis decat orice aparat pe lumea asta, daca amestecul
motocicletei Dvs. (la top) este bogat sau sarac. Culoarea "ideala" este un
maroniu-ciocolatiu, nuantele albe insemnand amestec sarac, iar cele spre negru
prea bogat. Functie de aceasta culoare vom schimba "main jet" (jiglorul
principal) cu o masura mai mare sau mai mica. (exista si un set de "burghie"
speciale pentru jigloare, insa costul lor depaseste costul unui set complet de
jigloare, totusi, un mecanic cu pretentii il va avea in dotare). Nu uitati ca
"main jet" va influenta in cascada toate celelalte reglaje asa ca nu sunt
permise compromisuri in aceasta zona.
A doua faza presupune acelasi test insa pana la ½
din acceleratie. Functie de culoarea bujiilor ridicati sau coborati "acul"
(needle jet) pana la obtinerea rezultatului dorit.
Pana in zona de ¼ de la "relanti" responsabil este
"pilot screw" (sau, dupa caz "air screw"). La reglarea acestei portiuni, pe
loc, cu motorul incalzit, invartiti de suruburile "pilot" cate ¼ de tura odata
de la maximum inchis pana in momentul obtinerii de maxim "idle rpm" (de unde
rpm nu mai creste) si respectiv motorul nu se balbaie, raspunde prompt la
acceleratii bruste si revine imediat la "relanti".
Tot in zona "primara" se mai poate jongla cu
nivelul din camera de nivel. In general este de preferat sa se ajusteze si
echilibreze perfect nivelul in toate carburatoarele dupa specificatiile
producatorului, eventuale "retusuri" fiind permise in limita catorva mm.
Indiferent de ceea ce sustin "specialistii" din RO, camera de nivel (daca nu
sunt dereglari grosiere), nu va influenta decat pornirea, "relanti"ul si primul
¼ din cursa manetei de acceleratie.
Dupa cum ati constatat reglarea propriu' zisa nu
este atat de "complicata" pe cat intelegerea fenomenului in sine si, cel mai
important, testarea practica dupa fiecare ajustare. Inca mai credeti ca "nea
Vasile", in juma'de ora, in curtea stra'bunicii sale cu 2 chei si o surubelnita
insa cu "muuuuulta experienta" v'a "reglat" carburatoarele?
Inainte de incheiere, cateva "lamuriri"
suplimentare. "Calcaiul lui Achile" al carburatoarelor este faptul ca sunt sensibile la schimbarea
mediului unde au fost reglate. Astfel,
exista o sumedenie de factori ce vor destabiliza "perfecta" setare cu greu
obtinuta, a motorului Dvs. Acestea sunt altitudinea, temperatura,
umiditatea . etc. Densitatea aerului creste pe masura ce temperatura scade,
aceasta insemnand ca mai multe molecule de oxigen vor patrunde in motorul Dvs.
pe masura ce temperatura ambianta scade, o rezultanta directa fiind amestecul
mai sarac.
Altitudinea influenteaza cam in aceeasi masura, pe
masura ce "urcam" aerul se rarefiaza, respectiv moleculele de oxigen se
imputineaza fapt ce duce la un amestec bogat. Umiditatea influenteaza si ea
carburatia in sensul ca pe masura ce creste, amestecul carburant va deveni si
el mai bogat. O setare "perfecta" pentru o dimineata "uscata" va deveni mai
bogata pe masura ce umiditatea creste spre miezul zilei.
Fara a mai intra in coeficientii de corectie
functie de altitudine, temperatura, umiditate, sezon, zona climaterica . etc, o
sa mentionez doar ca cei ce poseda motociclete cu carburatoare, si fac frecvent
drumuri munte-mare, trebuie sa sa hotarasca la o setare de compromis, ca regula
generala evitandu'se amestecul prea sarac ce cauzeaza cresterea temperaturii. Cum bine spunea cineva "mai
bine un pic mai bogat decat prea sarac!" (lucru
valabil si in viata de zi cu zi).
