Proiecte de cai ferate pe pamantul Romaniei
Inca din cele mai vechi timpuri, societatea umana asezata in spatiul provinciilor Romanesti, odata cu dezvoltarea metodelor de lucru pentru imbogatirea gamei de produse materiale, pentru a putea valorifica cat mai multe din folasele naturii, a fost preocupata sa gaseasca cele mai usoare modalitati de vehiculare si transport dintr-o zona in alta a produselor.
In perioada feudala, drumurile erau foarte greu de strabatut, practicarea lor depindea exclusiv de starea vremii si de anotimp. Cu cat ne apropiem mai mult de destramarea oranduirii feudale, problema transporturilor preocupa tot mai insistent, in special cercurile orasenesti legate de comert, pe marii proprietari funciari si burghezia in formare. Epoca moderna, chiar din zorii ei, a impus rezolvarea calitativa a transporturilor, datorata in special interesului direct al clasei progresiste, care era burghezia, in modernizarea cailor de comunicatie. In acea epoca Occidentul era deosebit de preocupat in gasirea unor noi metode in materie de transport. Dupa lungi cautari si incercari, care au durat mai bine de un sfert de secol, se deschide, la 15 septembrie 1830, intre Liverpool si Manchester, prima linie de cale ferata cu exploatare permanenta
Calea ferata, inca de la inceputurile ei, a favorizat dezvoltarea fara precedent, a circulatiei oamenilor si al marfurilor, devenind in foarte scurt timp, mijlocul de transport cel mai ieftin, mai iute, mai sigur si mai confortabil, contribuind astfel la dezvoltarea comertului, in special si la dezvoltarea civilizatiei umane, in general.
Primele proiecte care aveau legatura cu construirea de cai ferate pe teritoriul Romaniei, apar in stransa legatura cu preocuparile unor elemente reprezentative ale gandirii noastre economice inaintate din acea perioada. Economistul N.SUTU, in lucrarile sale, facand referire la caile ferate din centrul Europei, apreciaza ca, citez - afacerile comerciale se incheie cu mai multa usurinta, marfurile se transmit cu cheltuieli mai putine la distante considerabile, localitati sarace, inapoiate, fara resurse au inviat . Aburul a facut sa patrunda animatia, miscarea, viata, comertul si civilizatia. Remarcand aceste avantaje, el pledeaza pentru construirea unei cai ferate Tg.Ocna-Galati, preconizand prin aceasta dezvoltarea vietii economice in Moldova. Un alt adept al introducerii cailor ferate in tara noastra a fost I.GHICA, de asemenea, M.KOGALNICEANU, subliniaza, ori de cate ori are ocazia, importanta acestei inoiri.
Primul proiect de introducere a cailor ferate in Moldova, apartine inginerului Marin din Cernauti, care la 14 februarie 1842, cere domnitorului Mihail Sturdza, sa-i acorde o concesiune pentru infintarea unei societati anonime pe actiuni, care sa construiasca un drum de fier, de-a lungul Siretului, de la Mihaileni pana la Dunare. Asa cum a fost prezentat, proiectul era foarte atragator si realizarea lui ar fi avut o uriasa influenta asupra vietii economice si sociale ale tarii in aceea epoca, dar din motive necunoscute, acesta nu a fost pus in practica.
Pe acelasi traseu propus de inginerul Marin, la 20 februarie 1846, o asociatie formata din opt ginditori de seama, cei mai bogati si influenti barbati ai Moldovei, printre care se afla si V.Alecsandri, a cerut Sfatului carmuitor un privilegiu pentru constructia unei cai ferate. Dupa unele dezbateri privilegiu a fost acordat, dar proiectul nu a mai fost continuat.
Un alt traseu care reprezenta un interes deosebit pentru zona de la rasarit de Carpati, era acela care lega Tg.Ocna de Galati. Un proiect de infintare a unei cai ferate intre cele doua centre economice, a fost prezentat Adunarii Obstesti in martie 1852 de catre boierul A.Basota, care propune constructia unei linii din lemn cu tractiune animala. Acest proiect face abstractie de toate realizarile tehnice de pana atunci in aceasta materie, reflectand in acest fel starea social-economica prea putin avansata a Moldovei. Tot in legatura cu construirea unei linii pe acest traseu, un interesant proiect este prezentat la 1 mai 1853, de catre Carol Mihalik de Hodocin, directorul Scolii de arte si meserii din Iasi, care apreciaza la 2/3 costurile de construire a unei mile geografice de drum de fier in Moldova fata de Germania si Belgia.
In anul 1854 a fost intocmit un nou proiect de data aceasta "pentru fixarea liniilor principale de drumuri de fier in Moldova". Reteaua urma sa fie construita pe vaile raurilor Siret, Barlad si Jijia, pana la Dunare, cu o lungime totala de aproximativ 535 km, la un cost de 60.000 lei/km. Acesta a fost primul plan de construire a unei retele de cale ferata pe teritoriul Moldovei. Incepand cu anul 1854 a fost cunoscuta perioada ocupatiei austriece, cand se inaugureaza o epoca de lupte intre reprezentantii burgheziei franceze, austriece, prusiene, pentru patrunderea in economia Principatelor Romane. In noul cadru politic creat, un mare numar de proiecte de cai ferate apartin austriecilor sau unor case de afaceri din Brasov, care urmareau sa construiasca linii de cale ferata care sa faca legatura intre centrele transilvanene si gurile Dunarii prin pasurile Carpatilor. De asemenea printul Leo de Sapieha, lituanian care traia in Galitia, a cerut in 1856, concesiunea unei linii ferate de la frontiera Austriei cu Moldova pana la Galati. La randul lui si capitalul francez, prin "Creditul mobiliar" din Paris a incercat sa obtina concesiunea construirii unei cai ferate pe valea Siretului. Tot in etapa respectiva au fost prezentate si alte propuneri. Fata de aceasta avalansa de cereri de concesiune, guvernul moldovean a adoptat la 3 iunie 1856, "principiul liberei concurente intre solicitanti". Astfel toate eforturile si incercarile de construire a unei cai ferate au ramas fara rezultat, datorita fapturlui ca adversarii s-au neutralizat reciproc.
In perioada luptelor pentru unire, nu s-au mai intocmit proiecte pentru construirea de cai ferate. Abia dupa infaptuirea unirii aceasta chestiune revine in centrul atentiei, mai ales datorita deschiderii de care a dat dovada domnitorul Al.I. Cuza si colaboratorii sai apropiati fata de aceasta problema.
In anul 1861 se incheie o conventie cu P.Mavrogheni, in scopul acordarii unei concesiuni de construire si exploatare a cailor ferate in Moldova. Se ajunge apoi la intocmirea unui proiect de lege pentru concesiunea constructiei si exploatarii drumului de fier pe valea Siretului, proiect care va fi votat si legea promulgata la data de 3 iulie 1862. In aceasta lege era prevazuta concesionarea constructiei unei cai ferate pe valea Siretului, de la Galati la Adjud-Bacau, cu o ramificatie la Tg.Ocna si ca punct terminus la Mihaileni. Aceasta cale ferata urma sa aiba o lungime totala de 460 km, cu un cost de 171.000 franci/km, costul total al lucrarii s-ar firidicat la 75.110.000 franci, iar concesiunea trebuia acordata pe o perioada de 96 de ani. Din lipsa de mijloace materiale si financiare si acest proiect a fost sortit esecului. In aceasta perioada incepe o noua serie de propuneri, proiecte, renuntari si reveniri asupra lor, formarea peste noapte a unor asociatii, marile diferente valorice pentru realizarea drumului de fier, demonstreaza o activitate febrila a unor reprezantanti ai capitalului strain pentru a penetra economia romaneasca. Daca unii ofertanti detineau o valoroasa experienta in domeniul constructiilor feroviare, iar altii erau specialisti recunoscuti ai burselor occidentale, toti urmareau un singur lucru: obtinerea unor beneficii cat mai ridicate. In acest sens sunt multe fapte concrete care evidentiaza deschis si fara drept de tagada metodele necinstite folosite de marele capital in lupta de penetratie a economiei Principatelor Romane, precum si alte aspecte legate de problema concesiunilor, confirma ca, in optica marelui capital, constructia de cai ferate in Romania echivala la aceea vreme cu o adevarata mina de aur din colonii.
Daca inainte de anul 1864, problema construirii de cai ferate in Moldova si Tara Romaneasca nu a depasit niciodata stadiul de proiect, dupa aceasta data s-a trecut hotarat la cautarea unor solutii si masuri concrete, plecand de la constatarea reala ca fara un transport modern nu se poate concepe o evolutie progresiva a agriculturii, comercializarea eficienta a masei lemnoase din paduri sau dezvoltarea industriei. Mijloacele de transport mostenite de la depasita orinduire feudala nu corespundeau cu desavarsire noilor necesitati, realitate confirmata de faptul ca in anul 1863, transportul marfurilor de la Iasi la Galati cu vechile sisteme de transport, costa mai mult decat transportul cu vaporul de Galati la Marsilia. Astfel, constructia unor intreprinderi industriale era practic imposibil de realizat fara legaturi pe calea ferata. In timp ce clasa proprietarilor de pamant mai gaseau unele solutii, greoaie si costisitoare, pentru transportul granelor si al lemnului, burghezia care dorea achizitia de masini in scopul prelucrarii industriale a unor materii prime, urmarea cu asiduitate realizarea transportului macanic pe calea ferata.
Primele constructii de cai ferate
Datorita conditiilor politico-militare vitrege prin impunerea arbitrara a granitelor, caile ferate s-au dezvoltat o vreme in cadrul a doua retele separate: una in vechea Romanie, iar alta in Austro-Ungaria.
Prima linie de cale ferata, care este cea mai veche din reteaua CFR, se afla in Banat si a fost deschisa la 1 noiembrie 1856, intre portul dunarean Bazias si localitatea de munte Oravita in lungime de 62,5 km si era asa-numita "linie a carbunelui", functia ei fiind aceea de a usura transportul carbunelui de la Anina la dunare pentru alimentarea vapoarelor.
